ACTION DES CHEMINS DE FER DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS AUTOMOBILES

L'utilisation des transports automobiles par les chemins de jer.—— Les chemins fer ont été poussés à utiliser les transports automobiles, à la fois par la considération des économies que leur emploi permettrait de réaliser et par le souci de lutter avec les entreprises de transports automobiles et les particuliers sur leur propre terrain.

Nous avons vu que sur les embranchements et les lignes secondaires, lorsque le trafic voyageurs était faible et les trains les transportant coûteux, l’emploi d’automotrices était de nature à réduire les frais d’exploitation. Cette réduction peut être plus considérable encore en remplaçant les trains côuteux par un service d’autocars ou d'autobus. La voie ferrée garde seulement alors le trafic marchandises. De tels changements se produisent fréquemment aujourd’hui et les réseaux ont d’autant plus d'avantages à les opérer que le parcours par route représente souvent un trajet plus court que celui par le rail. Le fait n’est pas rare, surtout dans les régions montagneuses.

Les trains de marchandises qui ne nécessitent qu'un trafic faible ou intermittent, peuvent être aussi avantageusement remplacés-par un service de camions. Et si la carence des voyageurs s’ajoute à celle des marchandises, les réseaux peuvent envisager l’abandon pur et simple de l’exploitation de la voie ferrée, désormais remplacée par un trafic exclusivement routier.

D'autre part la multiplicité des petites stations entraîne des frais de personnel et d’entretien importants et ralentit la marche des trains par des arrêts fréquents. La création des services automobiles transportant les voyageurs et les marchandises légéres à une gare plus importante permettrait d’en fermer un certain nombre. L'organisation de ces lignes est liée, d’ailleurs, dans une certaine mesure, au développement des services de camionnage des gares. Le temps des lourds et puissants percherons traînant à grand fracas les voitures

dans les, villes est bien près d’être révolu. Les chemins de fer ont besoin de l’automobobile pour faire face au nombre et aux distances grandissantes des livraisons. Aussi bien ce besoin croîtra-t-il par l’extension du système des entrepôts qui est développé surtout par les chemins de fer anglais. Il s’agit là de véritables centres de livraison, placés à des points stratégiques, donnant aux industriels et aux commerçants la possibilité d’entreposer leurs marchandises près des acheteurs auxquels elles pourront être délivrées quelques heures après la passation d’un ordre de vente. Les chemins de fer y entreprennent tout le travail se rapportant à un entrepôt : contrôle des stocks, vérification, acceptation et exécution d’ordres, livraison au client par camions automobiles. On conçoit l'intérêt remarquable d’une telle organisation. En Angleterre un réseau possèdéjà plus de 700 entrepôts de cette sorte. Ils permettent de jeter les bases d’un système de relations rapides entre les campagnes et les centres manufacturiers, d'accélérer l’échange des produits de la terre et des objets fabriqués.

L'emploi de l’automobile semble donc de nature à apporter aux chemins de fer une exploitation plus rationnelle et de nouvelles formes d'activité. Il est tout naturel que les réseaux poussés par ces considérations s’engagent dans cette voie. Une telle entreprise ne saurait cependant être terminée rapidement. Elle représente des dépenses relativement considérables à engager. Les pouvoirs encore limités des Compagnies dans bien des pays ne leur permettent pas de s’y livrer librement. Enfin, l’état d'esprit trop administratif et assez conser-

vateur des chemins de fer s’oppose, la plupart du temps, à des décisions rapides aussi bien qu’à un changement profond dans les méthodes de l'exploitation commerciale,

Les motifs qui poussent les chemins de fer non plus seulement à utiliser l’automobile comme un affluent, un auxiliaire de leur transport, mais à acquérir le contrôle des entreprises de transports automobiles existantes, à instituer aux-mêmes des transports entièrement routiers, apparaissent d’un tout autre ordre.

Sauf dans des cas très rares, les chemins de fer n’ont pas porté à l’automobile, à ses débuts, une attention assez sérieuse. Ils ont laissé se développer à leurs dépens, les lignes d’autocars et les entreprises de camions les plus rémunératrices, sans chercher à entrer en relations avec elles et à établir les bases du moindre accord.

