CONSIDÉRATIONS QUI PEUVENT INSPIRER LA POLITIQUE

DÉSTÉÉ DAT

Si les chemins de fer et l'automobile étaient nés à la même époque, ils auraient été rarement en concurrence. Leurs qualités respectives leur assignent, en effet, des domaines séparés et des rôles différents qui se complétent bien plus qu'ils nes’identifient ; aux chemins de fer revient le transport rapide régulier, à de longues distances, de foules de voyageurs et de masses de marchandises. L’automobile convient aux déplacements fractionnés, intermittents et sur de petits trajets.

Les chemins de fer n’auraient pas entrepris de construire et d’exploiter les lignes secondaires, les embranchements, tous les petits vaisseaux qui étaient destinés :

à former et à accroître les courants dérivés des grandes artères, l'automobile les aurait suppléés bien plus avantageusement dans cette tâche. Elle rend aujourd'hui déficitaire l’exploitation de ce réseau d'apport et le voue à une proche et inéluctable disparition.

D'autre part, les chemins de fer ont été pendant trois quarts de siècle le seul grand instrument des transports continentaux. Leur activité et leur importance ont amené naturellement les Etats à exercer un contrôle rigoureux et à leur imposer de multiples obligations. Les transports automobiles n’ont pas vingt ans d'existence et leur jeunesse les a fait échapper jusqu'ici à une bonne part des charges qu'ils devraient logiquement supporter et que la collectivité subit à leur place. Cette inégalité, cette faveur leur a permis d'étendre leur activité à toute une catégorie de transports qu’il n’était pas dans leur véritable rôle économique d'effectuer.

Ainsi les chemins de fer exploitent à perte une partie de leurs réseaux, qui devraient être remplacés par des services routiers. Les automobiles réalisent des bénéfices sans profit pour la collectivité, sur des transports qui devraient être laissés aux Chemins de fer.

Les dispositions qui obligent les chemins de fer à exploiter encore la partie de leur réseau où l’automobile doit leur enlever le trafic ; les lois et réglements qui permettent par contre, aux Transports Automobiles une compétition inutile : voilà les seules raisons de l’âpre concurrence actuelle. La modification du statut légal est le seul moyen, sinon de la faire disparaître, tout au moins de la ramener dans les limites d’une émulation utile.

Réclamée par les Chemins de fer, redoutée par les Transports Automobiles, l'intervention de l'Etat ne saurait et ne peut être la même en tous pays. Elle doit tenir compte de l'intensité variable de la concurrence et de la complexité des intérêts qui s'affrontent ; encore est-il possible d’énumérer les considérations qui peuvent la guider.

Il est nécessaire de développer l'utilité économique financière et sociale des deux modes de transports en ne lésant pas leurs intérêts respectifs.

L'utilité des Chemins de fer reste considérable dans l’économie actuelle. De par leurs faculté de déplacement en grande masse, ils peuvent seuls assurer à bas prix le transport des matières premières de l'Industrie, d’une grande part des objets fabriqués et des produits agricoles. Nécessaires à l’activité intérieure d’un pays, ils se révèlent indispensables pour assurer de nation à nation les échanges continentaux. L'emplacement et l’organisation d’innombrables entreprises de par le monde a été déterminée par le tracé du rail et par les les prix des transports qu’il effectue. Il y a là un sytème immense de droits acquis à certaines conditions de fabrication et d'échange. Toute modification du système des transports doit respecter ces droits en même temps que rechercher à offrir des moyens de déplacement encore plus économiques. Or les chemins de fer ne peuvent maintenir et abaissr le prix de transport des matiéres premières que s’ils conservent en général leur système de tarification basée à la fois sur la valeur de la marchandise et la distance parcourue. Le maintien ou

tout au moins la modification très progressive des bases tarifaires actuelles intéressent donc la prospérité générale des pays en même temps que celle des Chemins derier:

D'autre part l’automobile a apporté avec elle des avantages économiques indéniables, dont il est impossible de ne pas tenir compte. Elle a assoupli le rythme de tous les transports, facilité les échanges aux petites distances, rendu solidaires les villes et les campagnes. Mais on ne peut pas dire, sauf pour les pays dépourvus de voie ferrée, qu’elle ait créé une activité nouvelle, comme l'avaient fait les Chemins de fer au siècle dernier. Par elle les transports sont plus commodes, elle n’en a pas abaissé les prix. Enfin elle ne joue à l’heure actuelle qu’un rôle infime dans les transports internationaux. Au point de vue économique elle se présente donc bien plus comme un objet d'utilisation agréable et commode que comme un instrument de production. La majorité des véhicules automobiles du monde sont des voitures particulières ; les déplacements qu’elles permettent à leurs usagers ont-ils multiplié l’activité économique, donc la valeur sociale de ces derniers ? Il est permis d’en douter. Ainsi l’utilité générale de l’automobile apparaît aujourd’hui encore moins grande que celle du Chemin de fer, on ne doit pas l’oublier.

Par contre l’un et l’autre mode de transport font vivre à peu près le même nombre de personnes. Si la fabrication des rails, des wagons et des locomotives n’occupe pas les foules employées à la construction des véhicules à moteur, les Chemins de fer par contre ont pour leur

exploitation un personnel beaucoup plus nombreux que l'effectif des chauffeurs, des réparateurs et des employés d'entreprises de Transports Automobiles.

L'intérêt des personnels employés doit être pris en considération. Il importe que leur rémunération reste en rapport avec le taux normal des salaires et que l’activité d’un mode de transport n’entraîne pas le chômage ou des charges financiéres inutiles dans l’autre.

