SECTION II SOLUTION PROPOSÉES ET NOUVELLE LÉGISLATION

Les réseaux de chemins de fer ont parfaitement aperçu que la plus grande part des détournements de trafic provenaient de l'inégalité des charges imposées par les lois. C’est pourquoi, en presque tous pays, ils demandent à l'Etat de rétablir cette égalité par l’accroissement des impôts frappant l’automobile et par une nouvelle réglementation des transports sur route.

L'automobile, prétendent les réseaux, ne supporte qu’une trop faible part du péage de la voie qu’elle emprunte ; elle devrait l’acquitter en entier. D’autre part, le régime de la pleine liberté ou de l’autorisation de pure forme accordée aux lignes régulières d'automobiles favorise abusivement la concurrence. Il serait bon que leur établissement fut soumis à une procédure sérieuse de concession. L'administration devrait tenir compte des intérêts en présence, consulter généralement les chemins de fer, enfin leur accorder « un droit de préférence pour obtenir la concession de lignes régulières d'automobiles dans la mesure où ils sont à même d’en faire usage ».

Enfin, une réglementation plus sévére des vitesses et des dimensions des véhicules, de nouvelles dispositions aggravant la responsabilité des transporteurs par automobiles, des lois sur le travail du personnel employé,

devraient intervenir pour achever de rétablir l'égalité des deux modes de transport devant la loi.

Telles sont les solutions que tous les chemins de fer attendent des Etats. Certains réseaux de pays où la concurrence est particulièrement active, vont encore plus loin. Ils réclament l’établissement d’un monopole d'Etat des transports où les entreprises de transports automobiles seraient englobées comme les chemins de fer sous le contrôle permanent des pouvoirs publics. Ils invoquent, pour appuyer cette thèse, l'exemple de l'Australie et lestendances qui se sont récemment manifestées dans les milieux politiques de Grande-Bretagne.

L'Australie du sud a mis en application le premier janvier 1928, une loi, le « Motor transport control act » qui confie le contrôle des transports automobiles à un bureau d'Etat présidé par le Directeur des chemins de fer. Ce bureau a pouvoir absolu pour déterminer le tracé des lignes d’autobus ou d’autocar, donner ou non la préférence aux chemins de fer dans leur exploitation, déterminer les tarifs, les conditions de travail du personnel, etc. Son fonctionnement ne donne, paraît-il, lieu à aucune critique.

En Grande-Bretagne, l'opinion générale est assez bien résumée dans le discours de Sir Arthur Stanley, Président de l’Institut des Transports (13 octobre 1930). «Ce fait (les pertes dues à la concurrence de l’automobile) ajouté au besoin de maintenir les salaires et les conditions de service à un niveau raisonnable, peut conduire non-seulement à l’unification des chemins de fer, mais à l’organisation de toutes les branches de transport en

les faisant dépendre d’une administration centrale ». « L'organisation de toutes les branches de transport » serait réalisée soit par leur « nationalisation » soit par la formation d’un Trust Public. Dans les deux cas, tous les transports seraient au pouvoir de l'Etat qui ferait disparaître, par voie d'autorité, toute concurrence nuisible à la collectivité.

Dans l’état actuel des faits, de toutes ces suggestions, certaines sont à retenir, d’autres à écarter,. Une bonne organisation économique commande que chaque mode de transport limite son activité au domaine dans lequel il est le plus utile et ne côute rien aux contribuables. Il serait donc bon que l’automobile couvre les charges qui doivent logiquement lui incomber. Son activité en sera sans doute réduite, mais dans la mesure même où elle faisait une concurrence inutile aux chemins de fer. Cependant l’aggravation des charges ne doit pas être telle, qu’elle compromette le développement utile del’automobile dans le pays . Il y a là une mesure délicate à garder. Il faudrait aussi que dans l’octroi de concession pour les lignes régulières de transports automobiles on tienne compte des questions de concurrence. Mais il sera utile de ne pas instaurer un droit de préférence au profit du Chemin de fer, qui lui permettrait de reprendre indirectement un quasi monopole des transports. Enfin, si l’on songe que l'automobile est encore en plein progrès, ilne faudrait pas lui imposer une réglementation trop draconnienne de circulation et de conditions techniques.

Quant aux projets de fusion de tous les transports sous l'égide de l'Etat, ils appartiennent à cette doctrine

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de l’économie dirigée, responsable de bien des erreurs, cause de l’aggravation des crises économiques et monétaires. Au reste ces projets supposent tous le rachat des entreprises de transport, et c’est là un fardeau financier que les nations ne pourront guère supporter de longtemps. En fait, la plupart des Gouvernements ont reconnu qu’il fallait agir avec une extrême prudence. Ie problème est trop neuf pour qu’une solution radicale ne soit pas prématurée et dangereuse. Aussi bien les mesures déjà prises, ou les projets. reflètent-ils tous cette sage circonspection.

En Allemagne deux projets de loi sont en voie d’élaboration. Le premier prévoit un relévement modéré des taxes sur les automobiles. Le second subordonne à l’octroi d’une concession les transports par camions. Enfin la Loi du Ï5 Avril 1930 a reievé d'environ 30 % les droits d'entrée sur l’essence et institué un impôt compensateur sur l’essence raffinée dans le pays même.

Le trafic automobile à été réglementé en Angleterre par une loi d’Août 1930. Elle règle la procédure de l’octroi des concessions aux entreprises de transports automobiles et les obligations nombreuses des concessionnaires. Elle institue surtout des Commissaires de trafic chargés de l’étude des concessions, de la protection des moyens de transport existants et en général de la coopération du rail et de la route. Enfin, les Compagnies de Chemins de fer sont autorisées à faire opposition auprès des Commissaires contre les nouvelles lignes automobiles concurrentes.

En Suisse, un nouveau projet de loi sur la circulation

automobile a été soumise à l’Assemblée par un message du Conseil Fédéral du 12 Décembre 1930. Il substitue la responsabilité causale à-la responsabilité de la faute dans les accidents de la route et règle les conditions de travail du personnel des entreprises automobiles.

Les Etats semblent donc disposés à limiter les faveurs parfois exagérées dont jouit l’automobile. En ce sens ils ont donné quelque satisfaction aux désirs des chemins de fer. Mais n'est-ce pas considérer la situation d’un point de vue singulièrement étroit que d’accroître seulement les charges de l'instrument nouveau ? N'est-ce pas une solution paresseuse que de multiplier les entraves, que de paralyser les concurrents pour les rendre égaux ? Combien il serait préférable de délivrer les chemins de fer, dans la mesure du possible, des sujétions qui les empêchent de fournir un effort réel pour lutter contre l’automobile.

La réglementation technique et tarifaire des chemins de fer se justifiait quand ils détenaient un véritable monopole ; elle en prévenait les excès possibles : elle est une gêne considérable du moment que ce monopole n’existe plus. Il paraît nécessaire d’atténuer la rigueur de cette législation, tout en laissant subsister le contrôle de l'Etat. Mais il est plus facile de multiplier les réglements que de les simplifier . Il est à craindre que les efforts dans cette voie soient voués à peu de succès, à moins toutefois qu'une nécessité impérieuse ne fasse opérer ces réformes.

Cependant, tout Etat soucieux de son système de transport, devra à la fois faire supporter à l'automobile ses dépenses et laisser aux chemins de fer la liberté de

s'adapter à la nouvelle situation qui leur est faite. Ces deux séries de dispositions se compléteront et traceront les nouvelles limites utiles à la collectivité, des domaines respectifs du rail et de la route.