Ils se trouvent aujourd’hui amenés à concurrencer l'automobile sur son propre terrain et cherchent à faire disparaître les concurrents les plus dangereux. Il est possible d’affirmer que si les chemins de fer en avaient la latitude et les moyens financiers, ils chercheraient et c’est chose naturelle, sous le couvert d’une coopération illusoire, à réaliser un quasi monopole des transports terrestres. Mais dans l’état actuel des conditions de la concurrence, telles que nous les avons examinées, c’est chose bien difficile, car la concurrence la plus active est le fait de particuliers peu sensibles, par leur indépendance et leur grand nombre, à une pression de quelque ordre qu’elle soit.

Guérin 9

Aussi les chemins de fer attendentls plus d’une réforme législative accroissant les charges finqncières des transports automobiles, ou les réglementant. Selon les tendances politiques des pays, les expérances qu’ils pouvent concevoir, à cet égard, ont des chances plus ou moins grandes de réalisation.

C’est pourquoi leurs efforts effectifs dans l’utilisation de l’automobile ont des intensités bien différentes dans chaque nation . Seul le tableau par pays de cette activité permet d’en avoir une juste notion.

Angleterre. — La politique des chemins de fer a été nettement résumée par Sir Josiah Stamp au Congrès annuel des chemins de fer de 1930 :

«Les chemins de fer anglais envisagent le problème de la coordination du rail et de la route de manière pratique. Leur but est de développer tout à la fois les services sur route des voyageurs et des marchandises comme partie intégrale de leur système de transport, mais tandis que du côté voyageurs, ils s’en sont remis à des contrats et à des arrangements avec des Compagnies detransport indépendantes, ils ont décidé d’instituer pour les marchandises des services propres, afin de combattre la sévère concurrence dont ils ont à souffir ».

Cette politique a eu jusqu'ici les résultats suivants : les Compagnies se sont d’abord efforcées de traiter avec les municipalités exploitant des services d'automobiles d'autre part avec les Compagnies de transport sur routes et de préférence avec les grands groupements formés par la fusion de ces Compagnies.

En ce qui concerne les accords avec les municipalités pour l'exploitation des services d’automobiles, celui qui a servi de modèle est l’accord conclu avec la « Sheffield City » par les deux Compagnies de chemins de fer intéressées le London Midland and Scottish Railway et le London and North Eastern Railway; c'était la première fois qu’en Grande-Bretagne des Compagnies de Chemins de fer et des autorités municipales exploitaient un service en commun. Bientôt après, ces deux mêmes Compagnies ferroviaires conclurent un accord similaire avec la Halifax Corporation, entreprise municipale aussurant les transports automobiles à Halifax et dans les environs, accord aux termes duquel ces deux Compagnies s’associèrent à la Corporation pour l'exploitation de certaines lignes existantes et prirent entièrement en charge l’exploitation de certaines autres, étant entendu que tous les services à créer ultérieurement en provenance ou à destination d'Halifax seraient assurés par ces deux Compagnies.

Ces deux mêmes Compagnies essaient de réaliser un accord semblable avec la « Rotterdam Corporation » en vue d'arriver à un contrôle des transports sur route dans Glasgow et ses environs immédiats ; mais des divergences s’opposent encore à cet accord : la « Corporation » cherche à obtenir le contrôle complet, dans les limites de la ville, de tous les transports sur route pour voyageurs. Les Compagnies de chemins de fer n’y seraient pas opposées en principe, mais seulement en ce qui concerne les services dans l’intérieur de la cité. Par contre, elles proposent qu’un contrôle commun soit

exercé par la « Corporation » et par elles-mêmes sur les services assurés en dehors des barrières, ou qui ne font que traverser la ville. Si cette solution était adoptée, les Compagnies de chemins de fer auraient pratiquement le contrôle sur 50 % du trafic des omnibus de la cité de Clasgow.

En ce qui concerne la ville même de Londres, bien que le Gouvernement n’ait pas accueilli favorablement le projet de « Pool » du trafic, des négociations se poursuivent en vue de la coordination des transports. Déjà le Southern Railway a conclu un accord avec la London General Omnibus C° pour la coordination des services routiers dans la partie de la balieue de Londres que dessert ce réseau. Pour ce qui est des autres grandes villes, les arrangements se multiplient.

