SECTION I RÉGIME ADMINISTRATIF

Dans tous les pays du monde, les chemins de fer n’ont pu être construits qu’en vertu d’autorisations des gou- -vernements ou administrations publiques, de lois générales ou particulières qui ont fixé la répartition des charges des entreprises entre les collectivités et les sociétés ou administrations exploitautes.

Les chemins de fer exigent, presque toujours, la construction d’une plateforme spéciale, par suite, l’'expropriation des propriétés privées ; et l’intervention du législateur est indispensable pour vaincre les oppositions particulières comme pour fixer le réglement de justes indemnités. Par ailleurs, un véritable monopole de fait des transports à toute distance s’est institué au cours du

dernier siècle, au profit des réseaux de chemins de fer et le législateur s’est généralement vu obligé d'intervenir pour limiter les conséquences de ce monopole, garantir la collectivité contre les excès possibles, contrôler d’une manière plus ou moins étroite l’activité de; sociétés concessionnaires ou des administrations exploitantes.

Une analyse détaillée de la situation des chemins de fer dans les différents pays du monde, à ces points de vue, ne rentre pas dans le cadre de cette étude ; elle ne présente d’ailleurs, sur beaucoup de points qu’un intérêt rétrospectif, les conséquences de la guerre ayant amené presque tous les pays à envisager des mesures très comparables pour organiser les réseaux techniquement et financièrement à la suite des perturbations considérables que leur ont causé leur intense collaboration aux événements de 1914-1918.

Pour nous en tenir aux considérations qui nous intéressent plus particulièrement dans la comparaison avec les transports automobiles, nous pouvons dire que la construction et l’exploitation des chemins de fer dans tous les pays restent soumises à des règles compliquées, techniques et financières, ayant en général pour objet, et c’est un point essentiel, d’obliger l'exploitant à couvrir par ses recettes, non seulement ses dépenses d’exploitation, mais encore à rénumérer tout ou partie du capital de premier établissement. Ces obligations sont décrites dans les actes de concessions des grands réseaux, plus ou moins modifiés par de récentes conventions en France. en Angleterre et en Amérique ; elles ont été imposées par des mesures législatives qui constituent les chartes d’organisation des administrations d'Etat qui exploitent les

chemins de fer d’un certain nombre de pays : Allemagne Belgique, Suisse, Italie. Le produit net de ses chemins de fer a pu même servir en Allemagne et en Belgique à garantir des emprunts intéressant la collectivité.

On peut donc dire que jusqu’à maintenant, on a presque partout essayé de faire payer à l’usager du chemin de fer le prix du service rendu, y compris l’intérêt des sommes engagées dans les entreprises, et un tel point de vue se justifiait par l'importance des prestations fournies et la transformation économique que le chemin de fer a partout provoquée.

L'’avènement de l’automobile n’a pas nécessité un pareil arsenal de lois, décrets et réglements ; reproduisant, à ses débuts, l’allure du véhicule animal, sujet à de nombreuses pannes, l’automobile a moins retenu l’attention des législateurs que celle des caricaturistes. Des réglements de police, et dans certains pays, des mesures fiscales ont longtemps suffi. À la veille de la guerre, la pupart des problèmes techniques intéressant l'automobile avaient reçu une solution satisfaisante. Pendant la guerre, en Amérique d’abord, et en Europe ensuite, 1l s’est produit un développement considérable, presque inimaginable de la construction automobile, non seulement de véhicules particuliers, mais encore de voitures pour transporter en commun des voyageurs, et de camions pour le transport des marchandises.

En moins de dix ans, un concurrent formidable du chemin de fer est né et s’est répandu dans presque le monde entier, cependant que le législateur ou l’administrateur se bornait à multiplier ses réglements de police ou ses taxes fiscales, D’où pour les transports automo-

biles en général, une très grande liberté à laquelle on ne trouve dans le monde entier que de rares restrictions. En France, en particulier, on peut dire que la mise en route des voitures automobiles ou affectées au transport en commun des voyageurs ne comporte d'autre formalité qu'une simple déclaration; seules, ont fait l’objet de dispositions législatives, les concessions de certains services subventionnés permettant d'étendre aux régions les moins favorisées les bénéfices du nouveau mode de transport. Ces lignes subventionnées sont naturellement des affluents des chemins de fer et elles ne jouent aucun rôle essentiel dans le problème de la concurrence ; elles sont cependant un exemple remarquable des résultats obtenus par les transports automobiles et valent d’être mentionnées en détail.

A l’heure actuelle plus de 30.000 kilomètres de lignes réparties à peu près uniformément dans toute la France. font l’objet de subventions de l'Etat, dont le montant total atteint environ 10 millions .

Les contrats fixent un taux de subvention kilomètrique calculé d’après une estimation, dans chaque cas particulier, des dépenses et des recettes probables.

