SECTION II CONTRIBUTION AUX CHARGES DE LA VOIE

Une des conséquences les plus remarquables de l’absence presque générale de toute entrave ou de toute législation est de libérer. dans une certaine mesure, le véhicule automobile de l’entretien de la route. Ce point a été abondamment signalé par tous les ingénieurs ou collaborateurs des entreprises ferroviaires ; par ailleurs, les groupements automobiles dans certains pays n’ont pas manqué de proclamer qu'ils payaient des îfmpôts suffisants pour compenser largement les dépenses supplémentaires d'usure des routes ; la discussion est ouverte et il faut reconnaître que la question est difficile et ne peut être, en général, complètement élucidée.

Il semble en théorie que l’on puisse suivre dans chaque pays l’augmentation des dépenses des routes parallèlement à l’accroissement de la circulation automobile et en déduire l'accroissement des dépenses supportées par les divers budgets intéressés ; cela fait, la comparaison avec les impôts payés par les divers véhicules automobiles permettrait de se faire une idée approchée de la question.

Les défenseurs de l’automobile n’admettent pas que l’on demande aux nouveaux engins de transport de payer la totalité des dépenses d’entretien des routes et la totalité des charges des travaux d'amélioration ou de transformation.

Rite

Ils font remarquer, non sans raison, qu’antérieurement la charge de l’entretien des routes était entièrement supportée par les budgets généraux, et qu’en outre, une partie appréciable des transports sur route profite maintenant aux chemins de fer, de même que ceux-ci bénéficiaient antérieurement de l’apport qui leur était fait par les divers véhicules.

Pour éclaircir le débat avec quelques faits, recherchons en Angleterre, en France, et en Suisse, dans quelle proportion l'automobile contribue aux charges d’entretien et de surveillance des routes, qui lui sont imputables.

Les données statistiques dont nous disposons ne permettent pas un calcul exact, mais les évaluations qu’elles autorisent fournissent des indications intéressantes.

Angleterre. — [Le premier point à établir est la part des dépenses annuelles pour les routes, qui est le fait de la circulation automobile. Pour cela il faut comparer les dépenses totales d’une période ou l’automobile n’existait pour ainsi dire pas, avec celles de la période d’après-guerre.

L'évaluation du montant réel des dépenses est délicate, car elle doit tenir compte d’une part, des fluctuations de la valeur de la monnaie, d’autre part, de la majoration actuelle des dépenses due à la suspension des travaux d'entretien pendant la guerre. En tenant compte dans la mesure du possible, de ces influences, on aboutit aux résultats suivants :

Coût réel des routes (dépenses totales de construction, d'entretien et de renouvellement)

de 1900 à 1910

en millions de livres sterling 23+238 24.348 26.261 25.631 26.500 26.836 26.093 25.272 Soit un coût moyen 25.978 pendant cette période 25.912 d'environ 25.500.000 €.

Coût réel des routes de 1921 à 1926 (Les renseignements

manquent à partir de 1926)

en millions de livres sterling

Les 25.500.000 livres dépensées annuellement ,de 1900 à 1910, représentent la part d’usure imputable à la -collectivité. En 1926 on peut donc attribuer à la circulation automobile, avec quelque vraisemblance, un coût de