Quand aux transports sur routes en dehors des villes et des accords passés avec les Sociétés qui lesexploitent, ils intéressent surtout les transports de ville à ville et dans les régions touristiques. De nombreuses relations automobiles de ville à ville ont été créées, parfois fort importantes, comme l’organisation en commun par les Compagnies London and North Eastern Railway et London Midland and Scottish Railway d’un service automobile entre Sheffield et Manchester, inauguré en octobre 1929 et qui comprend des voyages quotidiens dans chaque sens destinés à renforcer le service des trains existant actuellement entre ces deux grandes cités.

En ce qui concerne l’organisation des services automobiles dans les régions touristiques, notons que le Great Western Railway donnant un grand développe-

ment à ses services de tourisme, a créé avec la South Wales Commercial Motors C° une Société au capital de 900.000 £. (Western Wales Omnibus C°) pour reprendre les services assurés précédemment par le réseau et par deux entreprises privées dans la Galles du sud et le Comté de Mormouth.

Il avait été fondé quelque temps auparavant, de concert avec une autre entreprise de transports automobiles, la Western National C0, au capital d’un million de Livres Sterling, pour reprendre les services de voyageurs dans le Devonshire du Sud et la Cornouaille.

Le Great Western Railway exploite encore directement des services automobiles de voyageurs dans une vingtaine de localités et 1l a été créé entre Cheltenham, Oxford et Paddington, un service de tourisme combinant le rail et La route et dont la partie routière est desservie par des cars de luxe.

En janvier 1929 un contrat particulièrement important était conclu entre le Great Western Railway et la Compagnie Nationale des Omnibus et Transports. Les services existants étant à peu près également répartis entre les deux Compagnies (41 circuits sur les 80 en service appartiennent au Great Western Railway) le Conseil d'Administration de la nouvelle Société comprend un nombre égal de représentants de chacune des Compagnies contractantes.

Parmi les principaux accords conclus par les Compagnies de chemins de fer avec des entreprises de transport routier, il faut encore mentionner que la Southern Railway a créé avec la « National Omnibus Transports

C0 » la Southern National C°, qui dessert cinq grands Comtés dont celui de Cornouaille.

D'autres part, d'importantes négociations sont en cours pour l’organisation des transports dans toute l'Ecosse, sous le contrôle des Compagnies de Chemins de 1er.

Le « London Midland and Scottish Raïlway » et le «London and North Eastern Railway » ont conclu un accord provisoire avec la British Electric Traction Co en vue d’une participation financière et d’une coopération effective de 36 Compagnies adhérentes à cette dernière entreprise, dont l’action s'étend à toutes les régions agricoles et industrielles d'Angleterre, de l’Ecosse et du Pays de Galles.

Comme conséquence du développement de ces ententes relatives au transport des voyageurs, il faut signaler la fermeture au trafic voyageurs de 90 gares, 27 sur Je « London Midland and Scottish Railway » et 63 sur le « London and North Eastern ».

En ce qui concerne plus particulièrement les services de transports de marchandises, le London Midland and Scottish Railway et le London and North Eastern Rail- Way avaient inauguré le 3 décembre 1928, à titre d'essai, un service de transport de marchandises par camions entre Leeds et Bradford; c’était le premier service régulier qui ait été créé par une Compagnie de chemins de fer depuis le vote du Railroad Bill.

Cette ligne ayant donné les meilleurs résultats, les deux Compagnies ont décidé d’en poursuivre l’exploitation pendant une nouvelle période et elles projettent,

en outre, d’en créer de semblables sur d autres points, à mesure que la nécessité s’en fera sentir. Le premier de ces services à été ouvert au milieu d’avril entre Huncklegg, Barwel, Earl Shilton et Leinster.

D’autres services prolongent la voie ferrée dans les régions qu'elle ne dessert pas. Autant que possible, les camions livrent ou chargent les marchandises à domicile ; dans le cas contraire, ou quand la station est éloignée, la Compagnie a organisé dans les villages des agences où les marchandises sont recueillies par ses camions et dont les gérants tiennent à la disposition du public tous les renseignements relatifs aux conditions de transport, prix, horaires, correspondances, etc.

Par ailleurs la Compagnie a installé dans certaines gares des dépôts spéciaux sur lesquels l’expéditeur à la faculté de diriger ses marchandises en vrac; la Compagnie les répartit entre les diverses destinations sur lesquelles elle les achemine, soit par voie ferrée, soit par route. Ces dépôts rencontrent une faveur croissante auprès du public.

