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Seine a jugé que de telles stipulations constituent une atteinte formelle à l’article 1780 du Code civil et doivent être par suite déclarées nulles comme contraires à l’ordre public. 7e Ch. du Trib. Civ. de la Seine 23 mai 1932 (Gaz. des Trib. 1932. 2e sem. 2-218), 15 mai 1933 (Gaz. des Trib. 1933, 2e sem. 2-135).

La jurisprudence est ainsi amenée à déclarer la nullité de la clause pénale pour les deux raisons inverses suivantes : d'une part la clause pénale prévoit une indemnité de renvoi dérisoire et par suite préjudiciable à l'intérêt des parties, d’autre part la clause pénale prévoit une indemnité de renvoi tellement exagérée qu'on parvient à transformer le louage de services à durée indéterminée en un louage de services perpétuel.

En un mot, la clause pénale sera toujours admise par la jurisprudence à la condition qu’elle ne constitue pas une fraude à la loi.

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Si le législateur n’a pas donné aux employés de chemins de fer le régime spécial qu'ils réclamaient depuis longtemps, l’examen que nous venons de faire du contrat de louage de services à durée indéterminée, qui lie les employés de chemins de fer aux Compagnies comme les ouvriers à leur patron, nous permet cependant de reconnaître que la loi du 27 décembre 1890 a nettement amélioré la condition juri-

dique des agents des chemins de fer. Un progrès a été réalisé, mais de nouvelles améliorations sont cepen-

dant nécessaires (1).

(1) Nous avons délibérément écarté de ce paragraphe l’étude du délai-congé, car l'article 1780 du Code civil ne vise que le cas de rupture abusive du contrat de louage de services et non le cas de rupture brusque. En ce qui concerne le délai-congé : voir suprà.

$ IV. — De Ia loi du 27 décembre 1890 à la guerre.

Durant cette période un double courant va se manifester en faveur des employés de chemins de fer.

D'une part, le Gouvernement s’efforcera au moyen de circulaires et d’arrêtés de réglementer les conditions du travail des agents des chemins de fer et plus particulièrement des mécaniciens et chauffeurs. Il suffira, d’ailleurs, de mentionner ces circulaires et arrêtés ministériels pour se rendre compte de lintérêt porté par les Pouvoirs Publics à la situation dans laquelle se trouvaient les cheminots.

Circulaire de M. Yves Guyot du 24 avril 1891 sur la durée du travail des mécaniciens et chauffeurs.

Arrêté de M. Baudin du 3 novembre 1899, réglementant la durée du travail et des repos des agents des trains.

Arrêté de M. Baudin du 4 novembre 1899, réglementant la durée du travail et des repos des mécaniciens et chauffeurs.

Arrêté du 10 octobre 1901, fixant les dispositions applicables aux agents de la voie, gardes-sémaphores, aiguilleurs de pleine voie, gardes-barrières…

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Arrêté de M. Louis Barthou du 9 mai 1906, modifiant les arrêtés ci-dessus (1).

D'autre part, le Parlement sera saisi d’un certain nombre de projets et de propositions de loi en faveur des employés de chemins de fer, projets et propositions qui pour la plupart n’ont pu comme les précédents aboutir.

En effet, quatre ans à peine après le vote de la loi du 27 décembre 1890, MM. Descubes et Lockroy déposaient sur le bureau de la Chambre une proposition de loi spéciale aux mécaniciens et chauïfeurs, et qui tendait, d’une part, à modifier la durée du travail ainsi que la réglementation des repos et des congés et, d'autre part, à organiser le régime des retraites. (Retraite proportionnelle après 15 ans au cas d’infirmité. Retraite proportionnelle après 20 ans. Retraite entière après 25 ans) (2).

La Commission du travail de la Chambre, chargée de l’examen de cette proposition, arrêta un texte portant sur les trois points suivants : 1) Réglementation du travail des agents de la traction. 2) Retraite à accorder à ces agents. 3) Peines disciplinaires qui peuvent leur être infligées.

