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fice nouveau de plusieurs millions par an (1), ils décidèrent de se mettre en grève et arrétèrent en fait pendant plusieurs jours le trafic sur une partie importante du réseau français.

En vue d’arrêter le retour de tels faits et afin de ramener le calme dans le monde des cheminots, M. Briand, Président du Conseil, déposa sur le bureau de la Chambre, le 22 décembre 1910, trois projets de loi, qui avaient pour objet :

Le premier : la répression des actes de sabotage.

Le deuxième : la modification de l’article 20 de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer.

Le troisième : le statut des agents des chemins de fer d'intérêt général et la réglementation pacifique des différends d’ordre collectif relatifs aux intérêts professionnels de ces agents (2).

De ces trois projets, n’envisageons que le troisième, et seulement pour la partie qui a trait au statut des agents de chemins de fer.

Les employés de chemins de fer ayant perdu le moyen de combat et de pression que constituent la

(1) Circulaires du Ministre des Travaux Publics des 6 avril et 4 mai 1910.

(2) J. O. 1910. Doc. Parl. Ch. des Dép. Annexe nos 625-626- 627. A ces trois projets, il y a lieu d’ajouter un quatrième projet relatif aux conditions de retraite du personnel des Grands Réseaux de Chemins de fer d'Intérêt général ; c’est ce dernier projet qui devait aboutir au vote de la loi du 28 décembre 1911.

grève et la coalition (1), il est donc naturel que le Gouvernement ait songé à leur assurer une situation stable en les dotant d’un statut comme les fonctionnaires. Ce statut, dont le but était de déterminer les conditions d'avancement et de licenciement et d’exclure tout arbitraire de la part des Compagnies dans l'application du régime disciplinaire ainsi que pour toutes les questions touchant les intérêts professionnels soit collectifs, soit individuels des agents, ne présente rien de bien nouveau (2). En effet, nous retrouvons dans ce texte la plupart des revendications adressées dès 1871 par les employés de chemins de fer aux Pouvoirs Publics et qui avaient fait

(1) Sur la répression de la grève dans l’industrie des chemins de fer : voir suprà.

(2) Extrayons du troisième projet de loi le passage suivant :

Titre I Art. 1. « Dans les six mois à partir de la promulgation de la présente loi, les administrateurs des Réseaux de Chemins de fer d'intérêt général devront soumettre à l’homologation du Ministre des Travaux Publics des règlements relatifs aux conditions d'avancement et de licenciement, et au régime disciplinaire applicable aux diverses catégories du personnel de ces Réseaux.

« Dans le cas où cette homologation n’est accordée que sous réserve de certaines modifications ou additions non acceptées par l'administration du Réseau, il sera statué par un décret rendu sur avis conforme du Conseil d'Etat. »

Titre II Art. 2. « Les administrations des Réseaux des Chemins de fer d'intérêt général sont tenues d’instituer, dans les divers arrondissements ou subdivisions de chaque Réseau, des conférences, dans lesquelles les délégués élus du personnel de chaque service seront appelés à discuter périodiquement et au moins deux fois par an avec les représentants de l’administration, les questions relatives aux intérêts professionnels soit collectifs, soit individuels des agents et ouvriers de ce service. »

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l’objet de tant de propositions de loi. Dans ces conditions, après quarante ans de lutte, les cheminots allaient-ils donc enfin avoir gain de cause? Allait-on voir des délégués élus du personnel siéger avec les représentants des Compagnies pour discuter des questions d’ordre professionnel ?

Certes on aurait pu le croire, mais les textes ainsi présentés demeurèrent à l’état de projet.

Vient enfin le projet de loi déposé par M. Augagneur, Ministre des Travaux Publics, sur le bureau de la Chambre des Députés le 7 novembre 1911 (1).

Aux termes de ce projet les nominations des directeurs, sous-directeurs, chefs de service de l’exploitation, de la traction et du matériel, de la voie, et des agents chargés par intérim des mêmes fonctions pour une durée de plus de trois mois, devaient être soumises à la ratification du Ministre des Travaux Publics, ces nominations, faites pour une durée de six années, étant renouvelables (art. 1).