Le Southern Railway met actuellement sur pied un nouveau service de transport dit « porte à porte » Les centres désignés pour cet essai sont : Benhell, Hirsham, Mardstone, Gridford, et Andow Jonction; des dépôts de distribution de tête de lignes ont été établis pour le ramassage et la délivrance des denrées et marchandises dans un rayon de 10 miles autour de chaque centre.

Enfin le Great Western Railway exploite actuellement 113 services de camions automobiles qui relient les districts ruraux aux stations ferroviaires. Devant l’activité

croissante de ces services il a décidé d'augmenter son parc de matériel automobile.

Notons qu’à la fin de 1928, le Great Western Railway possédait déjà 299 cars à voyageurs et 902 camions ; il avait transporté quatre millions de voyageurs, un demi million de tonnes de marchandises, et ses services routiers avaient couvert onze millions de miles. Il avait installé des ateliers de grandes réparations dans six grandes localités (dont Bristol, Birmingham et Birkenhead) et 70 postes de ravitaillement d'essence, sans compter de nombreux garages.

Allemagne. — La Reichsbahn a ‘organisé à l’heure actuelle 57 lignes automobiles ; elle en exploite elle-même 11 et 46 par l'intermédiaire d’autres entrepreneurs. Les résultats paraissent favorables. ‘

Néanmoins la Reichsbahn a conclu récemment avec le Département des postes, qui assure la plus grande part des services automobiles de voyageurs, une convention par laquelle elle renonce à exploiter elle-même à l’avenir de nouvelles lignes automobiles de voyageurs, mais participe à celles qui seront ouvertes par les postes. Cette convention lui permet de prendre part aux bénéfices éventuels et indirectement de bénéficier de la gratuité de concession accordée par la loi aux postes du Reich.

La convention établit une distinction intéressante entre les lignes concurrentes et indifférentes au rail. Est concurrente une ligne qui assure des relations directes entre deux points déjà reliés par la voie ferrée, et possède une longueur variant de 15 à 25 % en plus ou en

TENTATIVES DE COLLABORATION lot

moins de la distance par la voie ferrée. La décision qui crée les lignes concurrentes est du ressort de la Reichsbahn, celle qui instaure les autres est le fait du Département des postes.

La Reichsbahn a droit pour toute ligne concurrente à une participation de 56 % aux bénéfices ou aux pertes ; le rapport est inverse pour les autres lignes. Cette convention est conclue provisoirement pour une durée de 9 ans. On ne peut encore en apprécier les résultats. En tout cas les chemins de fer allemands semblent ne pas trop éprouver d’inquiétudes, n'ayant guère à traiter qu'avec un concurrent sérieux, qui est une Administration d'Etat. Ils se trouvent évidemment dans une situa- Lion beaucoup plus favorable que la majorité des autres réseaux européens. De plus, la densité relativement faible des voitures particulières en circulation rend la concurrence, si redoutable du véhicule privé, moins àpre qu'ailleurs. d

La Reichsbahn avait organisé fin 1929 en tout 43 services de marchandises par camions automobiles dont 14 étaient exploités par elle-même. Elle s'efforce de favoriser le trafic des marchandises par camions à petite distance et de le conserver pour les expéditions lointaines. Par un contrat récemment passé avec la Deutsche Balmsenpetition Schenker & C°, la Reichsbahn offre aux camionneurs de s'engager à ne plus exécuter de transports automobiles directs au-dessus de 50 kms moyennant le versement de primes pour tout le trafic d'apport qu’ils sont susceptibles de procurer aux chemins de fer. De sérieuses résistances se manifestent, peu

d'entreprises ont accepté ce contrat. Les chemins de fer n’espérent pas aboutir par ce moyen à une limitation efficace de la concurrence.

Etats-Unis. — Jusqu'à fin 1929, c’est-à-dire presque au début de la crise économique, les chemins de fer américains, en particulier la Pensylvania Railroad Company, ont fait des efforts considérables pour utiliser les transports automobiles et combatre leurs concurrents sur leur propre terrain. Malgré leur optimisme, les Compagnies semblent n’avoir abouti qu’à un très petit nombre d’accords, pour le transport des voyageurs. Dans la plupart des cas, elles se sont vues dans l’obligation de créer elles-mêmes des services ou d’acquérir un contrôle financier absolu des entreprises commerciales.

