PERFECTIONNEMENT DE L'EXPLOITATION

Les mesures techniques et tarifaires nouvelles commencent à entrer en cours d'exécution. Leur timidité n'exclut pas l’intérèt de leur étude.

Les mesures, d’ordre général, qui sont envisagées, consistent d’une part, à attirer le public et à se rapprocher de lui, d’autre part, à réaliser sur l’ensemble du réseau, une compression aussi énergique que possible des frais d’exploitation.

Avec le développement des transports automobiles, lé public ignore, dans bien des cas, l’usage du Chemin de fer. Sans doute connaît-il son existence, mais il songe de moins en moins à s’en servir, surtout parmi les jeunes générations. Il serait assez facile de trouver aujourd’hui des personnes qui n’ont jamais voyagé qu’en auto.

D'autre part, les expéditeurs de marchandises, sollicités chez eux par les entreprises de transports automobiles, perdent l'habitude de se déplacer jusqu’à la gare, parfois lointaine.

Ainsi l’image du chemin de fer, la considération de ses avantages, parfois réels, tendent-ils à disparaître. Il faut donc que les Compagnie; rappellent aux voyageurs et aux expéditeurs leur existence et les facilités qu’elles leur offrent.

Une publicité plus large et plus efficace leur sera d’un grand secours. Elle est déjà remarquablement organisée dans certains pays, comme les Etats-Unis et l’Angleterre. Elle a encore beaucoup de progrès à accomplir dans le reste du monde; les panneaux à l'intérieur des gares n’attirent pas les convaincus qui y ont déjà pénétré.

Toutefois la publicité par affiche, par la lumière, par le son, outre qu’elle est très onéreuse, ne saurait renseigner exactement le particulier et surtout l'expéditeur. Il est probable que dans un avenir très proche, les Compagnies de Chemins de fer devront organiser un service de véritables représentants commerciaux, allant solliciter du fret, ayant le pouvoir d'accorder des détaxes, des avantages et de signer des contrats de transports pour une longue période. Les Chemins de fer de l'Etat danois possèdent déjà des agents qui jouent un rôle semblable.

Malheureusement la réglementation tarifaire s’oppose encore, dans de nombreux pays, au développement rapide de cette pratique.

D'autre part, les Agents des Compagnies de Chemin de fer, en contact avec le public, devront désormais établir leurs relations avec lui dans un nouvel état d'esprit. L’obligeance et l’amabilité seront la règle, sous peine de voir s'enfuir la clientèle.

Ce changement d'habitude ne se fera pas sans lenteur ni sans résistance, mais il paraît indispensable.

D'une égale utilité serait, dans la lutte qui s'engage, la compression des frais d’exploitation.

Elle a été recherchée depuis la guerre, sur tous les réseaux européens pour réaliser leur équilibre financier. Mais les réductions de personnel et les diminutions de salaires se sont heurtées au coût croissant de la vie, à la résistance des « cheminots » et durent être abandonnées sous la pression de considérations économiques et politiques.

La menace de la concurrence automobile ne paraît pas de nature à forcer des obstacles qui résistèrent à des nécessités beaucoup plus impérieuses.

Par contre, le développement de l’électrification, l’utilisation plus économique du charbon, des signaux plus sûrs assurant une circulation accélérée, un emploi plus étendu de la forée mécanique dans les opérations de chargement et de déchargement, ont permis de réaliser certaines économies appréciables.

Cependant les Chemins de fer ne peuvent espérer trouver leur salut uniquement dans une telle politique, car ils se trouvent dans l'obligation d'engager des dépenses assez considérables pour modifier leur mode d’exploitation et lutter ainsi contre l’automobile aussi bien pour le transport des voyageurs que pour le trafic des marchandises.

Guérin 7

Dans presque tous les pays, les Chemins de fer ont été amenés à prendre une série de mesures visant à modifier la composition des trains, à augmenter leur vitesse, à accroître leur confort et à faciliter les démarches des voyageurs.

Une des premières idées qui vint à l'esprit pour combattre l'automobile, fut de se servir du moteur à explosion pour assurer la traction de trains légers et rapides sur les réseaux secondaires. Ces derniers étaient en effet, parcourus autrefois presque exclusivement par des trains mixtes, assez lents, aux arrêts fréquents et prolongés. Dès l'apparition des lignes d'autobus et des voitures particulières, le public les déserta.

Pour l'y ramener, il fallait lui offrir certaines conditions de rapidité, de souplesse et de confort. L'automotrice semble les réunir dans beaucoup de cas.

La rapidité du transport exigeait la disparition du train mixte; d'autre part le train à vapeur léger et rapide représentait une solution trop onéreuse. Au contraire l’automotrice à essence où à huile lourde atteint facilement une vitesse moyenne de 45 à 65 km à l'heure suivant les parcours, très suffisante pour lutter contre le transport automobile.

