CHAPITRE II

Changements apportés à la suite de la guerre

Les avantages qui ont été accordés au personnel des Compagnies de Chemins de fer à la suite de la guerre, proviennent des deux sources suivantes :

I Lois et décrets d’ordre généraux (loi du 23 avril 1919 sur la durée du travail par exemple).

Lois et décrets spéciaux aux chemins de fer (loi du 29 octobre 1921 sur le nouveau régime des chemins de fer).

II. Le Statut du Personnel et les Conditions de Rémunération ; textes issus d’une commission arbitrale.

Pour notre étude, ne retenons que les deux points suivants :

a) Participation du personnel des chemins de ÿer à l'exploitation des réseaux, telle qu’elle est prévue dans la convention du 28 juin 1921, approuvée elle-même par la loi du 29 octobre 1921.

b) Le Statut du Personnel.

$ I. — Participation du personnel à l'exploitation des réseaux.

La participation des ouvriers à la direction de l’entreprise capitaliste à laquelle ils appartiennent, peut se réaliser de diverses façons. On peut réserver à certains ouvriers désignés par leurs camarades, des postes dans les organes de la direction ; on peut aussi créer, conformément aux dispositions de la loi du 26 avril 1917 (J. O. du 28), des actions dites « actions de travail », qui seraient la propriété collective du personnel salarié, et permettre ainsi aux ouvriers d'accéder à l’Assemblée générale, puis au Conseil d'Administration.

On avait d’ailleurs fondé dans cette loi du 26 avril 1917 de grands espoirs ; on espérait, en effet, qu’elle pourrait réaliser l’union si ardemment souhaitée entre le Travail et le Capital. « La forme de l’actionnariat collectif, disait M. le sénateur Deloncle, est la meilleure forme sous laquelle on peut songer faire cesser le conflit existant entre le capital et le travail. elle (la loi) permet d’associer intimement le capital et le travail. Elle donne à l’ouvrier la possibilité de s'élever dans la hiérarchie sociale. Elle substitue aux défiances injustifiées, aux conflits toujours si fâcheux, la confiance et la solidarité, qui

procèdent d’une œuvre accomplie en commun » (1). Mais cette loi, dans laquelle ses rédacteurs avaient fondé de trop grands espoirs, n’a pas donné les résultats escomptés.

Cependant, si la participation ouvrière peut donner lieu sur certains points à diverses critiques, il ne faut pas mésestimer les avantages, avant tout d’ordre pratique, que présente une telle institution.

En eîffet, l’ouvrier n’a peut-être pas les connaissances commerciales et juridiques suffisantes pour diriger une entreprise capitaliste d’une certaine importance ; mais il n’en est pas moins apte à fournir des renseignements très précieux sur certaines questions d’ordre intérieur, sur le fonctionnement de certaines machines par exemple. Plus avertis que les techniciens, qui peuvent n’envisager que le point de vue théorique, ils seront parfois mieux placés que ces derniers pour montrer la nécessité pratique ou, au contraire, l’inutilité pratique que peut présenter telle ou telle amélioration.

En admettant des délégués du personnel au Conseil Supérieur des Chemins de fer, les Grandes Compagnies de Chemins de fer ont fait un essai, certes timide, dans ce sens; mais cet essai n’en constitue pas moins un réel progrès, d'autant que les Compagnies ont essayé d’intéresser leur personnel non seulement au fonctionnement des Réseaux,

(1) Rapport Deloncle. Sénat. Séance du 26 octobre 1916. J. O0. 1916. Sénat. Doc. Parl. Annexe n° 386.

mais aussi aux bénéfices de l’exploitation en instituant une prime de gestion (article 14 de la convention du 28 juin 1921).

Avant d'étudier le régime actuellement en vigueur, examinons rapidement les divers projets qui ont été présentés au Parlement lors du vote de la loi du 29 octobre 1921 sur le nouveau régime des chemins de fer; nous pourrons ainsi entrevoir les diverses tendances qui se sont manifestées sur ce point.

Alinéa 1. Projet Loucheur. Projet Charlot.

Lorsque les Compagnies reprirent la direction de leurs réseaux, qui se trouvaient alors dans un état de complète désorganisation, la nécessité d’une réforme des exploitations ferroviaires ne fut contestée par personne ; déjà, dès avant la guerre, une réorganisation des réseaux s’avérait nécessaire. L’Etat était donc contraint de changer au plus tôt les conventions de 1883; mais dans quel sens devait s'opérer ce changement : rachat ou conventions nouvelles? En effet, deux thèses essentielles étaient en présence : devait-on racheter immédiatement l'ensemble des réseaux ou au contraire fallait-il reprendre avec les Compagnies, qui seraient maintenues, des contrats modifiant ceux de 1883 ?