Leurs moyens financiers, la liberté dont elles jouissent, leur ont permis d’anéantir bien des résistances. Mais il n'est pas certain que cette politique soit absolument conforme, quoiqu’on puisse prétendre, à l’intérêt général du pays. D'ailleurs la concentration croissante des entreprises de transports automobiles aux Etats-Unis rend leur résistance plus grande et la concurrence plus âpre. D'autre part, les véhicules privés sont toujours la source de détournements de trafic que les chemins de fer devront bien arriver un jour à considérer comme définitivement perdus.

Les efforts des chemins de fer américains sont donc encore loin de réaliser une coopération réelle entre les deux modes de transport.

France. — L'’intensité encore relativement faible de la concurrence automobile n’a pas incité les réseaux français à utiliser l’automobile de façon intense. Ils ont d’abord porté leurs efforts sur les services d’autocars de tourisme. [ls sont d’ailleurs arrivés en ce domaine à d'excellents résultats. Ces services parcourent aujourd’'hui tous les itinéraires pittoresques de nos montagnes, de nos vallées et de notre littoral. Leur réseau atteint 25.090 kms, la moitié de la longueur des voies de chemins de fer. Le Paris-Lyon-Méditerranée y figure pour 10.500 chiffre supérieur à l’étendue de ses lignes de chemins de fer.

Les réseaux exploitent, d'autre part, quelques lignes d'autobus en remplacement de voies secondaires, mais la longueur de ces services est insignifiante.

Chacun des réseaux a enfin constitué depuis 1928 une Société filiale automobile, dont nous indiquerons plus loin le fonctionnement et les résultats. Mais l’activité de ces filiales est encore aujourd’hui très faible.

Il semble que la concurrence n'ait pas atteint en - France le degré où se dévoile un réel péril pour les chemins de fer et le moment où ils réagissent avec quelque énergie.

Pays-Bas. — Depuis une année environ, les Compagnies ont fondé une Société anonyme pour l'exploitation de lignes régulières d’automobiles assurant le trafic des voyageurs et des marchandises. Cette Société est une entreprise indépendante, mais les Compagnies ont fourni les fonds nécessaires. On peut donc la considérer comme une entreprise annexe de leur administration, destinée à coopérer avec elle.

Son but principal est de lier le trafic des voyageurs et des marchandises aux services du chemin de fer par des correspondances rapides et des prix de transport concurrents. Les lignes servent en premier lieu à amener et à faire affluer le trafic vers les voies ferrées, mais elles desservent aussi le trafic local.

De plus on se propose de faire prendre à la charge de l’entreprise le trafic des lignes de chemins de fer qui, par suite de la situation nouvelle, peuvent être exploitées plus avantageusement par automobile que par voie ferrée. En outre, l’entreprise installera auprès des gares, dans les grandes villes, des garages et des parcs pour les voitures particulières, facilitant ainsi le trafic des voyageurs, propriétaires de voitures automobiles. Elle s’efforcera de reprendre les transports spéciaux perdus au profit des services automobiles, par exemple : le transport de la marée du port de mer aux villes dans un certain rayon. Ayant pour but principal de servir les Compagnies de chemins de fer, elle pourra régler ses tarifs en coopération avec ceux du chemin de fer, de telle sorte que les frais de transport pour les parcours combinés automobile et chemin de fer restent plus bas que ceux des lignes concurrentes.

Jusqu'à ce jour, le camionnage des marchandises dans la plupart des villes de quelque importance ainsi que la manutention et l’administration d’une partie du trafic de marchandises à grande vitesse (colis de messagerie) étaient entre les mains d’une seule Société particulière avec laquelle le réseau avait un contrat.

Grâce à cette circonstance exceptionnelle, la nouvelle

entreprise pourra prendre à sa charge la totalité de ces opérations avec l'outillage et le personnel de la Société mentionnée qui sera absorbée par la Société nouvellement créée. Cet état de choses permettra de faciliter le camionnage, de diminuer les frais et d’élargir les rayons de camionnage autour des gares de chemins de fer.