Enfin la rémunération et l’amortissement des capitaux doivent pouvoir être normalement assurés. Les capitaux investis dans les chemins de fer sont considérables. Ils représentent dans chaque pays une part importante du patrimoine national. Qu'il s'agisse de porteurs d’actions, d'obligations ou de simples contribuables, tous ont un intérêt commun : retirer une rémunération équitable des capitaux engagés, ou tout au moins ne pas supporter un déficit aggravé et constant de l’exploitation du réseau. D’autre part, l'amortissement quoique bien avancé dans la plupart des pays est encore loin d’être terminé et exige pour bien des années encore une exploitation qui puisse l’effectuer.

Dans l’industrie automobile, là où elle existe, il faut aussi tenir compte du degré et du temps de prospérité nécessaire pour retirer un intérêt normal du capital et effectuer les amortissements. Cette considération est moins impérieuse en ce qui concerne le capital employé à l’achat des voitures car son amortissement est très rapide.

Ainsi, une intervention éventuelle de FEtat doit faire la part de l'utilité respective de l’automobile et du Che-

min de fer, des intérêts du personnel employé et des capitaux investis.

À ces considérations, d’une importance presque égale en tous pays, s'ajoutent celles qui varient suivant les conditions naturelles, les ressources et la politique de chaque nation.

La concurrence se fait aux petites distances, elle sera donc plus âpre dans les pays de faible étendue territoriale. C’est bien ce qui se produit en Suisse, en Belgique, en Hollande où son intensité fait réclamer une prompte et énergique intervention de l'Etat. L’Angleterre dont la configuration géographique est telle que pasun point de son territoire n’est à plus de 250 km. de la mer se trouve dans une situation analogue.

Il n’en est pas de même de pays plus vastes. Les nombreux transports qui s’y effectuent à longue distance permettent au Chemin de fer de garder sa supériorité et la concurrence y est un problème moins urgent à résoudre.

Variables avec l'étendue des pays, les mesures à prendre le sont aussi avec leur âge. Dans les pays vieux, où le sol est tout couvert des mailles serrées des réseaux ferrés et routiers, il s’agit d'abandonner, de faire disparaître les tronçons devenus inutiles, pour ne garder que les ramifications vivantes : c’est là une tâche difficile. Au contraire le réseau de communications encore incomplet des pays neufs donne aux gouvernements le moyen de réaliser le développement coordonné des modes de transport. Aiïnsi l'Angleterre se débat encore au milieu de toutes les difficultés du problême, alors qu’en Australie, la

coopération du rail et de la route est déjà presque assurée pour l'avenir.

La politique d'équilibre et de coordination dépend aussi des espoirs et des craintes du gouvernement d’un pays sur son évolution économique. En dehors des crises économiques qui affectent périodiquement tous les pays, il est des nations où grandit la prospérité, comme les Etats-Unis, d’autres où elle diminue comme l’Angleterre, il en est enfin, où elle ne s'accroît plus que d’une manière insensible, en France par exemple.

Aux Etats-Unis la production et les échanges se développant, le réseau de transport a des chances d’être toujours bien utilisé la; concurrence du rail et de la route ne devenant pas plus intense, incitera les pouvoirs publics à garder d’abord une expectative prudente, à favoriser ensuite le développement des transports les mieux adaptés aux conditions du moment.

Un appareil de transport trop vaste pour des échanges qui diminuent, voilà la situation de l'Angleterre. L’atténuation d’une concurrence onéreuse est pour elle indispensable, si nombreuses et si grandes que soient les mesures à prendre, dussent-elles même faire disparaitre, au moins pour un temps, toute liberté dans lesentreprises.

La France traverse un palier dans l’accroissement de sa prospérité. Cette stabilité apparaît dans son système de transport. Peu de choses à créer, peu de choses à abandonner. Il faut seulement atténuer la faible concurrence existante en assurant l'équilibre des charges qui pèsent sur le rail et la route.

Tout pays doit aussi tenir compte des considérations qui visent à lui grantir son indépendance économique et sa süreté territoriale.

Il importe d'utiliser au mieux les sources d’énergie dont il dispose. S'il est grand producteur de charbon ou s’il possède d'importantes réserves de houille blanche, alors qu’il dépend de l’étranger pour le pétrole et tous ses dérivés, la prudence l’incite à maintenir la prospérité de ses réseaux ferrés à un niveau tel qu’ils puissent assurer tous les transports indispensables, si besoin en était. L'intérêt économique lui conseille de réduire au minimun ses achats de carburant et de ne pas trop favoriser le développement de l’automobile. Les pays possédant ou contrôlant les gisements de pétrole n’ont pas évidemment à tenir compte de ces sujétions.

Enfin, selon les exigences de leur surêté territoriale, les pays sont poussés à favoriser plus ou moins le développement de l’automobile par rapport au chemin de fer Le chemin de fer est indispensable à la vie et au combat des armées, mais la guerre de 1914-1918 a révélé que l’automobile était plus utile encore. Seul son emploi permît les déplacements rapides, les grandes concentrations, les ravitallements réguliers. I1 faut donc que la nation possède en temps de paix un parc automobile suffisant pour que l’armée y trouve, en cas d’hostilité, le matériel, les stocks de carburaant et les conducteurs dont elle a besoin.

Dominé par des facteurs complexes et divers, le problème de l'intervention de l'Etat dans la concurrence du rail et de la route, s’élargit singulièrement. Il ne sau-

rait être question d’opinions tranchées et de directives rigides.