SECTION II ABAISSEMENT ET MODIFICATION DES TARIFS

C’est une des conséquences les plus immédiates de la compétition dans le domaine économique, que d’obliger les concurrents à abaisser leurs prix. Devant la baisse ou la stagnation de leur trafic, pour autant qu'elles

étaient dues à la concurrence de l’automobile, les Chemins de fer cherchent à ramener et à accroître leur clientèle en réduisant leurs tarifs, en les aménageant surtout pour reprendre les catégories de marchandises et des classes de voyageurs, où se manifestait le plus nettement une décroissance du nombre et des quantités transportées.

Toutefois, en matière de trafic-voyageurs, des divergences d'opinions se rencontrent dès l’abord, sur l’utilité de ces mesures. L’avis des réseaux français, selon MM. le Benerais et Dugardin, est que la concurrence automobile, en matière de voyageurs, constitue bien moins une question de prix que de commodité, de fréquence, de rapidité et d'horaires. Il ne leur paraît donc pas surprenant que l’on ait peu cherché en France à agir contre elle par la voie des tarifs « surtout si l’on tient compte de la difficulté de discréminer le trafic concurrence et de l'importance de la perte qu’entraîne sur le trafic acquis, toute mesure tarifaire non localisée»1.

Les modifications tarifaires opérées dans notre pays leur semblent tout autant, sinon plus, orientées versle développement du trafic des voyageurs, dans les cas où une réduction de prix est susceptible de favoriser ce développement, que dirigée contre des services concurrents. [ls notent, cependant, qu’en France, la crainte de l’automobile paraît avoir influencé les relèvements des tarifs voyageurs qui ont été inférieurs à ceux pratiqués sur les tarifs marchandises.

Cette opinion s'explique assez aisément par la faible

1. Rapport de MM. le Bénérais et Dugardin au Congrès de Madrid.

intensité de la concurrence de l’automobile dans le trafic voyageurs, en France, sur les chemins de fer d’intérêt général.

Il est probable que l’avis des réseaux d'intérêt secondaire est assez différent sur ce point et se rapproche de celui des réseaux Allemands, Américains, Anglais, Belges et Suisses. Ceux-ci se sont d’abord attachés à réduire le prix de tout trajet pour les voyages en groupe. Il est certain que le rendement financier d’une entreprise de transport, automobile ou chemin de fer, croît singulièrement lorsque les véhicules effectuent les voyages à plein. La faible capacité de ses véhicules donne au transport automobile sur ce point, un avantage marqué. Mais cette supériorité peut s’atténuer si le Chemin de fer arrive à distraire de la clientèle de l’autocar, une partie des voyageurs en groupe, qui constituent pour lui un gros profit.

C’est ainsi que les réseaux réduisent à la fois les tarifs pour les déplacements de Sociétés, d'écoles, d’excursions en commun, etc... et le nombre minima de participants nécessaire pour obtenir ces réductions. En Suisse ce nombre a été ramené de 16 à 12 et dernièrement à 8. Les Chemins de fer fédéraux envisagent même ainsi que la Reischbahn, d’accorder des réductions aux familles de quatre personnes voyageant ensemble. D'autre part, on délivre toujours sur le réseau de la Reischbahn, des billets gratuits au-dessus d’un minimum de 100 billets pris ensemble. Des réductions sur les aller et retour permettent également de faciliter les voyages de groupes. Les réseaux anglais accordent l’al-

ler et le retour, suivant les cas, pour le prix du billet simple ou pour les 4/3 de ce prix.

Les réseaux se sont engagés avec beaucoup plus de prudence dans la voie des réductions sur le billet individuel. Toute mesure d'ordre général risquerait, en effet, d’emporter avec elle, une perte définitive de recette supérieure au gain qu'apporteraient des voyageurs nouveaux ou retrouvés.

A cet égard il faut signaler la situation différente des réseaux Européens et Américains. Comme l’automobile détourne du Chemin de fer les classes les plus aisées de la popupation, les réseaux d'Europe ont vu décroître le nombre des voyageurs de deuxième et surtout de première classe. Les réseaux d'Amérique, qui n'avaient qu'une classe, ont subi une perte relativement plus grande. C’est pourquoi les lignes de l'Ouest ont établi des tarifs de 1re, 2me et 3me classes depuis le 1er janvier 1931. Il est curieux de voir les réseaux américains se résoudre à une pratique qu'ils avaient, jusqu'alors, énergiquement refusé d’adopter.