C'est le système du rachat qui a été présenté par M. Loucheur et plusieurs de ses collègues à la Chambre le 27 mai 1920 (1).

Si M. Loucheur préconisait le rachat des réseaux par l'Etat, il ne s’en déclarait pas moins l’adversaire acharné de « l’Etatisme »; cette solution du rachat était, d’après lui, la seule solution qui puisse réaliser l'unité et l'harmonie dans l’ensemble des chemins de fer français, toutes les autres solutions lui paraissant inefficaces et boiteuses. Il fallait avant tout dans les chemins de fer un commandement unique, un conseil d'administration unique, et l’on ne pouvait se contenter d’organismes de coordination qui auraient permis aux réseaux de se décharger sur eux de toute responsabilité, tant au point de vue technique que pécuniaire.

Mais « racheter » ne veut pas dire « exploiter par J'Etat »; en effet, le projet Loucheur prévoyait la création d’une Société fermière chargée de l’exploitation des réseaux rachetés et des réseaux de l'Etat et d’Alsace-Lorraine dans les conditions suivantes :

La Société nouvelle devait avoir un capital de 500 millions de francs et être constituée avec participation ouvrière conformément aux dispositions de la loi du 26 avril 1917 (art. 2).

D'une part, en ce qui concerne le capital social (art. 4), un droit de souscription était réservé aux

(1) Proposition de loi Loucheur. J. O. 1920. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n° 943.

actionnaires des Compagnies jusqu’à concurrence de 33 % du capital social, mais que si un accord sur la question du rachat était intervenu entre l'Etat et les Compagnies (1). Un droit de souscription identique était réservé aux grandes collectivités du pays, le solde des titres disponibles devant être mis en souscription dans le public.

D'autre part, en ce qui concerne la participation ouvrière, le projet Loucheur prévoyait la création d’un nombre d'actions de travail représentant 25 % du nombre des actions de capital : soit 250.000 actions de travail, qui seraient la propriété collective du personnel salarié, constitué en société commerciale coopérative de main-d'œuvre (Cf. loi du 26 avril 1917). Les bénéfices provenant de ces actions devaient être affectés pour moitié, et jusqu'à concurrence de 100 millions de francs, à la souscription au pair d'actions de capital et pour le reste (c’est-à-dire l’autre moitié et le tout au delà de 100 millions de francs) à l’amélioration des retraites des travailleurs des chemins de fer (art. 5).

Parmi les charges financières de la nouvelle Société figurait le paiement du loyer des installations mises à sa disposition, ce loyer devant comprendre : 19 « Le montant de l’annuité de rachat due par l'Etat aux Compagnies anciennes.» 29 «Le montant d’une annuité

(4) M. Loucheur préconisait le rachat amiable des réseaux, et ce n’est qu’à défaut d'accord amiable que le Ministre des Travaux Publics devait engager la procédure du rachat à l'égard des Compagnies.

à fixer pour la mise à disposition de l'ancien réseau de l'Etat et de celui d’Alsace-Lorraine. » 3° «Le montant de l’annuité versée à l’ancienne Compagnie de l'Ouest. » 49 « Une part des bénéfices. »

Quant à la direction de cette Compagnie, elle était assurée par un Conseil d'Administration unique composé de trente membres répartis de la façon suivante : huit élus par les grandes collectivités ayant souscrit le tiers du capital, seize élus par les autres actionnaires de capital, six élus par le personnel au scrutin proportionnel, le Gouvernement étant représenté par trois Commissaires. Le Conseil ainsi constitué n’était pas libre de ses actes; en effet, toutes ses délibérations, comme d’ailleurs celles de l'Assemblée Générale, devaient être approuvées par le Ministre des Travaux Publics (art. 6).

A ces dispositions, il y a lieu d’ajouter celles relatives au mode de répartition des bénéfices (art. 8). Après l'attribution au capital d’un intérêt cumulatif supérieur de 1 % au taux moyen de rapport des emprunts français émis pendant et depuis la guerre, le solde des bénéfices devait être réparti de la façon suivante : pour l'Etat de 20 à 30 % progressivement, pour les actions de capital de 60 à 40 % progressivement, pour les actions de travail de 20 à 30 % progressivement. Ce mode de répartition, qui faisait participer le personnel et l'Etat aux bénéfices de l’exploitation et qui augmentait cette participation proportionnellement aux bénéfices, avait l'avantage

d'empêcher que, dans le cas de gros bénéfices, les capitalistes ne puissent s'enrichir aux dépens de l'Etat, qui était l’autorité concédante, et aux dépens des travailleurs des chemins de fer, qui, par leur dévouement, avaient assuré le bon fonctionnement du service public des transports.