L'article 2 soumettait à la ratification du Ministre toute modification de l’organisation administrative ou des attributions des agents ci-dessus désignés. |

L'article 3 donnait au Ministre le droit de procéder d'office à ces nominations au cas où il n’aurait pu ratifier les propositions des Compagnies dans les trois mois à dater de la promulgation de la loi ou

(1) J. O0. 1911. Doc. Parl. Ch. des Dép. Annexe n° 1268.

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à dater de la vacance d’un des emplois ci-dessus visés.

Aux termes de l’article 4 et dernier, les règlements fixant, d’une part, l’organisation administrative de chaque Réseau ainsi que le recrutement, l’avancement et l'échelle des traitements des agents et, d’autre part, l'établissement et le fonctionnement des conseils de discipline et des commissions de réforme, devaient, dans un délai de six mois à dater de la promulgation de la loi, être soumis à homologation du Ministre des Travaux Publics; toute modification devait faire l’objet d’une homologation nouvelle.

Justifiant son projet, M. Augagneur, avant tout préoccupé d'éviter le retour de nouvelles grèves, faisait remarquer que « si obligation s'impose pour JEtat de rétablir par ses moyens, à défaut des Compagnies, le service arrêté, quelle que soit la cause de l’interruption, l'Etat a tout autant le droit et le devoir de prévenir, entre les Compagnies et leur personnel, les occasions de coniîlits et les dissensions, dont des faits récents (grève de 1910) ont montré les déplorables conséquences »; d’ailleurs le contrôle par l'Etat des règles, qui déterminent les conditions de travail des agents des chemins de fer, ne peut présenter sur ce point que des avantages. En effet, un personnel en possession d’un statut fixe, pleinement édifié sur ses droits, aura rarement l’occasion de se soulever en masse contre ses employeurs.

De plus, ce mode de nomination « des directeurs et chefs de service des Compagnies de Chemins de fer n’est pas une innovation dans notre législation administrative. Les Gouverneurs et Sous-Gouverneurs de la Banque de France et du Crédit Foncier sont nommés par l'Etat ; le système, qui a fait ses preuves depuis un siècle pour la Banque de France, ne paraît avoir nui ni aux actionnaires de la Banque, ni aux clients de notre grand établissement financier. »

Ce projet de loi, dès qu’il fut connu, souleva les plus vives protestations, même de la part des partisans acharnés de l’ingérance de l'Etat en matière économique.

Les protestations furent unanimes; qu’elles émanent des Présidents des Conseils d'Administration des cinq Compagnies (lettre adressée le 10 novembre 1911 au Ministre des Travaux Publics), de l'Association des Actionnaires et Obligataires des Chemins de fer, des Chambres de commerce (1) ou même des milieux parlementaires, tout le monde était d'accord pour reconnaître que la réalisation d’un tel projet aboutirait à la confiscation totale de la liberté et de l'initiative juridiquement garanties aux Compagnies dans leurs rapports avec leur personnel.

Le grand public, lui-même, qui voyait dans ce projet une tentative de main-mise de l'Etat sur la

(1) L'Assemblée de tous les Présidents des Chambres de Commerce de France, réunie à Paris le 20 mars 1911, avait émis un vœu unanime contre ce projet.

gestion de tous les chemins de fer, émit de vives protestations ; car les déplorables résultats que donnait à cette époque la gestion directe par l'Etat du réseau racheté de l'Ouest, n'étaient pas faits pour faciliter la généralisation de cette gestion.

De plus, comment les Compagnies de Chemins de fer pourraient-elles être déclarées responsables du fonctionnement d’un service public sur lequel elles ne pouvaient pas exercer un contrôle direct? Aussi, dans ces conditions, les Conseils d’Administrations des Compagnies se voyaient-ils dans l’obligation de demander au Gouvernement de les décharger de cette responsabilité en usant du droit de rachat inscrit dans les conventions (1).