La capacité et la puissance de l’automotrice peuvent être parfaitement ajustées au trafic éventuel, ce qui permet des horaires plus tendus et des services plus fréquents. Enfin, de construction récente, l'automotrice offre un confort analogue, sinon supérieur à celui de l’autocar.

Au point de vue des dépenses d'exploitation, l’automotrice quoique utilisant un cheval-heure 3 ou 4 fois plus cher que celui de la locomotive, est, en définitive plus économique, parce qu’elle permet une réduction considérable du poids par place offerte,

Un train léger comportera par exemple

1 locomotive pesant 25 t. en’ charge, 1 fourgon pesant out 1 wagon-50 places pesant 10 L.

Le poids total sera de ....... 40 €. soit 800 kgs. par place, alors qu’une automotrice pèsera à peu près 10 tonnes, donnant un poids mort de 200 kgs. par place.

L'automotrice permet aussi, dans une certaine mesure, une économie de personnel. Enfin sa mise en marche instantanée, les soins sommaires qu'elle exige autorisent un travail utile presque continu.

En somme, les avantages de l’automotrice se rapprochent singulièrement de ceux de l’autobus. On l’emploie à l'heure actuelle, pour remplacer les trains lorsqu'il y à peu de voyageurs à transporter, pour effectuer des par-

cours supplémentaires ou occasionnels.

= Presque toutes les Administrations dé Chemins de fer en signalent les heureux usages, notamment le Canada, les Etats-Unis, et la Tchécoslovaquie où un type d'autobus sur rail de 7 tonnes avec remorque de 5 tonnes, offre 60 places confortables et atteint 60 kilomètres de vitesse moyenne.

1. Exposé n° 1 de la question des Automotrices au Congrès de Madrid,

Son usage plus développé donnera au service sur la voie ferrée une souplesse qui peut ramener au rail bien des voyageurs.

L’électrification des lignes permet aussi de mettre en service un grand nombre d’automotrices rapides et d'améliorer considérablement le service.

Au Maroc, la ligne électrique Casablanca-Rabat, fournit un bon exemple. La distance entre les deux villes est de 90 kilomètres. La concurrence automobile, profitant d’une route excellente, est très âpre. Le détournement des voyageurs s’avérait considérable. Le Chemin de fer, après mise en service d’automotrice accomplissant le parcours en 1 h. 1 /4 a réussi à ramener à lui bien des dissidents de la première heure.

Enfin, l'application toute récente et encore dans le domaine expérimental des bandages pneumatiques à des voitures légères élargira, sans doute, le champ d’application de l’automotrice.

L'exploitation plus économique des automotrices doit permettre d'instaurer des tarifs réduits pour ce genre de transports. Ces tarifs pourraient être, dans les limites’ du possible, légèrement inférieurs à ceux pratiqués par les autobus sur des parcours comparables. Ils devraient également être établis de façon telle qu’une famille de quatre personnes utilisant l’automotrice, ne paie pas une somme supérieure au prix de revient du voyage dans une voiture particulière de moyenne puissance.

Cet aménagement tarifaire peut n'être pas toujours possible ; notons cependant qu’un réseau américain l’a

déjà réalisé, et qu’il permet, ajouté aux autres avantages de l’automotrice de soutenir avec succès la concurrence, de la route sur beaucoup de lignes secondaires.

Néanmoins la généralisation de l'emploi de l’automotrice trouve des limites dans le profil peu accidenté qu'elle exige et dan; son coût relativement élevé de construction.

La comparaison des vitesses commerciales de l’automobile et des Chemins de fer s’est révélée difficile. Seuls des cas particuliers peuvent être étudiés.

Cependant, si la supériorité du Chemin de fer apparaît encore indiscutée dans les grands parcours dépassant 250 kilomètres, elle n’existe plus sur de nombreux trajets pour des distances inférieures.

Les réseaux ont donc logiquement cherché à accrottre la vitesse sur les petits et moyens parcours. L’électrification, notamment dans les services de grande banlieue, a donné des résultats remarquables. Les facultés d'accélération et de freinage du moteur électrique ont permis de réduire les temps morts. L’effort a porté également sur le service des Villes d'eaux et des stations

balnéaires.

À l'heure actuelle, certains services de banlieue, à Paris, New-York et Londres, la majorité des trains de luxe et de première sur les petits et moyens parcours atteignent des vitesses commerciales plus élevées que celles de l’automobile.

Mais c’est là une supériorité précaire, car la nature actuelle de la voie impose à la vitesse des trains des limites qui seront atteintes dans un proche avenir et

il deviendra de plus en plus difficile de concilier le double souci de la rapidité et de la fréquence des arrêts alors que la création de routes modernes doit permettre à l’automobile d’élever beaucoup sa vitesse.

Presque tous les réseaux ont supprimé des arrêts, notamment sur les lignes secondaires. Ils ont abandonné avec raison semble-t-il, à l’automobile, la desserte de certaines localités éloignées des gares ou ne fournissant plus au Chemin de fer qu'un trop petit nombre de voyageurs.