Enfin, parmi les mesures appelées à figurer dans la convention qui devait intervenir avec la Société nouvelle, le projet Loucheur mentionnait «les méthodes à employer pour régler les contestations qui pourraient s'élever entre un ou plusieurs réseaux et leur personnel sur les questions relatives aux statuts, ainsi qu'aux règles de travail, de rémunération... » (art. 9-20).

Le projet Loucheur, du fait qu'il supposait le rachat des Compagnies, avait été écarté dès le début ; en effet, le rachat était considéré à cette époque comme une opération aventureuse et inopportune ; car ce n’était pas au moment où ses finances se trouvaient en difficulté, que l’on pouvait exposer l'Etat à des débours formidables, et ce dans un délai de trois mois (art. 36 du cahier des charges) (1). D'ailleurs, M. Loucheur ne tenait pas absolument au rachat et y aurait volontiers substitué, ainsi qu'il l’a fait remarquer devant la Commission des Travaux Publics de la Chambre, la création de la Société fermière par fusion amiable entre les Compagnies ; mais,

(1) Rapport Lorin. Chambre. Séance du 16 novembre 1920. J. O. 1920. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n° 1456.

les réseaux ayant fait savoir qu'ils n'étaient nullement disposés à s’orienter dans cette voie, la réalisation du projet Loucheur aurait donc entraîné l’application de la procédure du rachat, telle qu’elle était prévue dans le cahier des charges.

Mis à part la question du rachat, la partie la plus intéressante, et qui d’ailleurs a été la plus critiquée, du projet Loucheur, est celle relative à la participation du personnel.

En ce qui concerne la présence du personnel au Conseil d'Administration, cette disposition était des plus heureuses ; en effet, il est juste que les agents des chemins de fer soient représentés au sein de la Compagnie « non seulement pour y représenter leurs intérêts corporatifs, mais encore pour défendre leurs intérêts financiers, puisque des actions de travail leur sont attribuées ». « Nul ne conteste, déclarait M. Lorin dans son rapport à la Chambre, qu'il convient de donner au personnel des réseaux le moyen de se faire entendre de la direction — car son travail est un des facteurs nécessaires de l’entreprise — et qu’un stimulant excellent pour les employés soit une participation dans l’entreprise. »

En ce qui concerne la création d’actions de travail, il était douteux que l'application du régime des actions de travail, du fait qu’il était très nouveau, pût être introduit dans l’industrie des chemins de fer. On craignait, en effet, que cette idée de l’action de travail ne fasse naître dans l'esprit des membres

de la société coopérative de main-d'œuvre, des prétentions à la direction de l'exploitation des réseaux et ne les pousse à absorber l’autorité de la Société fermière ; car, en cette circonstance, on ne peut, disait-on, « compter sur une harmonie préétablie et faire de cette coopération des deux sociétés un sujet d’idylle ».

Au premier abord, le projet Loucheur parut des plus séduisants; mais, à l'examen, on se rendit compte qu’il comportait de nombreuses inconnues qui ne cessaient d’être inquiétantes.

Le principe du rachat ayant été repoussé, la Chambre repoussa aussi le principe des actions de travail, qui comptait cependant de nombreux partisans; car l'expérience seule pouvait montrer la valeur de la loi du 26 avril 1917 et il était impossible d'engager dans la voie de l’expérience une entreprise comme celle des chemins de fer.

Au projet Loucheur, il y a lieu de rattacher la proposition de loi déposée par M. Charlot et plusieurs de ses collègues sur le bureau de la Chambre, qui ne visait pas seulement les chemins de fer mais toutes les Compagnies concessionnaires ou fermières de services publics (mines, force hydraulique, transports en général...) (1).

(1) Proposition Charlot. Chambre. Séance du 5 mars 1920. J, O. 1920. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n° 480.

De cette proposition M. Charlot avait détaché la partie concernant plus spécialement les chemins de fer et avait proposé à la Chambre de l’introduire dans la loi, alors en discussion, sous forme d’amendement à l’article 20 non du projet de loi mais de la convention qui y était annexée (convention du 17 mai 1920).

