soit 49. 4 0 Jo 64.9 0 Jo

de 1926 à 1928

520 558 soit 45,80) 61.3 ° Jo

Les chemins de fer opposent à ces chiffres avec une légitime fierté, pour 1929, 49 accidents mortels sur un transport de 127 millions de voyageurs.

France. — Les statistiques françaises ne font que corroborer les résultats anglais et suisses, les tableaux suivants en font foi :

Nombre de dns Nombre de Accidents de

véhicules en ar 100.000 personnes |chemins defer

circulation er à tuées nomb. tués 716.951 225 1.626 39 868.225 240 2.089 61 974.699 321 2.160 53 1.208.847 197 2.379 21 1.417799 207 2.941 40 1.701.680 218 630 7 1er 14

Nombre de personnes tuées

par millard de voyageurs — kilomètres :

Chemins de fer Automobile et Cyclecars 1927 0,806 62,6 1927 1,48 68,7

L'avantage de la sécurité appartient sans conteste aux chemins de fer à un point tel qu’il paraît difficile d’expliquer pourquoi les accidents si fréquents de l’automobile ne détournent pas de son usage un grand nombre de personnes pouvant choisir entre les moaes de transport.

La raison en est d’abord dans ia différence d’âge des deux modes de transport. On exige depuis longtemps du chemin de fer une grande sécurité ; au reste les conditions techniques de son exploitation rendent son obtention de plus en plus aisée, L'opinion générale est, de plus, indulgente pour l’automobile : le public s’habitue à voir chaque jour dans les journaux quelques accidents de la route en dernière page, en petits caractères ; il montre au contraire, une vive émotion lorsqu'un accident de chemin de fer fait plusieurs morts et de nombreux bléssés Dix dècès isolés passent presque inaperçus — simultanés ils attirent l’attention.

Le chemin de fer est sans doute le plus exact de tous les moyens de transport, mais cette régularité, si elle est source de certitude, impose des heures aux voyageurs, des délais précis à l’expéditeur. L'automobile possède à la fois l'avantage d’une exactitude relative, s’il lui est demandé un service régulier, et le privilège de partir et d'arriver au gré de l’usager.

Cette faculté attire à elle bien des voyageurs. Elle a moins d'importance pour le transport des marchandises où la régularité du chemin de fer est pour le commerçant

une garantie précieuse quand il ne possède pas lui-même un service automobile.

C’est dans sa faculté d'adaptation aux besoins des usagers que l’automobile montre une réelle supériorité sur le chemin de fer. Cet avantage provient de l’indépendance de l’intinéraire à suivre : le véhicule automobile n'est pas lié comme le chemin de fer à des parcours déterminés ; il peut emprunter presque toutes les voies routières terrestres et transporter ainsi de porte à porte voyageurs et marchandises.

Cette mobilité offre au voyageur un agrément et des commodités certaines, mais elle a surtout une grosse importance dans le transport des marchandises, car elle permet de réaliser le transport de bout à bout.

Sauf dans les cas peu nombreux où l’expéditeur et le destinataire sont reliés à la voie ferrée par des embranchements particuliers, tout transport de marchandises par chemin de fer exige deux transbordements et l'emploi de

véhicules routiers des stations aux domiciles. Les frais qui en découlent constituent la majeure partie de ce que l’on appelle les charges terminales. Lorsque le camion automobile réalise le transport direct de domicile à domicile, ces frais disparaissent. L'économie réalisée a une importance d'autant plus grande qu’elle correspond à une part plus élevée du prix total de transport. Or, la proportion des charges terminales, charges fixes, croît à mesure que diminuent la distance de transport et le

Guérin En.s

prix total demandé. L'économie réalisée par leur suppression est donc beaucoup plus intéressante aux petites distances qu'aux grandes: Ce qui explique le développement des transports par camions sur des parcours de 50, 100 kms ou même davantage et leur faible intensité sur de très longs trajets, 800 à 2.000 kms. A l’économie des charges terminales s’ajoute d’ailleurs celle qui résulte de l’emploi d'emballages moins solides n’ayant pas à supporter deux manutentions, et celle du risque moindre d’avaries ou de pertes.

Ces considérations ne sont pas nouvelles. Autrefois cultivateurs ou commerçants avaient souvent avantage à employer chevaux et chariots pour opèrer des transports de porte à porte dans un rayon ne dépassant pas 15 à 20 kms. Les chemins de fer connaissaient cette concurrence. Mais aujourd’hui, le camion automobile a étendu considérablement son rayon d’action.

À l'avantage de sa souplesse, l’automobile joint celle de l’indépendance qu’elle procure. C’est un véhicule privé, individuel : voilà une des causes psychologiques les plus sérieuses de sa supériorité sur le chemin de fer. Chacun se déplace ou transporte ses marchandises, le plus souvent avec un véhicule qui est sa propriété, à son gré et dans les conditions qui lui plaisent. Ce sentiment d’indépendance, ce goût de la propriété, sont si forts, qu’ils peuvent faire oublier aux usagers de l’automobile un prix de revient plus élevé et une sécurité moins grande que sur les réseaux de chemins de fer.

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En résumé, en comparant les qualités techniques, le prix de revient, la qualité du service rendu, de l’automobile et du chemin de fer, il est assez difficile d’expliquer l’étendue de la concurrence actuelle.

Les qualités techniques des deux instruments ‘emblent en effet assigner des domaines contigus mais assez distincts. Le prix de revient du kilomètre parcouru est plus élevé pour l’automobile que pour le chemin de fer.

Enfin, les qualités de souplesse et de commodité du véhicule à moteur compensent sans doute et au-delà son insécurité, mais, tout bien examiné, elles ne suffisent pas à expliquer l’ampleur des détournements de trafic du rail au profit de la route.

C’est que une grande part de la concurrence a une cause toute différente : elle résulte des faveurs plus ou moins grandes accordées par les lois à l’automobile, ou, si l’on veut, des charges résultant du statut légal des chemins de fer.

CHAPITRETII