Le nombre des voyageurs transportés est de l’ordre de 20 millions par an représentant 175 millions de voyageurskilomètre. Presque tous les autobus assurent le service postal, d’où il résulte une économie importante, car le service postal ne paie en moyenne que 0 fr. 35 par voiture-kilomètre d’un service subventionné, alors que les courriers spéciaux du service des Postes lui coûtent en moyenne 0 fr. 70 par voiture-kilomètre.

Etant donné l’importance du service postal, servico

COMPARAISON DE LEURS STATUTS LÉGAUX 7e

public dans tous les pays, on conçoit que la création de lignes régulières automobiles ait été très souvent examinée en fonction des besoins de ce service et on trouve déjà des essais d’organisation particulièrement intéressants. Ainsi, en Espagne, des concessions sont accordées par des cahiers des charges après mise en concurrence s’il y a plusieurs demandeurs ; en échange d’un monopole de vingt années environ de durée moyenne, le transport postal est gratuit et 1l est payé une taxe au titre d’entretien de la route.

En Suisse, le transport régulier des voyageurs sur route rentre dans le domaine de l’administration des Postes et celle-ci accorde des concessions de lignes automobiles avec ou sans subventions. Il s’agit là donc, en fait, d’un véritable monopole qui peut être exercé de manière à ne jamais créer de véritable concurrence au chemin de fer, et cette disposition est souvent donnée comme une solution modèle du problème de la concurrence.

L'administration des Postes allemandes avait autre-

fois le même droit exclusif que l’administration suisse

de transporter les voyageurs ; ce monopole a été supprimé avant l’avènement de l’automobile et les services réguliers font l’objet d’autorisations qui ne paraissent que bien rarement tenir compte de la concurrence possible entre la route et le rail.

En Angleterre, le « Road Traffic Act » de 1930 est le premier essai de réglementation de la circulation automobile routière ; il n’assujettit à une autorisation préa-

Jlable que les transports publics, en laissant d’ailleurs

aux autorités chargées d’accorder ces autorisations une liberté si grande d'appréciation qu'il est difficile de prévoir quelles seront les conséquences effectives de ces dispositions réglementaires. L’Angleterre et l’Ecosse sont divisées en régions de trafic dans lesquelles le pouvoir d'accorder des licences est donné à des commissaires du trafic, choisis par le Ministre sur des listes de personnes compétentes, établies par le Conseil des Comtés.

Le Road Traffic Act abonde en détails sur le fonctionnement proprement dit de l’organisme créé, sur le réglelent des dépenses de cet organisme, mais ne contient aucune règle précise permettant de discerner les motifs qui pourront guider la décision des commissaires dans l’attribution des licences.

En matière de transports des marchandises, aucune réglementation dans aucun pays, en dehors des mesures de police et des restrictions imposées à tous les véhicules. Dans ce domaine, on ne peut que signaler les suggestions faites dans différents pays tendant à soumettre les transports routiers de marchandises à des autorisations préalables, analogues à celles des transports publics de voyageurs, notamment en Suisse, en Allemagne et en Angleterre, soit par les administrations de chemins de fer directement intéressées, soit par les commissions d’enquête que divers groupements ont instituées.

Tous les experts n’ont pas d’ailleurs manqué de signaler l'extrême complexité du problème et la nécessité d’attendre tout d’abord le résultat des essais de coordination des transports, que tout le monde souhaite, sans cependant pouvoir formuler des règles précises pour les réaliser.

Les Compagnies de chemins de fer envient la liberté dont jouissent les services automobiles libres ou subventionnés ; comme rançon du momopole qu’elles croyaient détenir, elles sont assujetties à des règles souvent formelles qui limitent leur activité. Pour les voyageurs, comme pour les marchandises, le rôle du chemin de fer était limité à son domaine; les correspondances voyageurs et marchandises étaient soumises à des restrictions et des autorisations qui en limitaient et en limitent encore l'emploi, l’organisation de services automobiles autorisée seulement dans des cas bien déterminés, où la preuve était faite que le chemin de fer ne faisait pas concurrence à d’autres entreprises de transport.

En outre, les autorités concédantes n’ont pas manqué dans tous les pays d'imposer aux chemins de fer des transports à titre gratuit ou à tarif réduit dont l’importance est souvent considérable. Sauf dans certains cas pour le service postal, les transports automobiles sont libérés de ces sujétions. A titre d'exemple, le montant total des charges résultant, pour l’ensemble des grands réseaux français, de l’utilisation à titre gratuit ou à tarif réduit du chemin de fer par les services publics, s’est élevé en 1929 à 772 millions et en 1930 à 862 millions.

Ces charges résultent, pour la plupart, des clauses des cahiers des charges qui imposent des transports gratuits ou à tarif réduit pour l'Administration des Postes et Télégraphes, les militaires, les marins, les agents des contributions et des douanes, les prisonniers. Quelques arrangements amiables avec l'Etat pour le transport du maté-

riel de la guerre, de la marine et de l’air, les augmentent, mais dans une faible proportion.