Dans le système qu'il préconisait, M. Charlot attribuait à l'Etat un certain nombre d’actions (les unes sous forme d’actions ordinaires, les autres sous forme d'actions de second rang) en compensation des avances faites aux Compagnies ; mais une partie de ces actions devait être remise au personnel sous forme d’actions de travail avec toutes les conséquences que cette propriété comporte : entrée aux Assemblées Générales et aux Conseils d’Administration des Compagnies. Le régime proposé par M. Charlot était donc basé sur le principe suivant : « Assurer au Personnel des Chemins de fer et à l'Etat le double bénéfice de participer à la gestion de cette industrie et d’en partager les bénéfices » en leur attribuant des actions.

Une telle réforme avait peu de chance d’aboutir, car elle supposait l’accord préalable des Compagnies ; or, les réseaux étaient opposés à toute transaction dans ce sens, ainsi qu’en témoigne le refus suivant adressé à la Commission des Travaux Publics de la Chambre :

« Les Compagnies sont dans l’obligation de re-

pousser d’une manière absolue la suggestion de la Commission relative à la création d’actions de second rang. Outre que cette création nécessiterait une modification des statuts des Compagnies, modification qui soulèverait les objections juridiques les plus graves, elle entraînerait pour l’exploitation des charges supplémentaires et exigerait une aggravation des tarifs correspondant aux dividendes à attribuer à ces actions. Lorsque la situation des réseaux redeviendra satisfaisante et donnera des excédents, il sera plus conforme à l'intérêt général de diminuer les tarifs que de rémunérer des actions supplémentaires. »

D'ailleurs, cette conception de l’Etat-actionnaire et du Personnel-actionnaire n’était possible que dans le cas de concessions nouvelles, lorsqu'on se trouvait en face d’un demandeur en concession auquel il était loisible d'imposer ses conditions (1), mais non lorsqu'on se trouvait en face de concessionnaires en possession de leurs réseaux et auxquels l’Etat était lié par des conventions.

En un mot, on ne pouvait pas traiter les chemins de fer comme quelque chose de tout nouveau en France, on devait donc transiger parce qu'il y avait des situations acquises (2).

Remarquons, pour terminer, que sur un point

(1) Cf. Loi du 9 septembre 1919 sur les mines. Loi du 16 octobre 1919 sur l’utilisation de l'énergie hydraulique.

(2) Cf. Lettre adressée le 31 juillet 1920 par la Commission des Travaux Publics au Ministre des Travaux Publics.

(représentation de l'Etat dans les Conseils d'Administration des Compagnies) M. Charlot n'avait fait qu'anticiper sur l’avenir. En effet, par suite de la situation très critique des Grands Réseaux, due principalement à la dépression économique mondiale, à la concurrence automobile, à l’impôt écrasant sur les transports par chemins de fer ainsi qu'aux dispositions trop strictes des cahiers des charges, la convention du 28 juin 1921, liant actuellement l'Etat aux Compagnies de Chemins de fer, a été modifiée par un avenant en date du 6 juillet 1933, approuvé au regard de l'Etat par la loi du 8 juillet 19353. Parmi les modifications apportées par l’avenant du 6 juillet 1933 figure la disposition suivante : Les Compagnies doivent permettre la nomination de deux représentants de l'Etat dans leurs Conseils d’Administration en sus du nombre statutaire des membres désignés par les Assemblées d’Actionnaires (art. 1 de l’avenant). Les modifications statutaires qu’entraîna la réalisation de cette réforme, ont été approuvées par les Assemblées Générales Extraordinaires des Actionnaires des Compagnies réunies à cet effet au cours de l’année 1933.

Alinéa 2 : Projet Blum (1).

« La nationalisation industrialisée », tel était le programme que s'était fixée la C. G. T. en 1920 et

(1) Proposition de loi Blum. Chambre. Séance du 30 juillet 1920. J. O. 1920. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n° 1464.

dont le but avait été défini par le Conseil Economique du Travail dans les termes suivants :

« Une entreprise est nationalisée lorsqu'elle n’est plus exploitée qu’en vue des besoins de la communauté et qu’elle n’a d’autre but que de procurer aux consommateurs le maximum d’utilité et d'économie. »

D’après les socialistes, l’industrie des chemins de fer, dont l’exploitation donnait lieu à de si graves mécomptes, était l’entreprise où l’application de ce principe s’imposait ; il convenait donc de modifier le régime des chemins de fer et de l’instituer sur de nouvelles bases, tel était le but du projet cégétiste élaboré par M. Jouhaux, puis remanié par M. Blum lors de son dépôt à la Chambre le 30 juillet 1920.

