ACTION DES CHEMINS DE FER DANS LE DOMAINE DES STRANSPORTS AUTOMOBILES

Pouvoirs d'utilisation de la route par les chemins de fer.— En France, l’étendue des droits des Compagnies concessionnaires a été déterminée par le législateur. Les Compagnies peuvent se livrer à toutes les opérations qui, sans être indispensables aux transports par voie ferrée, en sont le complément naturel, qui sont l’accessoire licite de l’opération principale.

Au point de vue qui nous occupe, elles ont la faculté de pourvoir à des services de correspondance et de réexpédition, soit par elles-mêmes, soit par des intermédiai. res. Dans ce dernier cas, elles doivent se conformer à l’art. 53 du cahier des charges qui leur interdit de faire

«avec des entreprises de transport ferré ou par eau, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communications

Ansi, dans la mesure où des services automobiles ont le caractère de services de correspondance et de réexpédition, les Compagnies peuvent les assurer ellesmêmes en toute liberté. La notion de correspondance et de réexpédition pouvant être comprise par l’autorité concédante dans un sens fort large, aucun obstacle ne paraît à ce point de vue s'opposer à l’autorité des Compagnies.

L'exploitation de lignes automobiles par les chemins de fer sous la forme d’une Société filiale, permet à notre avis de considérer ces lignes comme exploitées par les Compagnies. Le contrôle des chemins de fer ayant admis la création et le développement de ces Sociétés filiales, paraît avoit implicitement adhéré à cette opinion.

L'art. 53 est de nature à apporter des limites plus étroites au désir des Compagnies de traiter avec des entrepreneurs de transport. Néanmoins le principe de l’égalité de traitement fixé par lui peut être respecté sans que les Compagnies s’interdisent des traités particuliers avec des entrepreneurs à des conditions que d’autres ne pourraient forcément accepter. De toutes façons, il ne faut pas voir dans l’art. 53 une interdiction aux Compagnies d’assurer elles-mêmes les services de correspondance et de réexpédition. Telle n’a pas été l'intention de l’auteur du cahier des charges. Dans sa rédaction il avait à faire un choix entre deux systèmes

précédemment appliqués : le premier art. 5 loi du 7 juillet 1838 ( Chemins de fer Paris à Orléans) qui défendait à la Compagnie de former aucune entreprise de transport par eau ou par terre pour desservir les routes aboutissant aux chemins de fer. Le second reproduit dans l’art. 53 actuel, est l’art. 14 de la loi du 15 juillet 1845 (Chemins de fer Paris à la frontière de Belgique). C’est certainement dans le dessein de laisser aux Compagnies une certaine liberté que le législateur de 1857 n'a interdit que les traités accordant des privilèges spéciaux à une entreprise.

La question de l’étendue des pouvoirs des Compagnies a donc été résolue assez simplement en France.

Il a fallu, par contre, en Anglet rre, une loi pour conférer aux chemins de fer le pouvoir d'utiliser les routes et de traiter avec les entreprises de transports automobiles. Les concessions qui avaient été accordées aux Compagnies portaient toutes l'interdiction pour le chemin de fer d’opérer des transports sur route en dehors du camionnage des gares. Sans doute certains pouvoirs avaient été conférés dès 1900 à des Compagnies aujourd’hui fondues dans les quatre grands réseaux. De là découlait une situation singulière : après la fusion des Compagnies de 1921, les grands réseaux restaient soumis à l’interdiction générale et certaines Compagnies les composant voyaient subsister leurs pouvoirs qui, d’ailleurs représentaient simplement des mesures particulières, prises à titre d'essai.

Dès 1917 les chemins de fer de l'Etat libre d'Irlande obtenaient des pouvoirs généraux pour l’utilisation des

routes. La concurrence grandissante de l’automobile entre les grandes Compagnies eut pour conséquence le dépôt d’un projet de loi qui, en 1928, devint le Road Traffic Act. Par lui l’es chemins de fer possèdent désormais la faculté de créer des services automobiles ou de conclure des traités avec les entreprises existantes.

Cette loi, en effet, autorise les Compagnies :

1) à possèder et à exploiter des véhicules routiers à traction animale ou autre, pour assurer le trafic des voyageurs et de toutes catégories de marchandises ; à mettre en vigueur des tarifs de transport convenant au trafic sur route, à requérir l'autorisation du Tribunal des tarifs de chemins de fer pour modifier, s’il y a lieu, lesdits tarifs, à accorder, modifier ou supprimer les exonérations de tarif reconnues nécessaires.

2) à acheter ou prendre à bail età utiliser des terrains et des bâtiments, à faire construire des dépôts, des hangars et plus généralement à se procurer tout le matériel et toutes les commodités nécessaires pour les services de transports sur routes.

3) à bénéficier de toutes les lois et réglements locaux qui concernent l’usage de ces véhicules et de ces immeubles ; à requérir, le cas échéant, l’application des pénalités qui en dérivent.

4) à conclure et à mettre en vigueur des arrangements visant l’exploitation ou la fourniture de véhicules routiers, les facilités de trafic, le recouvrement et la répartition des recettes; à se procurer les fonds nécessités par ces arrangements, à détenir des participations en actions, obligations, titres hypothécaires, et à garantir

les intérêts des titres de toutes parties avec lesquelles de tels arrangements auraient été conclus ; à confirmer et à mettre en vigueur tous arrangements antérieurs au vote de la présente loi.

Il serait trop long d'étudier en détail la législation des autres pays sur ce point. Au surplus, toutes les mesures législatives ou réglementaires interdisant toute exploitation de la route, ou tout accord par les chemins de fer, sont destinées à disparaître lorsque la concurrence automobile aura atteint, dans les pays où elle se manifeste, une intensité assez grande. Car s’il avait paru nécessaire aux législateurs d'empêcher les chemins de fer de constituer un monopole de tous les transports terrestres, alors qu’ils étaient tout puissants, cette considération n’a plus de raison d’être aujourd’hui où ils voient menacés leur suprématie et leurs profits.

SECTION II