SECTION PREMIÈRE LES TRANSPORTS COMBINÉS

Toutes les initiatives sont venues des chemins de fer. Is ont cherché à se rapprocher de leurs adversaires et à tenter avec eux une répartition du trafic général.

Tout d’abord, il est nécessaire que voyageurs et marchandises puissent passer facilement de la route au rail, sans formalités lentes, sans manipulations coûteuses. C’est pourquoi les Compagnies tentent de développer. l’usage du billet mixte, qui, permet au voyageur d’accomplir certaines parties du trajet en autocar et d’autres en chemin de fer. Les billets sont délivrés indifféremment par les entreprises de transports automobiles et par les réseaux.

La création du billet mixte suppose une certaine entente entre les deux groupes d'entreprises de transport. En fait, les accords de ce genre sont encore très rares aujourd’hui. Il faut en voir l’explication dans la petitesse et la multitude des entreprises de transports automobiles qui rendent les négociations difficiles, pour ne pas dire souvent impossibles; d'autre part l’irrégularité fréquente des départs des cars ne permet pas souvent d’assurer aux voyageurs un circuit déterminé.

En fait les billets mixtes ne s’emploient guère jusqu'ici qu'avec des Sociétés de transports automobiles exploitées par les chemins de fer ou en relations directes et étroites avec eux.

Cette observation est moins exacte en Amérique où la concentration assez grande des transports automobiles rend les accords plus faciles et plus sûrs. Le Pensylvanien Railroad semble avoir obtenu de très bons résultats dans l’utilisation des billets combinés.

Dans le transport des marchandises, la question était beaucoup plus délicate à résoudre du point de vue technique. Les recherches se sont orientées dans deux voies : le transport des wagons sur les routes, la création du cadre de transport se chargeant indifféremment sur camions et wagons. La première voie n’a abouti encore ‘à aucun résultat positif. Le chargement d’un wagon sur une plateforme traîné par un tracteur est d’abord une opération malaisée qui exige des installations spéciales, dont il serait difficile de pourvoir un grand nombre de stations. Il y aurait ensuite à remorquer sur route un poids mort considérable : celui du wagon. Enfin

cette solution n'aurait d'intérêt que pour les chargements, par wagons complets, de matière de coût assez faible, genre de transport peu atteint jusqu'ici par la concurrence automobile.

Beaucoup plus intéressante apparaît l’idée du cadre de transport. Le cadre de transport ou « container » selon son expression anglaise, est analogue à un cadre de déménagement. C’est une grande caisse en bois ou en métal, de volumes divers. Les parois intérieures sont conditionnées suivant la nature de la marchandise qu’elles sont appelées à recevoir. L’extérieur est pourvu des points d’amarrage nécessaires aux manutentions prévues. Le cadre de transport peut ainsi recevoir une grande diversité de marchandises et de colis. Il peut être transporté indifféremment par rail, par route ou par eau. On aperçoit facilement ses avantages et ses nombreuses applications pratiques.

Pour le chemin de fer, il représente à la fois un moyen de lutte et de collaboration avec le camion. Le camion, nous l’avons vu, possède pour l’expéditeur l'avantage précieux de réaliser le transport de bout en bout, de domicile à domicile, sans arrêt ni transbordement intermédiaire, sources d’avaries, toujours possibles. Avec le « container » l’expéditeur jouit des mêmes avantages car les marchandises sont toujours prises chez lui et déchargées chez le destinataire. Peu lui importe le trajet intermédiaire en chemin de fer, d'autant plus que les risques d’avaries deviennent, grâce au cadre, encore bien moins importants que par la voie directe du camion. D'autre part, il lui est possible de réaliser des écono-

mies, parfois considérables, sur les emballages qui peuvent être fort réduits. Le cadre permet donc au chemin de fer qui possède une entreprise de camionnage, de lutter efficacement avec le camion pour le transport de certaines marchandises.

D'autre part, il incite l’un et l’autre à une utile collaboration, car pour arriver à bien utiliser les cadres il faut que leur rayon de prise en charge, autour des gares, soit assez étendu. Les entreprises de transport automobile, comme les chemins de fer, ont donc, dans bien des cas, intérêt à s’entendre, surtout pour les transports à assez longue distance ; le camion automobile opère la collecte et la livraison des cadres, le chemin de fer en effectue le transport de gare à gare.

En dehors de ces avantages, le cadre évite, dans les transports par mer, toutes sortes de manipulations. Il permet, enfin, un transbordement facile entre des voies d’écartement différent.

Il trouve un champ d'expérience et une application particulièrement utile dans le trafic des colis de détail, trafic sur lequel s'exerce d’ailleurs très activement la concurrence automobile. Les facteurs rapidité, économie d'emballage, diminution des risques, sont en effet essentiels dans ce genre de transport. D'autre part, l'expéditeur de petits colis a coutume de faire appel aux services d'entreprises de groupage qui réalisent la collecte et le transport à domicile. Mais cet intermédiaire est généralement assez coûteux et il s’est présenté des cas, où l’entreprise de groupage, obligée d’acheter du matériel automobile pour faire le service à domicile

et n'ayant pas dans les réductions tarifaires la marge d'un bénéfice normal, a trouvé avantage à effectuer tout le transport rapide par la route.