Aux termes de ce projet, l'Etat Français devait reprendre l'exploitation et la gestion des grands réseaux de chemins de fer d'intérêt général (art. 1) et s'engager en échange à assumer toutes les charges financières de ces réseaux (intérêt et amortissement des obligations, paiement aux actionnaires des dividendes minima jusqu’à l’expiration des concessions remboursement des actions amorties) (art. 2) ; mais l'Etat n’exploitait pas lui-même et s’en remettait à un organisme doué de la personnalité civile et de l’autonomie financière, dénommé « Office National des Chemins de fer ».

Cet organisme était administré par un Conseil Central de quarante-huit membres ainsi répartis : 1/3 de représentants des producteurs (c’est-à-dire

ceux qui assurent le service des transports), 1/3 de représentants des consommateurs et usagers, 1/3 de représentants de la collectivité nationale, élus pour six ans par les organismes professionnels de chaque groupe et renouvelables par moitié tous les trois ans.

Doté de tous les pouvoirs d'initiative et de décision nécessaires à l’exploitation, à la gestion et au développement du réseau national, le Conseil Central formait une assemblée qui ne siégeait que tous les deux mois, aussi devait-il élire dans son sein une délégation permanente de douze membres, chargée de préparer ses décisions et d’en assurer l’exécution ; cette délégation était elle-même assistée de trois directeurs généraux (art. 4). Telle était l’organisation centrale.

En vue d'éviter les inconvénients d’une centralisation trop poussée, des circonscriptions régionales devaient être établies « de façon à respecter l’unité de chaque région économique et à rapprocher autant que possible l’exploitation des besoins des consommateurs et usagers » ; la direction était assurée dans chaque région par trois directeurs régionaux, assistés d’un conseil régional consultatif de vingt-quatre membres répartis de la façon suivante : 8 représentants des cheminots, 8 représentants de l’industrie et de l’agriculture, 8 représentants des services publics intéressés, nommés pour six ans et renouve-

lables par moitié tous les trois ans (art. 6). Préparé par les directeurs généraux d'accord avec

la délégation permanente, puis approuvé par le Conseil Central, le budget de l'Office devait être voté chaque année par le Parlement à titre de budget annexe au budget général (art. 7).

Laissant de côté l’article 8 relatif à la fixation des tarifs et l’article 9 relatif à l'exécution de travaux neufs, nous arrivons à l’article 10 qui réglait la situation des cheminots de la façon suivante :

« Un contrat collectif de travail d’une durée limitée sera passée entre le Conseil Central d’une part et la Fédération Nationale des Chemins de fer de l’autre. Ce contrat déterminera les salaires nationaux de base ; il réglera les avancements de grade et de classe, les congés, la procédure et les peines disciplinaires, le mode de gestion des Caisses de retraites de prévoyance ou autres ; il fixera, après avis des conseils régionaux, le quantum des indemnités de résidence et les coefficients, variables suivant les conditions locales et l'amélioration progressive des moyens techniques, qui permettront d'intéresser le personnel à la meilleure exploitation. »

Repoussant la gestion par les Compagnies, auxquelles il reprochait de poursuivre une politique de profit personnel et de se désintéresser de leurs actionnaires qui étaient assurés de toucher un dividende minimum par suite du jeu des conventions, repoussant aussi la gestion par l'Etat, qui aboutirait à confier l’une des industries les plus importantes de la Nation entre les mains d’une « bureaucratie

irresponsable, plus sensible aux influences politiques qu'aux nécessités économiques », le projet Blum proposait la gestion directe par les intéressés euxmêmes ; cette solution était, d’après son auteur, la meilleure. En effet, les intéressés qui comprenaient d’une part les usagers, d’autre part les techniciens, employés et ouvriers chargés d’assurer la marche des trains, avaient intérêt à assurer un bon fonctionnement du service public des transports : les premiers en vue d’un abaissement des tarifs, les seconds en vue d’une augmentation des salaires ; tout abaïssement des tarifs et toute augmentation des salaires supposant, avant tout, une compression des frais généraux, qu'on peut réaliser facilement en supprimant tous les abus qui existaient alors : suppression des emplois inutiles, achat du matériel roulant à sa valeur réelle... etc.