Pologne. -—- On a prévu l’organisation de lignes régulières d'automobiles comme entreprise annexe des chemins de fer polonais.

L’établissements des services mixtes de transport direct de chemins de fer et lignes régulières d’automobiles, ainsi que des billets et lettres de voitures combinés, est envisagé en rapport avec l’organisation des lignes régulières d'automobiles comme entreprise annexe des chemins de fer.

Suède. — Les chemins de fer de l'Etat ont organisé quatre lignes régulières d'automobiles dans la province de Bchuslan d’une longueur totale de 142 kms. En 1927, 45.000 voyageurs et 3.000 t. ont été transportés. Les recettes se sont élevées à 157.000 Kronor (218.000 Frs. or) et les dépenses à 141.000 kronor (195.800 Frs. or) y compris l’amortissement mais non pas l'intérêt sur le capital engagé. Ces lignes forment des embranchements au chemin de fer et lui ont amené un nouveau trafic appréciable.

Divers chemins de fer privés ont aussi organisé des lignes régulières d'automobiles.

En certains cas on a conclu des conventions avec des

lignes régulières d'automobiles concernant l’expédition directe de marchandises par voie ferrée et automobile.

SECTION III

MODE D'ORGANISATION DES SERVICES AUTOMOBILES EN RELATION AVEC LES CHEMINS DE FER.

Les interventions du chemin de fer dans le domaine des transports automobiles paraissent s’opérer à l’heure actuelle sous trois formes : accord général avec l'Administration des Postes, accords particuliers avec les entrepreneurs, exploitation en régie par la Compagnie elle-même.

Ces trois formes se combinent la plupart du temps. Cependant certains réseaux accordent nettement leur préférence à l’une ou à l’autre. Il peut être intéressant d'examiner les arguments qu'ils invoquent.

Dans le trafic voyageur, l'avis des réseaux Suisses et Allemands est favorable à l'exploitation en régie, du moins tant que le service automobile reste dans des limites telles qu'il puisse être dirigé par le personnel des chemins de fer sans grosses dépenses administratives supplémentaires.

Si, cependant, les chemins de fer fédéraux et la Reichbahn ont confié l’exploitation de presque tous leurs services voyageurs à l'Administration des Postes, c’est que celle-ci assure depuis longtemps les transports dans

ces deux pays, possède une organisation et une puissance qui lui permettent, mieux que les chemins de fer euxmêmes, de contenir la concurrence des entreprises privées.

Les chemins de fer Anglais ont une opinion et une politique toutes différentes,puis qu'ils ne cherchent que des accords avec les entreprises de transport de voyageurs. Cette divergence s'explique par la concentration des transports automobiles en Angleterre. Les services de voyageurs se sont développés très rapidement, les petites entreprises se sont fondues en de grandes Compagnies, avec lesquelles il était plus facile de négocier des accords.

Inversement, les Compagnies Anglaises prétendent

que la multitude des camionneurs particuliers et les bénéfices qu'ils réalisent les empêchent de conclure avec eux des traités durables et utiles. Ces Compagnies doivent donc lutter en exploitant elles-mêmes leurs services d’auto-camions.

La configuration géographique de l'Angleterre, où les distances de transport sont courtes, explique bien la prospérité des camionneurs, l’âpre concurrence qu'ils font aux chemins de fer et leur peu de désir de voir limiter leurs profits par un accord.

Dans les autres pays, le chemin de fer garde toute sa supériorité dans le trafic des marchandises pour les moyennes et grandes distances. La concurrence du cacamion est moins intense ; la nécessité d'accord moins évidente. Aussi bien, des Compagnies estiment-elles que des accords pour le camionnage, la livraison et l’expédi-

tion suffisent, sans qu'il soit besoin, pour les. chemins de fer de se transformer en gros entrepreneurs de Transports Automobiles. Cette situation peut se modifier l'exemple de l’Aangleterre le prouve.

Partout où les chemins de fer avaient une liberté suffisante, ils ont agi directement. Là où des restrictions s’opposaient à leur activité, ils ont cherché à y obvier par la création de filiales.