L'existence maintenant presque générale de plusieurs classes fait apparaître plus nettement encore la diminution du nombre des voyageurs aisés, qui, seuls, procuraient auparavant un bénéfice réel aux Chemins de fer. Il est probable que si la désertion des classes supérieures s’accentue du fait de la concurrence automobile, les Chemins de fer trouveront une grande difficulté à persévérer dans la politique d'abonnements à prix réduits qu'ils ont instauré depuis longtemps et developpé depuis la guerre. Or, les abonnements de

travail ont une grande importance sociale ; ils permettent aux travailleurs et employés des grandes villes du monde d’habiter loin du lieu de leurs occupations, dans de bonnes conditions d'hygiène. Si les Chemins de fer étaient obligés de restreindre les facilités qu'ils accordent, les autocars ne pourraient rendre les mêmes services, ni au point de vue de la capacité ni à celui des prix. Les observations des Chemins de fer sur ce point trouvent donc quelque fondement.

Les réseaux éprouvent de grandes difficultés à maintenir, même avec le degré encore faible de la concurrence automobile, leur système tarifaire pour les transports des marchandises.

Nous avons examiné quelles pouvaient être, à cet égard, les conséquences de la concurrence automobile Les mesures qu’ont dû prendre les réseaux confirment. ces vues, à priori, un peu théoriques.

Le système le plus complet de défense a été instauré par les Chemins de fer fédéraux suisses, il mérite d’être examiné en détail.

Il a comporté deux étapes :

Dans la première, les Chemins de fer fédéraux ont décidé d’assurer le transport de toutes sortes de marchandises, de bout en bout, c’est-à-dire de domicile à domicile, en grande ou en petite vitesse par wagons complets au prix que coûterait un transport rationnel par camion. Il s’agit là de réductions, parfois considé-

rables. Elles ne sont toutefois accordées aux expéditeurs que s'ils fournissent la preuve d’avoir avantage, avec les tarifs normaux, à faire transporter leurs marchandises par le camion et d’être en mesure de recourir à ce moyen si les réductions ne leur étaient pas faites. Les expéditeurs, d'autre part, s’engagent à faire transporter par Chemin de fer un tonnage annuel minimum de marchandises et à renoncer au camion comme moyen de transport. Il s’agit, en somme, bien qu’on l’eût contesté, de conclure de véritables traités. La mesure a donné de bons résultats, mais il convient de remarquer qu'elle ne s'applique qu'aux gros expéditeurs de marchandises, presque toujours les mêmes. Son champ d’action limité dans l’espace l’est aussi dans le temps.

Aucun expéditeur connaissant les rapides variations du prix de transport par camion, n’a voulu s'engager pour une longue durée.

Enfin les réductions ne présentent d'intérêt pour les Chemins de fer que s'ils couvrent au moins leurs prix de revient partiel. Le cas ne s’est pas présenté partout et le camion est resté maître de bien des situations.

Dans la seconde étape les Chemins de fer ont voulu reprendre une part des transports de colis de détail qui désertaient de plus en plus la voie ferrée. Depuis le 1er mars 1930 ils accordent des rabais aux expéditions partielles, rabais qui augmentent à mesure que le tonnage grandit.

Ces mesures semblent n'avoir donné de résultats satisfaisants que parce qu’elles ont été prises concurremment avec des traités passés avec des entreprises de

Transports automobiles, par une Société auxiliaire, créée par les Chemins de fer fédéraux, organisme que nous étudierons dans le prochain chapitre.

Ces réductions données sous forme de tarifs de groupage (pour les expéditions partielles) ont été appliquées par presque toutes les autres Compagnies de Chemin de fer, les marchandises, les quantités et les taux de réduction variant évidemment avec les formes et l'intensité de la concurrence automobile.

C’est ainsi, pour prendre un exemple, que le London and North Eastern Railway ayant subi une diminution de recettes de 16 *, en 4 années sur le trafic du lait a consenti des réductions de tarifs.

10 °; pour quantité minima 3.400 litres, pour une expédition occasionnelle.