Les dispositions relatives au personnel étaient, certes, des plus libérales ; en effet, les employés des réseaux étaient non seulement associés à la direction des chemins de fer, mais, commeils étaient en minorité dans les comités régionaux et au Conseil Central, il leur était aussi reconnu le droit de débattre librement et en toute indépendance les conditions du travail et de se mettre en grève dans le cas où ils trouveraient insuffisantes les conditions accordées. Un contrat collectif, véritable statut, devait de plus fixer les conditions du travail ainsi débattues.

Mais ce contrat collectif, étant fait pour une durée

limitée, allait permettre aux cheminots de réclamer continuellement de nouveaux avantages sous la menace, au cas de refus, de faire grève. Dans ces conditions, si une telle éventualité se réalisait, le Conseil Central n'aurait plus qu’à capituler afin d'éviter au pays les conséquences désastreuses que pourrait entraîner une grève prolongée des transports.

Ainsi, le projet Blum avait été fait non dans l’intérêt public, comme le prétendait son auteur, mais dans l'intérêt exclusif des cheminots ou plutôt, et ce serait plus juste, dans l'intérêt exclusif de la Fédération Nationale des Cheminots, qui, bien que n’englobant que 30 % des agents des chemins de fer, était chargée de désigner les délégués du personnel aux comités régionaux et au Conseil Central. Le régime ainsi institué aboutissait donc à la dictature des cheminots affiliés à la Fédération Nationale, c'est-à-dire à la dictature d’une minorité turbulente sur une majorité raisonnable ; en effet, en reconnaissant aux agents des services publics, et surtout aux agents d’un service public comme celui des transports, le droit de se mettre en grève, les socialistes remettaient entre les mains des syndicats une arme redoutable, que ces derniers avaient déjà brandie plusieurs fois, non pour assurer la défense des intérêts professionnels de leurs adhérents mais en vue d’une propagande révolutionnaire.

Il suffit d’ailleurs de connaître les buts que poursuivait la C. G. T., cliente du parti socialiste, pour se

= Apn.

rendre compte que le projet qui venait d’être déposé Sur le bureau de la Chambre, n’était qu’une façade, qu'un heureux camouflage ; en effet, les dirigeants de la C. G. T. considéraient la nationalisation non comme un but mais comme un moyen. « Nous vou- Jons la nationalisation, disait un délégué de la C.G.T. dans une réunion tenue à Bordeaux en 1920, parce qu'elle est la préface de la révolution » et M. Jouhaux, de son côté, de déclarer « que son projet n’était qu’un replâtrage momentané du régime actuel, destiné à préparer la transformation définitive, qu’il se proposait d’atteindre », c’est-à-dire la dictature du prolétariat et la suppression du capitalisme (1).

Laissant de côté toutes ces considérations, que doit-on penser d’un projet qui écarte d’un trait de plume le premier obstacle que posait le rachat, c’està-dire le remboursement du matériel roulant (art. 36 du cahier des charges); qui, par suite du jeu du système de la représentation professionnelle, coniie les leviers de commande à des délégués élus par la minorité des intéressés, et qui de plus peuvent être révoqués librement par les organisations qui les ont désignés? Question, à laquelle a répondu la Chambre en repoussant le projet Blum.

On peut, certes, reconnaître que M. Blum en mettant sur pied le projet cégétiste, en Iui donnant une forme humaine, a fait preuve d’une certaine

(1) Sur les buts poursuivis par la C. G. T., voir suprà : Les conflits d’ordre collectif.

habileté et d’une grande fertilité d’esprit; mais il est par contre difficile de prendre en considération son projet (1).

Alinéa 3 : Régime actuel.

Les projets que nous venons d'examiner et qui accordaient aux employés des chemins de fer une large participation dans la gestion des Compagnies, ayant été repoussés si ce n’est par la Chambre du moins par le Sénat, il serait inexact de croire que le législateur était opposé à toute participation du personnel. En effet, le décret du 15 octobre 1919 (2), en faisant entrer trois représentants du personnel dans les deux organismes nouveaux qu'il instituait : le Comité provisoire d’exploitation d’une part et le Comité technique provisoire du matériel et de la traction d’autre part, allait inaugurer une politique de large collaboration, d'association non seulement morale mais encore pécuniaire en faveur des employés de chemins de fer : politique qui aboutit après un an d'efforts, de discussions, d’amendements, de modifications par le Sénat à la loi du 29 octo-

(1) Sur cette question : consulter le rapport de MM. Dutreil et Maunoury. Chambre. Séance du 31 juillet 1920. J. O. 1920. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n°s 1497 et 1498.