D'autre part, l’accroissement du confort paraît indispensable. LeChemin de fer est, sans conteste, plus confortable que l’automobile pour le transport à longue distance. Mais les réseaux estiment, à juste raison, qu'il faut accroître le confort existant et surtout l’étendre à toutes les classes inférieures secondes et troisièmes.

En effet, quelles que soient les commodités apportées, les voyageurs occupant les places de luxe et de première sont attirés par l’automobile. Il s’agit donc de conserver et de développer la clientèle des seconde, troisième et, dans certains pays, de quatrième classes.

Plusieurs Compagnies étrangères rembourrent peu à peu les sièges de leur troisième classe. Cette mesure gagnerait à être généralisée en France.

Les réseaux anglais ont mis en circulation à l’automne 1928 des wagons-lits de troisième classe, dont le succès, très grand, en confirme l'utilité. Il faut absolument rendre

le plus agréable possible tout voyage de nuit en wagon pour conserver une clientèle précieuse.

L’électrification, en se développant, par son absence de fumée et de poussière, permet une propreté des voitures inconnue jusqu’alors et fructueuse en voyageurs nouveaux.

Ainsi sur les lignes du Southern Railway anglais, le nombre des kilomèétres - voyageur a augmenté de façon sensible dans la zone électriliée.

Enfin, l'aménagement des gares subit lui-même l'effet de la concurrence. Les salles d’attente deviennent plus propres, gaies et agréables. Mais il y a encore de grands progrès à accomplir dans ce domaine.

Les horaires ne paraissent pas recevoir une publicité suffisante ; ils devraient pouvoir être plus facilement consultés.

A l’extérieur des gares, une publicité lumineuse indiquant à tout instant les trains en partance serait peut-être utile.

Les bureaux de ville pour la délivrance des billets se multiplient ; mais le progrès dans la question des « bagages à l’avance » adoptés par les compagnies anglaises et qui consistent moyennant une taxe de 2 shillings par colis, à prendre les bagages à domicile, à les transporter et à les remettre à leur lieu de destination, jouit d’une grande faveur auprès des voyageurs déchargés ainsi de toute préoccupation.

Les réseaux envisagent de compléter ces mesures en simplifiant le service de retenue dec places, en l’étendant de réseau à réseau, peut-être méme de pays à pays.

Ces efforts réalisés ou projetés pour retenir et ramener le voyageur aux chemins de fer seraient incomplets s'ils ne s’exerçaient pas, en même temps, dans le domaine du transport des marchandises.

Il a fallu également accélérer les transports de marchandises, en particulier pour les denrées de prix élevé où la concurrence du camion se faisait sentir jusqu'aux longues distances. Des trains de marchandises à grande vitesse ont été mis en service entre les principaux centres, sur des distances de 300 à 1.500 kilomètres. Dans certains cas, plus de 250 kilomètres sont parcourus sans arrêt.

À la rapidité du transport proprement dit, il a fallu ajouter l'accélération des manutentions. L'aménagement nouveau ou perfectionné des installations, l'emploi plus intensif des procédés mécaniques, la multiplication des voies de garage ont permis d'obtenir de bons résultats.

C’est ainsi que les colis de petites dimensions partis d’une ville dans l'après-midi ou aux premières heures de la soirée arrivent à être livrés régulièrement aux destinataires le lendemain dans un rayon de 300 à 600 kms. C’est là un résultat à l’avantage du Chemin de fer.

Le travail de nuit dans les halles aux marchandises, la durée d'ouverture des guichets prolongés, les réexpéditions plus promptes, les paiements et les remboursements accélérés, donnent de plus larges facilités aux expéditeurs.

Vitesse augmentée, confort accru, délais et formalités

réduites, voilà une des formes de la réaction des Chemins de fer devant la concurrence de l’automobile. Ce sont, là, en elles-mêmes, des conséquences heureuses. Le Chemin de fer autrefois souverain s’abandonnait volontiers à un esprit conservateur dont la situation actuelle lui révèle tous les dangers.

Mais il n’est guère possible de se faire d’illusion sur l'efficacité des remèdes précédents.

En premier lieu, ils ne sont pas tous réalisables immédiatement, car ils supposent des ressources assez considérables que, nous l’avons déjà noté, peu de réseaux possèdent. Ils ne représentent ensuite, à tout prendre, que le perfectionnement normal de ce mode de transport, seul le rythme en devient peut-être plus accéléré.

Enfin, ils ne fournissent, en aucune manière, au Chemin de fer, un avantage nouveau sur les Transports automobiles en pleine extension. Ces mesures ne permettront guère de reprendre du trafic aux petites et moyennes distances, tout au plus donneront-elles la possibilité de conserver celui qui existe.

Aussi les chemins de fer ont-ils dû entrer en même temps dans la voie des réductions et des modifications de tarifs.