RÈGLES D'EXPLOITATION TECHNIQUE ET COMMERCIALE

On retrouve un Statut presque aussi favorable à l’automobile lorsqu'on compare le régime de leur exploitation technique et commerciale.

L'exploitation des chemins de fer est soumise dans tous les pays à un ensemble de prescriptions d’ordre législatif ou réglementaire ayant pour objet la sécurité, la régularité et la commodité de l’exploitation ; la réglementation française est certainement l’une des plus complète: et un résumé succinct donnera une idée de la tutelle que l'Etat exerce sur les Compagnies concessionnaires.

La plupart des règles françaises se trouvent posées dans l’ordonnance du roi, portant réglement d’administration publique sur la police, la sûreté et l’exploitation des chemins de fer en date du 15 novembre 1846 ; cette ordonnance a été refondue et complétée par un décret du 1e mars 1901 et plus récemment par le décret du 11 novembre 1917. Ces décrets ont mis en harmonie la réglementation avec les progrès de la technique et les besoins nouveaux, sans changer cependant les dispositions essentielles de l’ordonnance de 1846.

En ce qui concerne la voie, les Compagnies sont tenues de maintenir constamment en bon état les chemins de fer et les ouvrages qui en dépendent et, à défaut, il peut y être pourvu d'office à la diligence de l'Administration

et aux frais de la Compagnie. L'article 4 de la loi du 15 juillet 1845 prévoit que le chemin de fer doit être clos des deux côtés et l’article 31 du cahier des charges prescrit « que la Compagnie sera tenue d’établir à ses frais, partout où besoin sera, des barrières en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les ponts où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins » et la jurisprudence à admis que la réglementation des passages à niveau a non seulement pour objet de prévenir les accidents qui pourraient être causés par le chemin de fer, mais aussi de garantir la sécurité du public qui les utilise.

Pour le matériel roulant, l’ordonnance de 1846-1917 stipule qu’il devra remplir les conditions « que le Ministre des Travaux Publics jugera nécessaires pour assurer la sécurité des voyageurs ou des agents pendant la circulation des trains et pendant leur formation» ; de nombreuses interventions des services de contrôle assurent l’exécution du pouvoir réglementaire du Ministre. En particulier les règles de freinage des véhicules ont fait l’objet de prescriptions formelles.

La composition et la marche des trains sont également soumises à diverses obligations. Le Ministre a le droit de fixer pour chaque train le nombre maximum de voitures et le nombre minimum d’agents de la traction et d'agents de trains ; il a aussi le droit de fixer la vitesse maximum qu’en aucun Cas les trains ne doivent dépasser. Pour permettre aux ingénieurs du contrôle de se rendre compte de la façon dont cette prescription est observée,

les Compagnies ont été mises en demeure de munir d’enregistreurs de vitesse les machines des trains de voyageurs et ensuite celles des trains de marchandises.

La signalisation, dont l’importance est considérable, fait l’objet d’une surveillance continue et des prescriptions réglementaires ont imposé successivement aux Compagnies l'emploi de dispositifs de plus en plus perfectionnés.

Les dispositions que nous venons de rappeler visent à assurer la sécurité des voyageurs ; d’autres non moins nombreuses ont pour objet de veiller à ce que l’exploitation des Chemins de Fer réponde en tout temps aux besoins du public, assure aux voyageurs des conditions suffisantes de confort et d'hygiène.

Ainsi l'Administration contrôle le nombre de trains mis en marche, leur nature, l'horaire des convois et veille à la régularité de leur marche. Le Ministre se préoccupe des dispositions générales des voitures à voyageurs, fixe les dimensions minima des places, veille aux installations d'éclairage et de chauffage et, depuis quelques années, intervient en vue d’assurer le transport des voyageurs dans des conditions hygièniques satisfaisantes.

Pour les marchandises, la liberté des Compagnies n’est limitée que par l'obligation du délai de livraison ; cependant, le Ministre s’assure que les Compagnies disposent du matériel suffisant pour effectuer les transports qui leur sont confiés dans les délais réglementaires et impose, s'il la juge nécessaire, l’augmentation du matériel roulant.

S'il est difficile d'indiquer quelle est l'importance des dépenses supplémentaires qu'impose l'observation de toutes les injonctions de l'Administration, on peut du moins se rendre compte de la gêne considérable qui résulte pour les Administrations ferroviaires de toute cette réglementation qui limite constamment leur ini-

tiative.

En regard de ces nombreuses prescriptions qui témoignent, il est vrai, du très grand intérêt apporté par tous les pays au fonctionnement régulier et sûr de leurs chemins de fer, on est un peu surpris de ne trouver qu’une réglementation très réduite relative à la circulation des véhicules automobiles, voitures particulières, autocars ou camions.

