EN

Cependant, en ce qui concerne les transports de la Région Parisienne, il y a lieu de remarquer que le Conseil Municipal de Paris a toujours tenté de sérieux efforts pour améliorer la situation du personnel employé dans les travaux ou dans les services publics, cherchant à faire bénéficier ce personnel de certains avantages dont ne jouissent ni les employés, ni les ouvriers des entreprises privées, en le payant mieux, en n’exigeant de lui qu’un travail de peu de durée, en lui offrant une continuité d'occupation, des congés, des pensions de retraite, des suspensions de travail les jours de fête. Mais les efforts faits par l’Assemblée Municipale ne furent pas dès le début couronnés de succès. En effet, à deux reprises différentes, les délibérations municipales édictant «les conditions protectrices des ouvriers à imposer aux concessionnaires », furent annulées par le Pouvoir Central (1). Cette opposition du Pouvoir Central devait être de peu de durée; car, depuis les décrets Millerand des 6 et 10 août 1899 (J. O. du 11), des clauses en faveur des ouvriers et employés peuvent être insérées dans les cahiers des charges passés au nom des départements et des communes (2).

Meunier c/Cie des tramways et omnibus de Bordeaux (D. P. 1916-1-260).

(1) Délibérations des 2 mai 1888 et 21 mai 1891.

(2) Il y a lieu de remarquer qu'aux termes des décrets Millerand,

ce qui est une faculté pour les communes et les départements devient une obligation lorsqu'il s’agit de l'Etat.

es OI

Mais, si la Ville de Paris peut imposer à ses concessionnaires de telles dispositions en faveur des employés des services publics municipaux, et particulièrement des services des transports en commun, il n'en est pas de même des autres communes, ni non plus de la plupart des départements, qui n’ont pas, et de beaucoup, la même importance et les mêmes ressources financières. De plus, lorsqu'on se trouve en face d’une concession très importante, il est plus facile d'imposer au concessionnaire des charges assez lourdes que dans le cas de concessions de moyenne importance.

Un mouvement va cependant se dessiner au début du xx® siècle en faveur des employés des voies ferrées secondaires d'intérêt général ou local ; divers projets et propositions de loi seront déposés sur le bureau de la Chambre ; ces projets et propositions, qui tendent presque tous à accorder aux agents de chemins de fer d'intérêt local et de tramways les mêmes avantages que ceux dont bénéficient les agents des grands réseaux, portent plus particulièrement sur les deux points

suivants :

I. Repos hebdomadaire (loi du 13 juillet 1906) : Les Compagnies de chemins de fer d'intérêt local doivent, comme les grands réseaux, accorder cinquante-deux jours de repos à leurs agents, ces journées de repos étant rémunérées

OT une

au taux habituel de la journée de travail (1).

II. Retraites : Les agents des Compagnies de chemins de fer d'intérêt local et de tramways doivent, à l'exemple des employés des grandes Compagnies, bénéficier de caisses de retraites (2). Question, qui préoccupait particulièrement la Chambre depuis le vote de la loi du 21 juillet 1909 sur les retraites des agents des grands réseaux ainsi qu'en témoigne l’ordre du jour suivant voté le 27 janvier 1910 à la suite d’une interpellation de M. Engerand :

(4) Proposition de loi Engerand, Argeliès, E. Flandin, Lemire. Chambre. Séance du 15 juillet 1909. J. O. Ch. des Dép. 1909. Doc. Parl. Annexe n° 2709. Mais, si la loi du 13 juillet 1906 n’a pas été déclarée applicable aux employés des Compagnies de chemins de fer d'intérêt local comme aux agents des grandes Compagnies, il n’en est pas de même des employés des Compagnies de tramways proprement dits, c’est-à-dire de tramways urbains. Il résulte, en effet, des travaux préparatoires de la loi de 1906, et notamment du rapport présenté au Sénat par M. Poirrier, que le législateur a eu en vue d’appliquer les dispositions de cette loi à ces Compagnies, qui ont dû se conformer au décret du 24 août 1906 organisant le contrôle des jours de repos (Cf. Circulaire ministérielle du 22 mai 1907).