Enfin, on ne pouvait appliquer un tel projet sans qu'il soit au préalable procédé à la modification des concessions liant les Compagnies à l'Etat; c’est d’ailleurs dans ce sens que s'était prononcée la Chambre de Commerce de Lyon, qui avait émis le vœu que le Gouvernement « négocie les prorogations des concessions avec les améliorations qu’elles doivent comporter dans l'intérêt du public » (2).

A supposer qu’une telle réforme soit réalisable, le moment était mal choisi pour la mettre à exécution ; en effet, les Compagnies de Chemins de fer se trou-

(1) Lettre adressée au Ministre des Travaux Publics le 10 novembre 1911.

(2) Séance du 23 novembre 1911.

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vaient alors dans une situation financière difficile, leurs actions et obligations ayant baissé de plus de 800 millions dans l’année 1910 sous la simple perspective des charges imposées ces dernières années par l'Etat; de telles mesures d’ingérance ne pouvaient donc qu’accentuer cette défaveur du public.

En ce qui concerne l’argument d’analogie tirée de la nomination des Gouverneurs et Sous-Gouverneurs de la Banque de France et du Crédit Foncier, il n’a aucune valeur ; comment, en effet, vouloir comparer une Société de Crédit, qui bénéficie d’un privilège et qui n’est contrôlée par l’Etat que dans le but d’assurer la protection de l’épargne publique, et les Compagnies de Chemins de fer.

Bien que partisan du droit d'intervention de l'Etat dans les rapports entre les Compagnies de Chemins de fer et leurs agents, nous ne pouvons cependant admettre les dispositions du projet Augagneur ; en effet, entre reconnaître à l'Etat un droit de contrôle sur le personnel des chemins de fer et supprimer aux Compagnies tout droit d'’initiative, tout en les laissant responsables, il y a une différence.

Le projet de loi Augagneur, qui devait être la dernière initiative gouvernementale en la matière avant la déclaration de la guerre, n’eut heureusement aucune suite.

Signalons, pour terminer, le dépôt sur le bureau

de la Chambre d’une proposition de loi de M. Jaurès, tendant à instituer sur les réseaux des chemins de fer des conseils de discipline. (Séance du 11 juil. 1911.)

En ce qui concerne les Chemins de fer de l'Etat, la situation était tout à fait différente (1) ; en effet, un arrêté rendu par le Ministre des Travaux Publics le 4 septembre 1912 conformément aux articles 58-29 et 68 de la loi du 13 juillet 1911 (2), avait établi le statut du personnel des chemins de fer de l'Etat : statut dont l'intérêt n’est pas à négliger, car il s’appliquait à plus de 65.000 personnes. Depuis longtemps les agents du Réseau de l'Etat jouissaient d’une situation privilégiée parmi les travailleurs des chemins de fer (3); car l'Etat entendait faire de ses

(1) Consulter sur ce point la Revue Pol. et Parl. 1912. Le Statut des Agents des Chemins de fer de l'Etat. P. 449.

(2) C’est par la loi de Finances du 13 juillet 1911 que le Parlement a donné au Réseau de l'Etat agrandi sa forme définitive.

(3) Les employés des Chemins de fer de l'Etat avaient réclamé à cor et à cri cette situation privilégiée, demandant constamment de nouvelles améliorations ; en particulier, dans un Congrès tenu à Niort les 30 et 31 octobre 1892, ils avaient formulé un certain nombre de vœux, parmi lesquels il y a lieu de retenir les vœux suivants : Remplacement des amendes par des réprimandes ou des blâmes avec ou sans inscription au dossier (8° vœu). Institution de conseils d’arbitrage élus pour moitié par les Compagnies et par les agents intéressés, ces conseils étant appelés à trancher sans appel sur la demande d’une des parties les différends ou contestations, qui peuvent s'élever entre les agents et les Compagnies (16° vœu).

