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il faut donc empêcher que dans de pareils contrats «la partie qui est par la force même des choses la plus puissante, n’abuse de sa supériorité, ne s’arroge le droit de garder ou de congédier à son gré l’autre partie et ne lui impose malgré elle des conditions trop rigoureuses » ; le législateur doit donc intervenir sur ce point.

De plus, ce droit d'intervention de l’Etat qui a été tellement critiqué, le législateur ne se l’arroge pas, car il se trouve inscrit dans les textes : Ordonnance du 15 novembre 1846 (art. 60), décret-loi du 27 mars 1852.

Enfin, comment est-il possible d’assimiler à des sociétés commerciales et industrielles indépendantes des sociétés qui sont soumises au contrôle et à la surveillance de l'Etat, des sociétés qui du point de vue commercial jouissent d’un monopole (monopole des transports) et qui du point de vue financier bénéficient de l’appui de l'Etat (garantie d'intérêts)?

Dans ces conditions, le texte de la Commission de Ja Chambre, qui fut adopté sans discussion par cette assemblée le 11 avril 1889, comprenait, outre l’article 1 du projet du Sénat, cinq articles complémentaires réglementant spécialement les rapports des Compagnies de chemins de fer avec leurs agents. Ces articles fixaient, d’une part, les emplois qui pouvaient être conférés à des agents commissionnés, ainsi que les causes qui pouvaient déterminer leur révocation et leur descente de classe (art. 4, $ 2) et statuaient, d'autre part, sur leurs droits à la retraite

et sur l'administration de la Caisse des Retraites par les employés.

Saisi de ce nouveau projet, le Sénat persista dans sa résolution de maintenir à la loi un caractère général et de droit commun, et supprima les articles dus à l'initiative de la Chambre.

« L'organisation des services (des transports) au point de vue industriel et commercial est laissé à la libre décision des Compagnies concessionnaires, disait M. Cuvinot, et l'Etat outrepasserait ses droits s’il voulait user d’un pouvoir que les cahiers des charges ne lui ont pas réservé.» (Rapport Cuvinot. J. O. 1889-90. Sénat. Annexe n° 1130.)

Contre une législation spéciale aux agents des chemins de fer nous voyons réapparaître les mêmes arguments que ceux qui avaient été développés dans les débats précédents tant à la Chambre qu'au Sénat.

Malgré les interventions de M. Yves Guyot, Ministre des Travaux Publics, et de M. Tolain en faveur des employés de chemins de fer, le Sénat adopta le point de vue de sa commission et vota un texte de loi ayant un caractère général et complétant l’article 1780 du Code civil : texte qui, après un vote conforme de la Chambre, devint la loi du 27 dé cembre 1890 (1).

(1) Loi du 27 décembre 1890. Art. 1 : « L'article 1780 du Code civil est complété comme il suit :

« Le louage de services, fait sans détermination de durée, peut toujours cesser par la volonté d’une des parties contractantes.

« Néanmoins la résiliation du contrat par la volonté d’un

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Ayant hâte de voir se terminer des débats ouverts depuis près de vingt ans, la Chambre s'était ralliée au texte adopté par le Sénat, tout en se réservant le droit de présenter par la suite de nouveaux textes spéciaux en faveur des employés de chemins de fer.

Par son opiniâtreté, le Sénat a donc réussi à imposer son point de vue à la Chambre, il a su écarter les dangers que représentait pour lui l’institution d’un régime spécial aux agents des chemins de fer. Lors des débats parlementaires, la Haute Assemblée semble avoir été plus préoccupée de garantir les intérêts matériels des grandes Compagnies que d'assurer aux cheminots des conditions de travail, qui soient tout au moins humaines.

Dans ces conditions, il n’est pas étonnant que, parti de l’idée de proposer une loi dans l'intérêt des

seul des contractants peut donner lieu à des dommages-intérêts. Pour la fixation de l'indemnité à allouer, le cas échéant, il est tenu compte des usages, de la nature des services engagés, du temps écoulé, des retenues opérées et des versements effectués en vue d’une pension de retraite, et, en général, de toutes les circonstances qui peuvent justifier l'existence et déterminer l’éten due du préjudice causé.

« Les parties ne peuvent renoncer à l’avance au droit éventuel de demander des dommages-intérêts en vertu des dispositions ci-dessus.

« Les contestations, auxquelles pourra donner lieu l’application des paragraphes précédents, lorsqu'elles seront portées devant les tribunaux civils et devant les Cours d'appel, seront instruites comme affaires sommaires et jugées d'urgence. »

Art. 2. « Dans le délai d'une année, les Compagnies et Administrations des chemins de fer devront soumettre à l’homologation ministérielle les statuts et règlements de leurs caisses de retraites et de secours. »

agents commissionnés des chemins de fer, on ait abouti à une loi d’ordre général, d’ordre public, qui ne crée rien et ne fait que confirmer une jurisprudence existant déjà depuis plusieurs années.

Seul, l’article 2 vise les employés des chemins de fer ; il soumet, en effet, à l’homologation ministérielle les statuts et règlements des Caisses de retraites et de secours des Compagnies. De notables améliorations avaient été apportées sur ce point par les Compagnies, et le législateur a voulu consacrer ces progrès et en provoquer de nouveaux par l’approbation ministérielle.

La loi du 27 décembre 1890 est critiquable; mais on ne peut cependant aller jusqu’à prétendre, comme certains l’ont fait, que cette loi n’a pas de raison d’être parce que, d’une part, elle n’apaise pas ceux qui se plaignent (employés des chemins de fer) et parce que, d’autre part, elle n’a pas à apaiser ceux qui ne se plaignent pas (ouvriers et employés protégés par la jurisprudence de la Cour de cassation). Il est seulement regrettable que les propositions de loi adoptées par la Chambre n’aient pu aboutir.

Pour notre part, nous ne saurions contester à l'Etat le droit d'intervenir par voie législative dans les rapports entre les Compagnies et leurs agents. L'Etat est peut-être lié aux Compagnies par un contrat de concession, mais ce contrat ne saurait empêcher la puissance publique de prendre, dans l'avenir, pour la sauvegarde des intérêts publics,

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toutes les mesures dont la nécessité viendrait à être reconnue par elle ; or, parmi ces mesures, il convient de placer au premier plan l’amélioration de la condition matérielle et juridique des employés de chemins de fer.

De plus, toute concession, comme les concessions de transports, n’est pas seulement une entreprise privée, mais aussi un mode de gestion d’un service public. Or, que ne ferait-on pas pour assurer le bon fonctionnement d’un service public? (1).

(1) Risquant de nous écarter du cadre de notre étude, nous nous abstiendrons d’exposer les divers points de vue adoptés par la doctrine et par la jurisprudence. Notons, cependant, que la jurisprudence, faisant prévaloir l’idée du « service public », a tendu et tend de plus en plus à accroître les pouvoirs et, par suite, le droit de contrôle de l'autorité concédante, diminuant ainsi les droits du concessionnaire.