(2) J. O. du 21 octobre 1919. Il est inutile d'’insister sur les

précédents d’avant-guerre. Cf. Statut des Agents du Réseau de l'Etat.

bre 1921 et à la Convention du 28 juillet 1921, qui y est annexée (1).

Le nouveau régime institué par les deux textes précités, améliore et consolide, comme nous l’avons vu au début, la situation morale et matérielle du personnel des chemins de fer : Situation morale d’une part, par l'accession des employés au Conseil Supérieur des Chemins de Fer et par la création d’un Tribunal Arbitral. Situation matérielle d’autre part, par l'institution d’une prime de gestion.

Nous laisserons de côté tout ce qui touche à la prime de gestion, qui ne rentre pas dans le cadre de notre étude, et le Tribunal Arbitral, que nous nous proposons d'examiner plus loin, pour ne nous occuper que de la représentation du personnel au Conseil Supérieur des Chemins de Fer.

Prévu par l'article 2 de la Convention du 28 juin 1921, le Conseil Supérieur des Chemins de Fer, qui était composé primitivement de soixante membres, comprend depuis l’incorporation du réseau d’Alsace- Lorraine dans l’organisation commune des chemins de fer d'intérêt général soixante-dix membres en sus du Président (2). Ces membres sont ainsi répartis :

Vingt et un membres du Comité de Direction,

(1) J. O. du 12 novembre 1921.

(2) C’est par décision rendue le 21 mars 1921 que le Ministre des Travaux Publics a fait entrer les chemins de fer d’Alsace- Lorraine dans l’organisation commune des Réseaux. Sur la composition définitive du Conseil Supérieur des Chemins de Fer: Cf. article 1 du décret du 14 novembre 1924 (J. O. du 28).

autres que les représentants de l'Etat auprès des Compagnies concessionnaires, délégués pour siéger à ce comité (art. 2 de l'avenant du 6 juillet 1933).

Quatorze représentants du personnel, à raison de deux représentants par réseau.

Trente-cinq représentants des intérêts généraux de la Nation, nommés par décrets rendus sur la proposition du Ministre des Travaux Publics.

Le Gouvernement étant représenté auprès de ce Conseil par le Directeur des chemins de fer au Ministère des Travaux Publics.

Quatorze représentants pour une Assemblée de soixante-dix membres, ce n’est pas énorme ; et pourtant la convention du 28 juin 1921 représente un progrès sur la première rédaction du projet, qui ne donnait au personnel qu’un représentant par réseau (convention du 17 mai 1920). Le problème est ainsi mal posé ; en effet, ce qu'il faut envisager, ce n’est pas le nombre des représentants du personnel par rapport au nombre des délégués qui composent le Conseil Supérieur, mais c’est le nombre des représentants du personnel comparé au nombre des représentants des réseaux. Laissant de côté les trentecinq représentants des intérêts généraux ainsi que le Président, qui sont tous nommés par décret, il ne reste plus que trente-cinq sièges ainsi répartis : quatorze au personnel, vingt et un aux réseaux ; et encore sur ces vingt et un sièges on n’en compte que quinze pour les capitalistes, les six sièges restants étant

occupés par les six représentants des deux Réseaux d'Etat (Etat et Alsace-Lorraine), qui sont des fonctionnaires. En pratique, une grosse majorité des délégués au Conseil Supérieur se trouvent entre les mains de l'Etat, qui nomme quarante et un représentants en sus du Président contre quatorze élus par les ouvriers et quinze désignés par les capitalistes ; l'élément capitaliste et l'élément ouvrier sont donc représentés par un nombre à peu près égal de délégués (1).

En ce qui concerne le mode de désignation des représentants du personnel, l’article 6 de la loi du 29 octobre 1921 prévoit qu'ils doivent être élus à raison de six représentants (sept maintenant) des classes moyennes et de six représentants (sept maintenant) du petit personnel. Cette dernière disposition a été adoptée afin d'éviter que les délégués du personnel au Conseil Supérieur ne soient infailliblement des hommes appartenant aux échelons les plus bas ; en effet, sur un personnel groupé sur dix-huit échelons, les deux tiers ne dépassent pas le sixième échelon. En fixant une proportion entre les représentants du moyen (de 8 à 18) et du petit personnel (de 1 à 7), le législateur a voulu donner à la classe moyenne des cheminots le rang qui doit lui revenir ; cette classe est, en effet, digne d'intérêt, étant composée d'agents

(1) Cf. La présence de représentants des intérêts généraux du pays au sein du Conseil Supérieur et les dispositions du projet Blum.

sérieux, dévoués aux Compagnies et par suite bien différents des éléments turbulents et syndiqués qui constituent en partie la classe subalterne.