Les Sociétés Filiales automobiles sont des intermédiaires créés par les Compagnies de chemins de fer pour tenter de réaliser la collaboration du rail et de Ia route. Les chemins de fer ont préféré agir par personne interposée, pour avoir une liberté plus grande que celle dont ils jouissent dans le cadre de leur activité propre. Ils n’ont pas besoin ainsi de réclamer une modification, difficile à obtenir, de leurs statuts.

Il est, en effet, nécessaire de pouvoir suivre dans une comptabilité commerciale distincte, les opérations de transport automobile. Une fois déterminés les rapports financiers de la Compagnie et de sa filiale, il importe également de laisser une grande liberté d’action à cette dernière, pour conclure des accords avec les entreprises concurrentes. Enfin la constitution d’une filiale fait échapper les opérations qu’elle effectue aux charges fiscales, aux obligations de responsabilité et, dans une certaine mesure, au contrôle que les lois ont imposé aux chemins de fer. Cette liberté ne peut, cependant, être complète. Le capital de ces filiales étant en majorité constitué par les chemins de fer, l’origine des fonds souscrits entraîne, dans la plupart des pays, l’approba-

tion des statuts de la Société et de leurs modifications éventuelles par le ministère intéressé ; elle appelle aussi l'examen des comptes par le contrôle fiancier; elle amène, enfin, à disposer que le capital de la Société fera retour à l'Etat en fin de concession ou en cas de rachat, lorsque le réseau ferré est exploité par une Compagnie concessionnaire.

Quoiqu'il en soit, la création de Sociétés auxiliaires a paru un moyen commode aux chemins de fer d’un grand nombre de pays.

Dès 1917, les chemins de fer Néerlandais créaient une entreprise de transports routiers pour les voyageurs et les marchandises : l’A.T.O. (Algemenee Transport Ordemining). Les transports de voyageurs en Hollande étant soumis, dès leurs débuts, au régime de la concession, l’A.T.O. s’est trouvé en présence de nombreux droits acquis, qui ont limité assez étroitement son activité dans ce domaine. Elle n’exploite que 6000 kms de lignes d'autobus. Le transport des marchandises s’opérant sans aucune formalité, elle a trouvé des conditions plus favorables à son action. Elle a entrepris d'étendre le service de factage et de camionnage de gare à domicile, d'organiser le groupement des colis, d’assurer les expéditions à des prix franco à domicile dans toute l'étendue du pays; elle cherche enfin à substituer l’automobile au chemin de fer, dans tous les cas où l’exploitaion peut en devenir plus économique. Les résultats de l’exploitation de l’A.T.O. sont assez favorables, mais son champ d'activité n’est pas encore très étendu.

Aux Etats-Unis, le développement des Sociétés

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Filiales est considérable, surtout depuis 1928. Il s’opère, soit par la création de nouvelles Sociétés dont le capital est fourni par les Compagnies de Chemins de fer, soit par l’achat d’intérèts prépondérants dans des entreprises existantes qui deviennent des annexes des Compagnies.

Le Gouvernement paraît disposé à favoriser, dans la plus large mesure, les Sociétés Filiales. C’est ainsi que mérite d’être rapporté un arrêt de la Cour Suprême confirmant la décision d’un Tribunal de la Virginie Occidentale, qui reconnaît un droit de préférence aux filiales sur les entreprises particulières dans la concession des lignes nouvelles : « La politique publique de cet Etat, telle qu’elle découle des textes législatifs, implique qu’une protection raisonnable soit garantie aux services d'utilité publique contre toute concurrence préjudiciable. En conséquence, quand une Compagnie de chemins de fer ou l’une de’ses entreprises auxiliaires de transport figurent au nombre des concurrents pour l'organisation d’un service routier complémentaire, qu’elles sont pleinement qualifiées pour entreprendre, la préférence doit leur être données sur tout autre pétitionnaire..….»

L’Administration des chemins de fer italiens a créé, en mai 1930, une Compagnie auxiliaire dont le eapital est souscrit par elle-même et par de grandes banques.

En France, les grands réseaux ont créé, depuis 1928 des Sociétés auxiliaires de transport. Ce sont la S.A.R.N. pour le Nord, le S.A.T.I. pour l'Est, la S.A.T.O.S. pour l'Etat, la S.A.T.E.L. pour l’Orléans, la S.T.A.M. pour le Midi et enfin la T.P.L.M. pour le Paris-Lyon-Méditer-

ranée. Ces sociétés ont, en principe, le même but qu’en Hollande, en Italie, et aux Etats-Unis : compléter le service du chemin de fer, se substituer à lui en cas de besoin, et lutter avec les concurrents sur leur propre terrain.