(1) L'application de ces règlements entraîna pour les compagnies une dépense annuelle supplémentaire de 15 millions, auxquelles il y a lieu d'ajouter 25 millions, montant de la charge annuelle que représente l’application de la loi sur le repos hebdomadaire (suspension du travail pendant 52 jours).

(2) Séance du 28 juillet 1894. J. O. 1894. Doc. Parl. Ch. des Dép. Annexe n° 895.

Le Gouvernement, ayant à présenter de graves objections de principe et de fait contre un certain nombre des dispositions projetées par la Commission, mais «étant désireux de s'associer aux sentiments d'humanité et de justice, qui ont guidé la Commission dans son travail », décida alors de déposer un projet de loi, conçu dans le même esprit et presque sous la même forme, mais amendé de facon à faire disparaître la plupart des inconvénients du projet primitif. Le projet ainsi présenté à la Chambre par M. Turrel, Ministre des Travaux Publics, comprenait les dispositions suivantes :

Réglementation de la durée du travail des mécaniciens et chauffeurs. La durée du travail est fixée à dix heures sur vingt-quatre (art. 1) et ne pourra dépasser cette limite que dans le cas de force majeure et à condition d’en rendre compte au Ministre des Travaux Publics (art. 2). Est, enfin, déclaré responsable, en cas d’accident, le chef de service qui aura fait ou laissé partir un agent sous ses ordres en contrevenant aux dispositions qui précèdent (art. 3).

Affirmation du principe du droit à la retraite pour les mécaniciens et chauffeurs (art. 5).

Interdiction d’opérer, sous forme d’amendes, des retenues sur les salaires des chauffeurs et mécaniciens punis de peines disciplinaires (art. 6) (1).

(1) Séance du 26 novembre 1897. J. O. 1897. Doc. Parl. Ch. des Dép. Annexe n° 2847.

Quatre jours plus tard, MM. Berteaux, Jaurès et Rabier saisissaient la Chambre d’un contre-projet qui avait «reçu l’approbation d’un très grand nombre d’ouvriers et employés des chemins de fer français » (1). Le texte ainsi proposé, à part qu'il visait tous les agents des chemins de fer et non les seuls mécaniciens et chauffeurs, ne comportait aucune disposition nouvelle ; en effet, ses auteurs s'étaient contentés de reprendre les dispositions du projet gouvernemental en les modifiant et en les complètant sur des points de détail. Bien que repoussé par la Commission qui avait déclaré s’en tenir à son projet primitif, ce fut cependant ce contre-projet que la Chambre adopta le 17 décembre 1897.

Redoutant les conséquences financières que pouvait entraîner l’adoption d’un tel projet, le Sénat, se rangeant aux conclusions de sa Commission (2), disjoignit la disposition relative aux retraites et vota le 7 juin 1901 un texte qui ne concernait que la réglementation du travail (3).

Le texte que venait de voter la Haute Assemblée fut repoussé par la Chambre qui, tout en conservant les mesures touchant la réglementation du travail

(1) Séance du 30 novembre 1897. J. O. 1897. Doc. Parl. Ch. des Dép. Annexe n° 2853.

(2) Rapport Godin déposé au Sénat le 25 février 1901. (3) J. O. 1901. Sénat. Doc. Parl. Annexe n° 85. Au cours des débats, le Sénat avait repoussé un contre-projet présenté par

M. Strauss, qui avait repris sous cette forme le projet adopté par la Chambre le 17 décembre 1897.

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contenues dans le texte du Sénat, vota le 14 novembre 1901 un projet, où se trouvaient reproduites dans leurs grandes lignes les dispositions qu’elle avait adoptées au début.

Mais la question touchant la réglementation du travail des employés de chemins de fer allait perdre tout son intérêt du fait qu’elle venait d’être réglée par arrêtés du Ministre des Travaux Publics (1) ; et des deux problèmes qu’avaient posés les propositions primitives (réglementation du travail et régime des retraites), seul le second restait pour le moment à résoudre.