On rencontre cependant des prescriptions concernant le poids maximum, le poids par essieu, ou encore la pression des bandages, en vue de protéger les revêtements routiers ou de tenir compte de la résistance des ouvrages d’art. En général, l’accrochage de plus d’une remorque n’est permis que sur autorisation spéciale. Enfin la vitesse maximum des véhicules est fixée dans tous les pays; mais dans aucun, cette limitation de la vitesse n’est pratiquement observée et en dépit de tous les règlements et malgré les accidents graves, les vitesses réelles vont constamment en augmentant.

Depuis fort longtemps, dans tous les pays et généra-

lement pour des motifs de sécurité publique, lAdministration a imposé aux Compagnies de Chemins de fer une réglementation du travail des agents.

Depuis la guerre, l'application presqu'universelle de la loi de 8 heures a eu comme conséquence le développement de cette réglementation. En France, notamment, trois décrets successifs, dont le dernier est en date du 16 janvier 1925, ont fixé minutieusement les conditions du travail des diverses catégories des agents de chemins de fer et on n’estime pas à moins de 1.400 millions le coût de l’application de cette réglementation et à 20 % l’augmentation du nombre des agents.

Par contre, le personnel des transports automobiies n’est jusqu'ici, dans la plupart des pays, soumis à aucune réglementation du travail. En France, une proposition de loi tendant à réglementer les heures de travail du personnel des entreprises de transport subventionnées a été déposée, mais n’a pas encore été discutée. En Angleterre, le « Road Trafic Act » de 1930 contient la première réglementation du travail des chauffeurs. Il ne sera permis à aucun conducteur d'autobus, d’autocar, de camion ou de camionnette automobile, de conduire pendant une période continue de plus de cinq heures et demie, ni pendant plus de onze heures dans une journée et il faut qu’il y ait un intervalle d’au moins une demiheure pour le repos et une collation après chacune de ces périodes continues. Tout temps passé par un conducteur à faire un autre travail qui concerne le véhicule ou son chargement doit être compté comme temps employé à conduire.

Ces prescriptions constituent incontestablement une importante innovation, bien qu’on soit encore loin du régime des huit heures; mais on se demande s'il sera pratiquement possible d’en assurer l’observation en dehors des services réguliers.

La question la plus importante de l’exploitation des deux modes de transport est celle des prix de transports demandés à l’usager. Ces prix sont exprimés, dans les chemins de fer, sous la forme de tarifs. Le principe essentiel de la tarification est que les prix demandés couvrent toutes les charges du réseau. Le prix de revient est la première base d'établissement des tarifs. Au début des Chemins de fer, on n’en a pas cherché d’autre et l’on a taxé les marchandises uniquement au poids, au volume et à la distance.

Mais en France, dès 1845, le Cahier des Charges établissait une classification des marchandises selon leur nature et leur valeur et graduait les tarifs en conséquence. Ce système fut aussi vite adopté à l'étranger d’une manière plus ou moins complète. Si bien qu'il est possible de résumer aujourd’hui les principes de tarification de presque tous les réseaux de Chemins dedier

Les prix sont répartis par classe et sont plus ou moins élevés selon que la valeur de la marchandise permet de lui faire supporter tels ou tels frais de trans. port. Les prix s’accroissent avec la distance. Les ma-

tières premières expédiées en grande quantité sont transportées à un prix moins élevé que les matières premières de grande valeur, qui, elles-mêmes, paient moins que les produits fabriqués et les denrées de luxe.

L'intérêt des Compagnies et le souci de développer la prospérité générale ont contribué à la formation de ce système. Dans la mesure où, sur un réseau déterminé, une Compagnie détenait le monopole des transports, elle a été amenée à rechercher le bénéfice maximum et, pour cela, à faire payer à chaque marchandise tout ce qu’elle pouvait payer, donc à diversifier ses prix selon la valeur des produits, selon l'expression de Sir William Acworth à « Mesurer le vent à la brebis tondue ». D'autre part, les Etats se sont souciés d’assurer au mieux les intérêts des producteurs et des consommateurs ; or, ceux-ci s'accordent lorsque le prix du transport représente la plus faible part du prix du produit rendu à son lieu de destination.

Mais il convenait de concilier l’intérêt des Compagnies et celui de l’économie nationale, qui pouvaient parfois être opposés. C’est pourquoi les autorités publiques ont imposé aux Chemins de fer, dès leurs débuts, l’obligation de soumettre les tarifs et leurs modifications à l'approbation des Gouvernements et parfois des Parlements. Depuis la guerre, presque partout, ce contrôle tarifaire s’est vu considérablement renforcé. À un autre point de vue, pour réaliser l’égalité de tous devant la tarification, l'Etat a obligé les chemins de fer à accepter tout transport demandé, leur a imposé des règles de publicité des tarifs et leur a interdit tout traité particulier.