Le cadre apporte une solution heureuse à ce problème, soit que l’expéditeur Putilise lui-même, soit que le groupeur le charge en plusieurs lots et bénéficie alors des tarifs réduits de transport, de l’économie de manutention et du risque moindre d’avaries ou de pertes dans la mesure où il en supporte la responsabilité.

On peut concevoir l’organisation suivante : des camions automobiles opérant la collecte des cadres à la fin de l’après-midi ou aux premieres heures de la soirée, les amènent à la gare de départ où ils seront chargés sur des wagons plats spéciaux qui accrochés à des trains à marche rapide, les amèneront le lendemain matin à la gare de destination ; là, groupeurs ou destinataires eux-mêmes en prendront livraison immédiate et réaliseront une distribution à domicile par des camions qui ramèneront à la gare des cadres vides ou rechargés. À un autre point de vue, les cadres peuvent être employés à des transports réguliers de marchandises toujours identiques ; des dimensions et une disposition intérieure spéciale rendront plus sûrs et plus faciles ces transports, surtout ceux de matières délicates.

Aux Etats-Unis, les cadres sont très largement employés pour le transport de toutes sortes de marchandises, en petite et grande vitesse. Des camions et wagons spéciaux permettent d'éviter tout arrimage. Des installations appropriées dans certains genres donnent aux transbordements une rapidité étonnante. Les réseaux

américains prévoient une très large utilisation du cadre qui leur permettra de supprimer les fourgons, tout au moins en partie.

En Angleterre le London Midland and Scottisch Railway C°, possède plus de 2.000 cadres; les autres Compagnies développent également son usage. Primitivement en bois les containers sont maintenant en acier. On a construit des cadres isothermes pour le transport des denrées périssables qui ont un vif succès. Tous ces cadres sont mis à la disposition de l’expéditeur, pour le transport de porte à porte, moyennant seulement une légère surtaxe de 3 à 10 % du prix de transport par wagon habituel de gare à gare.

L'Allemagne en est encore à la période tles essais. H en est à peu près de même de la France. Cependant, il nous faut signaler le transport des bagages entre Paris et Londres en containers plombés par la douane. D'autre part le réseau du Nord a construit quelques cadres d’essai et songe à en confier l’exploitation à une société privée. Le Paris-Lyon-Méditerranée s’est borné à expérimenter les transports par cadres dans le trafic des primeurs entre l’Algérie, le Maroc et la France. Cependant tous les réseaux français envisagent à brève échéance l’utilisation des cadres et ont adhéré à un tarif spécial soumis en 1930 à l’homologation du Ministre des Travaux Publics. D’aprés ce tarif, les prix sont établis comme d’ordinaire d’après les tarifs généraux ou spéciaux en vigueur,mais le poids des cadres n'intervient pas dans le calcul des taxes; pour les collectes ou livraisons à domicile, les taxes de manutention

sont abaissées de 50%. Enfin les cadres vides démontés bénéficient d’une réduction de moitié. Les réseaux ne semblent pas avoir encore envisagé en France d’accord, au sujet des cadres, avec les entreprises de transports automobiles. C’est là sans doute un tort, car il est à craindre que des intermédiaires ne se créent, qui seront paï la suite, difficiles à évincer.

Un exemple concret permet de voir quels services le cadre peut rendre dans la concurrence du rail et de la route, Les tramways strasbourgeois desservent la raffinerie de Erstein à 24 kms. de Strasbourg, qui est reliée au réseau par un embranchement particulier. Depuis 1924, la concurrence du camion avait fait baisser le trafic dans des proportions considérables. L'emploi de containers très maniables, chargés successivement sur des wagons et sur des remorques mues par tracteur, a permis de réduire au minimun les frais de manutention et de récupérer la presque totalité du trafic des sucres. Les tramways strasbourgeois ont également créé un cadre de 10 tonnes qui, chargé indifféremment sur Wagon ou sur gros Camion, leur ont permis de collaborer fructueusement avec des entreprises de transports automobiles.

La question des cadres intéresse d’ailleurs tous les moyens de transport en tous pays ; elle est internationale. Elle fut étudiée pour la première fois à ce point de vue à la conférence de l’automobile de Rome (1928). La Chambre de Commerce Internationale a, d’autre part, créé un Comité chargé d’organiser un concours du meilleur type de containers, type destiné à devenir universel.

Le but «est de trouver la solution la plus pratique du problème des transports combinés de marchandises par voie ferrée, par mer et par route, en vue de réduire autant que possible les frais d'emballage, de magasinage et de triage et de faire voyager les marchandises des lieux de production aux lieux de consommation par le moyen le plus rapide et le plus économique ».

Il sera intéressant de suivre dans l’avenir le développement de ce dispositif de transport : perfectionnement du trafic des marchandises par le rail, instrument de liaison économique entre le rail, la route et le navire.

SECTION II