15 %, pour quantité minima 4.540 par jour

20 ©, pour quantité minima 9.080 par jour

La Reischbahn au cours des dernières années a introduit un grand nombre de tarifs dit K (Kraftwagenwetthwerbstarifs) plus de 150 actuellement, sur les relations menacées. Ils s’appliquent à des marchandises bien déterminées, telles que le papier, le sucre, les vins, la bière, les eaux minérales, les ciments, qui sont volontiers confiées au camion. Ces tarifs K ont été également accordés en faveur des groupements de marchandises faits par des commissionnaires expéditeurs. Tout récemment un tarif général réduit de groupage a été mis en vigueur. Il s’avérait indispensable, le trafic des colis groupés déclinant dangereusement.

En France, la plupart des réseaux, notamment la

Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ont créé des tarifs de groupage dont les bonifications atteignent 30 % sur le tarif général. Elles tiennent compte à la fois du tonnage et de la régularité des remises faites au chemin de fer. La plupart de ces tarifs ont été mis en vigueur depuis fin 1928. Il est encore impossible d'en apprécier les résultats.

La Hongrie, la Pologne, la Hollande, pour ne citer que ces pays ont adopté et généralisent des mesures analogues : conventions avec les expéditeurs, tarifs de groupage, surtout sur des marchandises très particulières.

Aucun réseau n’a jusqu'ici réalisé des abaissements généraux de tarifs dans des catégories de marchandises ou à des distances déterminées. Il ne s’agit encore que de mesures spéciales portant un caractère d'exception. Néanmoins se développe ainsi, dans presque tous pays, une dérogation qui tend à devenir assez profonde, aux anciennes règles de la tarification.

Toutes les lois, tous les règlements et conventions, organisant le statut des Chemins de fer, leur imposent le principe de l'égalité de traitement des clients et l’obligation d'exécuter tous les transports qu’on lui offre à des conditions identiques pour chaque individu. Les Compagnies échappent-elles à cette obligation en subordonnant les réductions de tarifs à certains engagements de la part des particuliers avec qui elles traitent ?

Les associations de transporteurs automobiles ont soutenu l’affirmative. Les Chemins de fer prétendent le contraire. La question paraît mal posée. Il est néces-

MESURES PRISES PAR LES CHEMINS DE FER its

saire de s'entendre sur la signification de l'égalité du traitement et de l'interdiction de tout traité particulier.

Si l’on entend par là que les Compagnies doivent accueillir n'importe quelle quantité de marchandises, à des moments indifférents, dans toutes les conditions possibles, en appliquant seulement des tarifs différents suivant la nature des marchandises et la distance, il est évident que les Chemins de fer ont transgressé ces règles de tarification.

Mais ce n’est apparamment pas ce sens que la loi et la logique ont entendu leur conférer. Du moment que toute personne peut connaître les conditions posées par les Compagnies et s'y soumettre pour bénéficier des réductions de tarif, la règle de l’égalité de traitement n’est nullement atteinte. Elle ne le serait que si les contrats entre les Chemins de fer et particuliers ne recevaient aucune publicité, et tel n’est pas le cas. Néanmoins, il n’est pas douteux que les Chemins de fer tendent, à l'heure actuelle, pour échapper à la concurrence, à adopter une quantité de mesures spéciales. Il est permis de se demander, si avec une concurrence plus intense, les Chemins de fer ne seront pas amenés à envisager alors des réductions générales portant sur des catégories entières de marchandises ou sur certaines zones de distance. |

De telles mesures, sans doute, seraient à l’heure actuelle prématurées et dangereuses. Le degré de la concurrence est loin de les exiger. D’autre part, la crise économique trace, avec le déficit qu’elle entraîne, des limites étroites à de telles initiatives.

Guérin ô

Selon l’acuité de la concurrence automobile dans leurs pays, selon aussi l'importance qu’ils lui accordent, les réseaux ont adopté plus ou moins les mesures que nous venons d’énumérer.

Leurs initiatives, d’ailleurs, varient aussi en fonction du degré de liberté que leur laissent les dispositions légales et réglementaires qui les régissent. La lutte contre la concurrence automobile exige et exigera surtout, des modifications rapides de tarifs qui ne paraissent guère compatibles avec l’organisation actuelle du contrôle, du moins, dans toute l’Europe Continentale.

Mais quels que soient les efforts déployés dans ce domaine, ils ne semblent pas devoir suffire à équilibrer les chances entre l’automobile et le chemin de fer. La compétition ne peut être ramenée à des limites utiles à l'intérêt général que par une politique de coopération et d'association dont nous allons maintenant étudier les projets et les manifestations.