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agents non pas seulement des subordonnés dans une hiérarchie, mais aussi des collaborateurs. C’est d’ailleurs dans cet esprit que M. Pierre Baudin, Ministre des Travaux Publics, créait le 13 avril 1901 des Comités du Travail ayant pour mission de veiller « à l’application de toutes les dispositions législatives et réglementaires concernant le travail »; ces comités comprenaient à côté des chefs de service des délégués élus par les agents. Cette réforme, qui, comme toute nouvelle réforme, fut vivement critiquée, ne présentait que des avantages, surtout si on les compare aux craintes qui s'étaient manifestées au début et dont l’expérience n’avait pas tardé à montrer l’exagération ; aussi fut-il décidé d'étendre le principe de la représentation du personnel aux Commissions d'avancement et aux conseils d'enquête.

Devant cette réglementation des plus libérales, le nouveau statut ne pouvait guère innover et constituait surtout une œuvre de codification et de coordination, cherchant avant tout à clarifier et à simplifier les textes de manière à faire du tout un ensemble harmonieux et complet (1).

(1) Ce statut (il ne s’agit naturellement que du statut des agents commissionnés), qui comprend 55 articles, se divise en six titres ainsi répartis :

Titre I. Recrutement (commissionnement ou remise d’un titre de nomination, conditions requises).

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Un effort très net avait donc été accompli par la Compagnie des Chemins de fer de l'Etat; mais la réforme ainsi réalisée n’était que partielle et, pour qu’elle fut vraiment complète, cette réforme devait être étendue à tous les autres réseaux. Ici nous touchons toujours à la question très délicate que pose le droit d'intervention de l'Etat sur le personnel des chemins de fer. Sur le réseau qu’il exploite, l'Etat peut réaliser toutes les réformes qu’il lui plaît ; mais sur les autres réseaux, qui sont exploités par des sociétés privées, peut-il agir de la même façon ?

Nous nous contenterons de poser le problème ; car

Titre II. Congés. Maladies. Interdiction d’occupations étrangères au service.

Titre III. Notes (de mérite d’une part et d’aptitude d’autre part). Mutations (durée minima de résidence). Avancements : au choix et à l’ancienneté (élévation de classe dans un même groupe), au choix seulement (promotion à un groupe ou à une série plus élevés), tableaux d'avancement et de concours. Récompenses (gratifications, mises à l’ordre du jour...) et punitions (blâmes, rétrogradations..). Dispositions générales (commissions de classement, conseils d’enquête).

Titre IV. Cessation des fonctions.

Titre V. Représentation du personnel. Elections des délégués aux commissions régionales. Institution d’une commission de 16 délégués auprès du Directeur pour l’examen de toutes les questions relatives aux intérêts matériels et moraux du personnel. Mandat de 3 ans. Remplacement des délégués titulaires par des délégués suppléants.

Titre VI. Dispositions générales. Sanctions prises contre les recommandations.

sous le régime des conventions de 1883, le problème ainsi posé n’a été résolu ni dans un sens ni dans l’autre (1).

(1) Il y a lieu, cependant, de remarquer que M. Millerand, alors Ministre des Travaux Publics, qui était un partisan convaincu de la représentation du personnel, invita les Grandes Compagnies, en novembre 1909, à l’établir chez elles, en invoquant l'exemple des Chemins de fer de l'Etat; le Syndicat des travailleurs des chemins de fer s’efforça de discréditer cette réforme en essayant de faire échouer les élections. Cette institution nouvelle des délégués n’a pas donné de brillants résultats ; sur certains réseaux, cette institution était une institution mort-née, parce que n’ayant pu être appliquée ; sur les autres réseaux, elle était inefficace, parce que n'ayant produit aucun effet utile.

$ V. — La guerre et ses conséquences (1).

Dès le 2 août 1914, le jour même où la mobilisation était décrétée, les Compagnies de Chemins de fer étaient passées sous l’autorité militaire en vertu des dispositions de la loi du 28 décembre 1888 et ne devaient reprendre leur liberté, sous certaines réserves encore, que par le décret du 2 février 1919.