(2) Projet de résolution de MM. E. Flandin et Engerand, présenté à la Chambre le 13 juin 1905 et voté par elle le 18 janvier 1906. Proposition de MM. E. Flandin et Engerand. Chambre. Séance du 15 juillet 1909. Annexe n° 2710. Les auteurs de cette proposition faisaient remarquer que sur 100 Compagnies de chemins de fer d'intérêt local, 30 seulement avaient des caisses de retraites. En ce sens : Rapport Rabier. Chambre. 24 février 1910. J. O. 1910. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n° 3132. Projet de loi Caillaux-Augagneur accordant aux agents des chemins de fer d'intérêt local et des tramways un régime analogue à celui que la loi du 21 juillet 1909 a institué pour le personnel des Compagnies d'intérêt général. Chambre. Séance du 12 juillet 1911. J. O. 1911. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n° 1194.

«La Chambre invite le Gouvernement à réglementer les conditions de travail des employés de chemins de fer secondaires d'intérêt général, local et des tramways, et à poursuivre leur assimilation, dans la mesure du possible, à la loi des retraites visant le personnel des grands réseaux. »

Ces projets et propositions de loi répondent à des buts très louables, mais n’en sont pas moins critiquables ; car on ne peut admettre que l'Etat puisse intervenir dans les rapports entre les Compagnies de chemins de fer d'intérêt local et de tramways et les agents de ces Compagnies. En effet, le problème qui se pose dans ce cas est tout à fait différent de celui qui se posait pour les Compagnies de chemins de fer d'intérêt général, l’autorité concédante n'étant plus l'Etat mais les collectivités locales (communes ou départements). Dans ces conditions, l'Etat a-t-il le droit de modifier un contrat de concession, dans lequel il n'intervient pas comme partie? Peut-il imposer au concessionnaire et par suite indirectement au concédant, des charges extra-contractuelles? Certes, on peut en douter ; en effet, l'Etat est tenu de respecter non seulement les droits des concessionnaires mais aussi les prérogatives des concédants.

A cet argument de droit vient s'ajouter un argument de fait : l’imposition de charges extracontractuelles aux concessionnaires des services

publics des transports locaux va se répercuter plus ou moins directement sur les budgets des collectivités locales, risquant d’entraîner des conséquences financières des plus désastreuses, conséquences d'autant plus désastreuses que les budgets locaux n’ont pas la même élasticité que le budget de l'Etat ; les collectivités locales ont, en effet, des ressources assez limitées et ne peuvent faire appel aussi facilement que l'Etat au crédit public.

Le législateur ne s’est pas arrêté devant de telles considérations et a tenu à satisfaire en partie les revendications des employés des chemins de fer d'intérêt local et des tramways en votant l’article 126 de la loi de Finances du 8 avril 1910 (J. O. du 10.) Aux termes de cet article, il est, en effet, prévu que « dans le délai de dix-huit mois les Compagnies et Administrations des chemins de fer d'intérêt général secondaires, d'intérêt local et de tramways, devront soumettre, après entente, s’il y a lieu, avec les départements et les communes intéressés, à l’homologation ministérielle des statuts et règlements de caisses de retraites. » (Alinéa 1.) \

« Dans le cas où l’homologation n’est accordée que sous certaines modifications ou additions, il sera statué par un décret rendu sur avis conforme du Conseil d'Etat. » (Alinéa 2.)

Enfin, «les conventions ou cahiers des charges annexés à l’acte déclaratif d'utilité publique d’une

voie ferrée d'intérêt local devront à l'avenir comprendre des dispositions relatives aux conditions du travail et à la retraite du personnel ». (Alinéa 3.) Disposition des plus importantes, et qui a été adjointe à l’article 126 à la demande de M. Rabier, Président de la Commission des Travaux Publics (1).

Cette disposition a d’ailleurs été reprise dans la loi du 31 juillet 1913 sur le nouveau régime des voies ferrées d'intérêt local, dont elle forme l’article 48 (2). Mais, comme dans la loi du 8 avril 1910, le législateur n'envisage que le cas des réseaux à concéder dans l'avenir.

Dans ces conditions, à la veille de la guerre, les employés appartenant à des Compagnies de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways ne bénéficiaient pas de certains avantages spéciaux : congé annuel, salaire minimum, salaire intégral pendant les maladies, maximum de durée de travail (3), à moins que l’autorité concédante (en l’espèce la commune ou le département) n’eut imposé au concessionnaire dans le cahier des charges certaines conditions protectrices du travail ; ce qui était d’ailleurs le cas de presque

(1) Chambre. Séance du 2 mars 1910.