Ce système tarifaire allait permettre et permet encore à l'automobile de posséder un sérieux avantage. L’automobile, en effet, n’est soumise à aucune règle déterminant ses prix dé transports, le prix de revient seul influe sur leur niveau. Dès lors les transports automobiles peuvent profiter du système tarifaire du chemin de fer pour lui enlever du trafic. Le particulier ou l’entreprise possédant un camion, vont lui faire effectuer tous les transports de marchandises dont le prix de revient sera inférieur au prix demandé par le chemin de fer. C'est-à-dire que le camion transportera surtout des marchandises de grande valeur pour lesquelles le rail demande des prix élevés. Les transports rémunérateurs ont donc tendance à déserter le chemin de fer; il lui reste les transports de matières à bon marché. D'autre part, les règles d'égalité et de publicité, la procédure fort longue des modifications tarifaires, s’opposent à ce que le chemin de fer adapte facilement ses tarifs à la situation nouvelle.

En somme, le système tarifaire de la voie ferrée était parfaitement logique lorsque le chemin de fer détenait un véritable monopole de fait des transports terrestres ; il est battu en brèche depuis que l’apparition de l’automobile a fait disparaître le monopole des Compagnies ; il s’écroulera si la concurrence étend encore son rayon d’action.

L'automobile jouit donc certainement de grands privilèges légaux. Mais les chemins de fer, grâce à leur su-

périorité technique, peuvent encore lutter avec efficacité contre elle, dans les grands parcours.

Il est certain que le trafic automobile tend à accroître sa part dans le trafic total. On peut se demander si la concurrence ne sera pas plus vive encore lorsque le réseau routier permettra à l'automobile d'utiliser complètement les qualités techniques qu’elle possède.

Dans la comparaison des deux modes de transport la supériorité du chemin de fer n’est plus évidente. Il lui faut réagir, se perfectionner et demander à l'Etat de rétablir l’égalité des charges dérivant des lois.

CHAPTIRES-IV

MESURES PRISES PAR LES CHEMINS DE FER SURCLRURSARESEAUX POUR LUTTER CONTRE LA CONCURRENCE

Par une réaction naturelle, les Chemins de fer soumis à la concurrence intense et grandissante de l’automobile sous toutes les formes que nous avons précédemment examinées, devaient rechercher les mesures propres à soutenir cette compétition dans le domaine de leur exploitation technique et commerciale.

Sans doute, dans cette réforme, qui s’avère souvent considérable, les Compagnies ne peuvent-elles agir qu’assez lentement et dans des limites parfois étroites.

Lentement : parce qu’en général, du moins dansles Etats européens, la situation financière des Compagnies n’est point telle qu’elles puissent engager de grosses dépenses pour rénover leur matériel ou l’adapter à de nouveaux modes d'utilisation.

D'autre part, des limites précises restreignent l’acti- .

vité, l'initiative des Compagnies ; nous les avons examinées dans le chapitre précédent et sans discuter ici de leur utilité générale, il convient de constater qu’elles se présentent, du moins sous leur forme actuelle, à la fois comme cause d’infériorité des Chemins de Fer et comme obstacle dans leur effort pour s’adapter aux exigences nouvelles.

Néanmoins, dans tous les pays où la concurrence automobile se développe, les Chemins de fer ont fait un effort réel pour améliorer et modifier leurs services. Cet effort aurait été encore plus intense si les chemins de fer en général ne recherchaïient pas le rétablissement de leur ancienne supériorité, plus en réclamant des lois contre l’automobile que par une volonté réelle d’adaptation.

Cette attitude est aisément compréhensible, sinon excusable : Un demi-siècle de suprématie indiscutée dans les transports terrestres ont créé dans les Chemins de fer des habitudes, des traditions, parfois même des routines qui s’opposent aujourd’hui à une compréhension immédiate de la situation. Aussi bien, celle-ci est toute récente et n’emprunte son péril qu’à la rapidité de son évolution.

Cependant les réseaux de Chemins de fer devront être dirigés à l'avenir dans un tout nouvel esprit : plus de règles rigides et draconiennes, de règlements et de formalités complexes à imposer à une clientèle soumise de voyageurs et d’expéditeurs. Les premiers exigeront des services plus rapides, plus souples, plus confortables ; les seconds, des démarches réduites, des formalité

simplifiées, des paiements et des remboursements rapides. Enfin les uns et les autres ne voudront payer aux Chemnius de fer qu'un juste prix. Or, celui-ci variera, non-ceulement comme autrefois avec la distance et la nature de la marchandise, mais avec l'offre, toujours mouvante, des transports automobiles concurrents. Ainsi, sans doute, les anciennes règles de rigidité et de publicité des tarifs devront-elles être totalement modifiées.

SECTION I