Les représentants du personnel pour chaque catégorie sont élus au scrutin de liste à deux degrés avec représentation proportionnelle. Lors des débats parlementaires qui précédèrent le vote de la loi du 29 octobre 1921, la Chambre avait repoussé les divers modes d’élection, qui lui étaient proposés : représentation syndicale, élection au suffrage universel avec représentation proportionnelle par un collège électoral unique.., s'en remettant au Gouvernement pour fixer le régime électoral.

Un progrès énorme a été réalisé par la loi du 29 octobre 1921, car les projets primitifs, aussi bien le projet du Gouvernement que les divers projets élaborés par la Commission des Travaux Publics de la Chambre, prévoyaient que les représentants du personnel devaient être nommés par le Ministre des Travaux Publics ou bien désignés par ce dernier sur une liste de délégués élus par leurs collègues.

Consulté obligatoirement sur toutes les questions d'intérêt commun à tous les réseaux en matière technique, commerciale, administrative et financière, et toutes les fois que le Ministre juge utile de le saisir de certaines questions importantes concernant un ou plusieurs réseaux, le Conseil Supérieur des Chemins de Fer est appelé à donner des avis, ses délibérations étant soumises à l'approbation du

Ministre des Travaux Publics à moins que ce dernier ne lui ait, par application de l’article 4 de la loi du 29 octobre 1921, délégué ses pouvoirs; dans ce dernier cas seulement, les décisions du Conseil Supérieur sont exécutoires si le Ministre n’y fait pas opposition dans le délai d’un mois.

Dans certains cas, le Conseil Supérieur doit donc être obligatoirement consulté, mais l’avis qu’il aura donné ne lie pas le Ministre des Travaux Publics, qui peut très bien, sauf deux cas exceptionnels (art. 10 de la convention), prendre une décision contraire après une seconde délibération du Conseil Supérieur.

De ce rapide exposé, il résulte donc que le Conseil Supérieur des Chemins de Fer est une assemblée purement consultative, qui ne possède aucun pouvoir propre de décision, sauf quelques cas exceptionnels. (Cf. Ministre qui délègue ses pouvoirs au Conseil Supérieur.)

Le personnel ne participe donc pas directement à la gestion des grandes Compagnies de chemins de fer ; en effet, aucun représentant du personnel n’a été admis à siéger au sein des deux organismes qui possèdent un pouvoir propre de décision ; ces deux organismes étant : d’une part, à l’intérieur de chaque réseau, pour chacune des cinq Compagnies concessionnaires le Conseil d'Administration, composé d’administrateurs désignés par les actionnaires et auxquels l'avenant du 6 juillet 1933 a adjoint deux repré-

sentants de l'Etat, et pour chacun des deux Réseaux d'Etat le Conseil de Réseau, dont les membres sont nommés par décret ; d'autre part, au-dessus de tous les réseaux, le Comité de Direction, qualifié assez justement par M. Lorin de « Conseil d’Administration des Conseils d'Administration de réseau » ; ce Comité comprenant, pour chacune des cinq Compagnies concessionnaires, le Directeur de la Compagnie et trois Administrateurs désignés par le Conseil d’Administration, dont l’un sera pris obligatoirement parmi les représentants de l'Etat près de cette Compagnie, et, pour chacun des deux Réseaux d'Etat, le Directeur, le Président et le Vice-Président du Réseau (1).

Il était très difficile de faire figurer des représentants du personnel dans les Conseils d’Administration des Compagnies concessionnaires, à moins de bouleverser le régime existant en procédant au rachat ; en effet, les Compagnies étaient opposées à la réalisation d’une telle réforme et se refusaient à modifier leurs statuts dans ce sens. En ce qui concerne

(1) Article 6. $ 1 de la Convention du 28 juin 1921, modifié par l’article 3 de l’avenant du 6 juillet 1933.

Il y a lieu de signaler le dépôt sur le bureau de la Chambre, le 29 janvier 1925, d'un projet de loi qui prévoyait que la nomination des représentants des cinq Compagnies de Chemins de fer au Comité de Direction devait être soumise à la ratification du Ministre des Travaux Publics. Dans une lettre du 7 février 1925, les Compagnies protestèrent vivement contre les dispositions de ce projet, qui heureusement n'eut aucune suite. J. O. 1920. Ch. des Dép. Doc. Parl. Annexe n° 1151.