(2) Art. 48 : « Les conventions ou cahiers des charges annexés à l’acte déclaratif d'utilité publique d’une voie ferrée d'intérêt local, devront à l'avenir comprendre des dispositions relatives aux conditions du travail et à la retraite du personnel. »

(3) Il y a lieu de mettre à part la question des retraites, qui ne rentre pas dans le cadre de notre étude.

toutes les Compagnies de transports en commun de la Région Parisienne.

En effet, les concessions accordées par la Ville de Paris et par le Département de la Seine étaient presque toutes subordonnées à des conditions de travail, conditions qui variaient d’ailleurs suivant la date de la concession : concessions de 1899 d’une part, concessions de 1900 d'autre part. Se rangeaient dans la première catégorie : l’Ouest-Parisien et les Nogentais, dans Ia seconde catégorie : la Compagnie Générale Parisienne, les Tramways de la Rive Gauche de Paris, l'Est-Parisien; il y avait aussi des Compagnies qui chevauchaient entre les deux catégories : le Nord-Parisien, la Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris. Par contre, certaines concessions n'étaient soumises à aucune condition de travail : la Compagnie des Omnibus et la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine (sauf pour certaines lignes) (1).

En ce qui concerne la Compagnie des Omnibus, cette situation ne devait guère durer ; en effet, en 1910, certaines lignes de tramways vont être réunies pour former le réseau dit « Réseau municipal de tramways », qui sera rétrocédé à la Compagnie des

(1) Consulter sur ce point : Mossé. Thèse. “ Du régime des transports en commun à Paris”.

Omnibus par la convention du 28 mai 1910, approuvée par décret du 31 mai 1910. Aux termes de cette convention, la Compagnie des Omnibus s'était engagée à assurer à son personnel un ensemble d'améliorations représentant un supplément de dépenses de 4.500.000 francs, améliorations qui visaient tout le personnel employé par la Compagnie des Omnibus, tant pour les tramways que pour les omnibus ; l’emploi de cette somme devait être déterminé par une commission mixte composée par tiers de représentants élus du personnel, de la compagnie concessionnaire et de la Ville de Paris.

Les mêmes avantages étaient aussi accordés au personnel du chemin de fer Métropolitain de Paris.

En ce qui concerne la durée du travail, la loi du 23 avril 1919, ou loi de huit heures, a été appliquée aux Compagnies de chemins de fer d'intérêt local et de tramways comme aux autres industries. Elle a d’ailleurs causé dans leur exploitation une perturbation particulièrement grave. De même que les grands réseaux, les Compagnies de chemins de fer d'intérêt local et de tramways ont été obligées d’augmenter le nombre de leurs agents au moment même où les pertes de vies humaines causées par la guerre auraient dû exiger une réduction du nombre des employés des services publics. Contribuant dans une large mesure à détruire l’équilibre financier déjà instable de l'exploitation et acculant ainsi la plupart

des Compagnies à un déficit chronique, la loi de huit heures a eu sur ce point les conséquences les plus désastreuses (1).

(1) Sur l’application de la loi de huit heures aux Compagnies de chemins de fer d’intérêt local et de tramways : Le Ministre des Travaux Publics ne pouvait pas agir; en effet, s'agissant de concessions départementales ou communales, c'était aux autorités locales qu’il appartenait de prendre et de proposer toutes les mesures que comportait la mise en vigueur de la loi, et d’examiner tous les problèmes techniques, administratifs ou financiers qu’elle faisait apparaître. Le Ministre des Travaux Publics s’est donc contenté, par voie de circulaires ministérielles adressées aux Préfets, de donner certaines indications destinées à guider les autorités locales compétentes, préconisant l'application de la loi par voie de réalisations d'accords entre les organisations patronales et ouvrières. Aussi, comme pour les grandes Compagnies, il a été institué des commissions paritaires, composées en nombre égal de représentants des Compagnies et de représentants du personnel, et dont le rôle était de rechercher les modalités d'application de la loi ; les règles résultant du travail d'ensemble de ces commissions devant être, en général, consacrées par des règlements d'administration publique prévus par la loi; dans le cas où les efforts tentés en vue de réaliser une entente resteraient sans résultat, le règlement d'administration publique devait alors être pris d'office.