Dans ces conditions, la Commission du Sénat qui avait abandonné le texte de la Chambre fut saisie par le Gouvernement d’un projet organisant le régime des retraites des agents des chemins de fer. Le texte du Gouvernement s’inspirait d’un projet élaboré par le Syndicat des employés et agents des chemins de fer et avait le grand avantage d'entraîner des conséquences moins onéreuses que le projet de la Chambre (2).

Le projet de loi, présenté par le Gouvernement (le dernier en date, c’est-à-dire celui du 25 Février 1909),

(1) Se reporter aux arrêtés ministériels mentionnés au début de ce paragraphe.

(2) Le projet du Gouvernement présenta plusieurs rédactions successives : Projet de M. Gauthier, Ministre des Travaux Publics, Projet de MM. Barthou, Ministre des Travaux Publics, et Caillaux, Ministre des Finances, du 22 février 1906 et divers autres projets des mêmes Ministres en date des 13 novembre 1907, 12 novembre 1908 et 25 février 1909.

00 me après avoir été modifié par la Commission sénatoriale et après avoir reçu pour avis l’approbation de la Commission des Finances du Sénat, fut adopté par la Haute Assemblée le 9 juillet 1909 et devint la loi du 21 juillet 1909 après un vote conforme de la Chambre (1).

La loi ainsi votée organise d’une façon très complète le régime des retraites des employés de chemins de fer d'intérêt général, « déterminant d’une part le minimum des droits et avantages, qui doivent être assurés aux employés pour leurs retraites, et édictant d'autre part les prescriptions indispensables pour assurer le fonctionnement normal des retraites des employés ». Cette loi, qui allait apporter de très larges améliorations à la situation matérielle des agents de chemins de fer, n’a pas été sans provoquer de nombreuses objections. Objections que nous avons déjà rencontrées lors du vote de la loi du 27 décembre 1890.

« Légiférer en cette matière, disait M. Poincaré, c'est ajouter aux cahiers des charges par la volonté du prince des dispositions, que le contrat n’a pas prévues ; c’est modifier après coup, et sans accord préalable, les rapports juridiques du pouvoir concédant et du concessionnaire » (2) ; or, lorsqu'une obli-

(1) Cette loi a été complétée par la loi du 28 décembre 1911.

(2) Avis de la Commission des Finances par M. Poincaré. Texte déposé au Sénat le 8 juin 1909. J. O. Sénat. Doc. Parl. Juillet 1909, p. 231.

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gation n’est pas inscrite dans un contrat, on ne peut, même s'il s’agit de l'Etat, l'imposer à son co-contractant. De plus, pourquoi voter une loi exceptionnelle en faveur des employés de chemins de fer, alors qu’on élaborait une législation d'ensemble sur les retraites ouvrières ?

Objections de pure forme (1) ; car, comme le faisait remarquer au Sénat M. Caillaux, alors Ministre des Finances, «il ne faut pas oublier que les chemins de ïer sont un service public, que tôt ou tard ils seront gérés par l'Etat. Il est donc normal, il est d’une politique prévoyante que le régime des retraites des agents de chemins de fer soit calculé de telle sorte qu’il n’y ait pas de discordance — j'entends de discordances qui ne puissent se justifier — entre les retraites attribuées au personnel des chemins de fer, qui deviendra quelque jour un personnel d'Etat, et les retraites dont bénéficient les autres fonctionnaires » (2).

De même, il est absolument faux, ainsi qu’on la déjà vu, de vouloir comparer l’industrie des chemins de fer aux autres industries ; on peut donc accorder

(1) Cette loi avait aussi soulevé des objections d'ordre financier, qu’il est inutile d'indiquer. Certaines objections ont été mentionnées afin de montrer que le droit d'intervention de l'Etat dans les rapports entre les Compagnies et leurs agents était encore vivement critiqué et même contesté et que les avis étaient toujours partagés entre adversaires et partisans d’une législation spéciale aux agents des chemins de fer.