Les résultats financiers connus de leur premier exercice, qui comprend quelques mois de 1928 et l’année 1929, font ressortir les chiffres suivants (chiffres qui n'étaient pas définitifs au moment ou nous en eûmes connaissance).

S-T.A.R.N- Déficit 36.976 frs.

STEAM. » 477.935 frs. (pas d’amortissements) SPAS » 491.780 frs. (Amortissements importants) SABRE TS Excédent 1.600 frs.

SAILO!S » 68.198 frs.

(La T.P.L.M. a été constituée seulement dans le courant de 1930).

Pour l’appréciation de ces résultats il est nécessaire de tenir compte du fait que les charges du capital de ces Sociétés Filiales sont supportées, en majeure partie, par les réseaux intéressés, mais que, d’autre part, la diminution du nombre des trains, conséquence de la création des services automobiles, fait réaliser aux Réseaux des économies qui, pour celui de l'Etat, se seraient élevées en 1929 à 1.228.000 frs.

Les Sociétés auxiliaires des pays précédents ont presque toutes pris exemple, soit au moment deleur création, soit postérieurement, sur la S.E.S.A. Société auxiliaire des chemins de fer fédéraux suisses, créée en 1926. Il peut être intéressant d’en analyser sommairement le fonctionnement et les résultats.

La S.E.S.A. est une Société privée, dont le capital est

constitué par les chemins de fer fédéraux suisses pour la plus grande partie. Son administration est également subordonnée aux directives des chemins de fer. Les statuts règlent ses relations avec les chemins de fer fédéraux, d’une part, et avec les entrepreneurs de transports automobiles, d'autre part.

Vis à vis des chemins de fer fédéraux, elle s’oblige à assurer son service, soit par elle-même, soit par des entrepreneurs. Elle est autorisée à passer avec eux des contrats d’exploitation. Elle fixe, d’accord avec les chemins de fer, les taxes qu’elle perçoit. Elle reçoit d’eux, pour les transports qu’elle leur procure, une commission, constituée par un pourcentage sur les recettes. Les chemins de jer fédéraux s'engagent à dénoncer leurs contrats de camionnage existants et à ne pas en passer d’autres. La S.E.S.A. et les chemins de fer fédéraux s’entr'aident mutuellement. Le personnel et les installations des chemins de fer fédéraux sont mis sous certaines conditions à la disposition de la S.E.S.A.

Les relations de la S.E.S.A. avec les entreprises de transports automobiles sont diverses, comme les formes mêmes de son activité.

Jusqu'ici elle s’est toujours efforcée de ne pas exécuter elle-même les transports. Elle a d’abord organisé le service de camionnage en passant des contrats avec les camionneurs, qui deviennent, dans certaines conditions, des agents de la S.E.S.A. En juin 1930, il y en avait 192. Dans ces conventions le camionneur s’engage à la fois à limiter la concurrence qu’il est susceptible de faire aux chemins de fer et à lui apporter du trafic; apport et

abandon dont il est du reste récompensé par d’ingémieuses ristournes. Sur ces bases, mais avec la collaboration même des expéditeurs, la S.E.S.A. a commencé à développer des services automobiles à longue distance dans des régions privées de chemins de fer. Elle envisage, d’autre part, la possibilité de conclure des accords avec des entreprises pour créer des services parallèles aux chemins de fer sur de courtes distances, là où le camion possède un avantage marqué.

Les résultats financiers de la S.E.S.A. ont été les suivants

31 décembre 1927 (année de création) :

bénéfice net : 54.695,17 frs Suisses

131 décembre 1928 : bénéfice net : 46.054,80 — —

131 décembre 1929 : bénéfice net : 65.496,55 — —

Dans l’ensemble, les résultats financiers des Sociétés auxiliaires ne sont guère favorables et leur activité se révèle encore très faible. Leur nouveauté empêche néanmoins de porter sur elles un jugement qui serait singulièrement anticipé. C’est une conclusion qu’il faut étendre à l’ensemble des initiatives prises par les chemins de fer pour réaliser la collaboration du rail et de la route.