En temps de paix, le personnel des Compagnies, préparé à la mission qu'il devait remplir en temps de guerre, formait les contingents des sections de chemins de fer de campagne ; aussi, lors de la déclaration de guerre, tous les employés des chemins de fer, qui étaient par leur âge soumis aux obligations militaires, à l’exception des agents faisant partie des services non techniques classés dans le droit commun (contentieux, service des titres..), furent mobilisés sur place et se trouvèrent de ce fait militarisés et soumis, notamment au point de vue de la discipline, au régime militaire.

Durant les hostilités les agents des chemins de fer fournirent un effort considérable, si l’on songe qu’en 1918 l'effectif permanent du personnel des

(1) Consulter : Peschaud. Les Chemins de fer pendant la Guerre.

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Compagnies, qui était à cette époque inférieur de 17 %, à ce qu’il était le 17 août 1914, devait assurer un trafic qui avait augmenté de 50 % (1).

Devant cet accroissement considérable du trafic, les Compagnies durent faire appel à un personnel nouveau, recruté parmi les agents retraités, les hommes inaptes à servir dans les armées, les femmes, les prisonniers, les indigènes de nos colonies, les étrangers. Personnel, comme on le voit, inexpérimenté (à part les agents retraités) et dont le rendement de travail était de beaucoup inférieur à celui des agents actifs mobilisés.

De ce fait, une redoutable crise du personnel des réseaux a sévi durant la guerre : crise, d’ailleurs, à laquelle l'armistice n’a pas porté remède. En effet, la démobilisation des R. A. T. a eu pour conséquence de diminuer l'effectif du personnel des réseaux de 31.500 hommes ; les prisonniers de guerre, dont le travail avait été satisfaisant, ont été retirés des réseaux de l’intérieur avant la signature du traité de Paix ; quant aux étrangers, et plus particulièrement les Belges et les Serbes, ils étaient rentrés dans leur pays.

Enfin, le vote de la loi du 23 avril 1919 (J. O. du 25), limitant à huit heures la journée de travail dans les chemins de fer comme dans les autres industries,

(1) Discours de M. Claveille, Ministre des Travaux Publics, à la Chambre le 17 septembre 1918.

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vint accroître les difficultés auxquelles les réseaux devaient faire face ; en effet, l’application de la loi de huit heures, étendue peu à peu à tout le personnel des chemins de fer, entraîna les conséquences les plus fâcheuses (1). De ce fait, on assiste dans un réseau à une diminution du rendement du personnel, en 1920 par rapport à 1913, de 23 % pour le service de la manutention, de 21 % pour le service des manœuvres, de 50 % pour les grands ateliers.

Dans ces conditions, et en raison aussi des besoins créés par le développement du trafic (Exploitation des régions libérées. Transports des troupes d’occupation. Ravitaillement de ces troupes. Transports des démobilisés français et alliés. Transports des prisonniers. Reprise des transports commerciaux), les Compagnies de Chemins de fer durent embaucher de nouveaux agents dans une telle proportion que l’effectif du personnel des Réseaux avait augmenté le 1er janvier 1920 de 19 % par rapport à 1919 et

() L'application de la loi de huit heures aux chemins de fer, si délicate pourtant, fut réalisée avec une sorte de hâte fébrile que rien ne justifiait ; cette mesure était cependant éminemment inopportune, car elle intervenait au moment même où l’œuvre générale du rétablissement à réaliser demandait un effort accru. L'adoption du régime qui venait d’être élaboré, et que l’on dénomme généralement « régime des conclusions paritaires », aboutit à des résultats désastreux au point de vue financier. En mars 1921, M. Henry Chéron, rapporteur général du budget, chiffrait le coût annuel d’une telle réforme à 1.100 millions, dont 800 correspondaient aux dépenses du personnel supplémentaire qu’il avait fallu embaucher et qui s’élevait en chiffres ronds à 100.000 agents.