CHAPITRE II

Conflits d'ordre collectif

La grève

« La légitimité du droit de coalition, corollaire logique de la liberté du travail, ne paraît pas contestable surtout depuis la suppression du régime corporatif ; » en effet « envisagée en elle-même, la coalition, ou accord concerté entre plusieurs personnes en vue d’inîluer sur les conditions du travail, n’est qu'une Îorme de la libre concurrence, absolument licite dès l’instant qu’elle ne se complique d’aucun acte de violence contre ceux qui refusent d’adhérer à la coalition ou qui refusent d’en sortir » (1).

La situation est tout à fait différente lorsqu'on se trouve en face non d'industries privées, où joue avant tout le principe de la libre concurrence, mais de compagnies investies d’un monopole, telles que les compagnies de chemins de fer et de tramways, dont les agents sont chargés d’assurer le fonctionnement d’un service public.

(1) Pic. «Législation industrielle, »

L'étude de la grève dans l’industrie des transports présente donc un caractère tout à fait particulier ; et nous nous proposons de l’envisager sous les quatre aspects suivants :

10 Les différentes grèves et leurs buts ;

20 Les mesures prises pour prévenir les conflits d'ordre collectif ;

30 La question de la réintégration des agents révoqués ;

49 La légalité du droit de grève dans l’industrie des transports.

$ I — Les différentes grèves et leurs buts.

En 1891, les cheminots, ayant demandé la réintégration d'agents révoqués pour des faits étrangers au service et n'ayant pu obtenir satisfaction, se mirent en grève le 7 juillet sur la Compagnie d’Orléans. D’abord strictement limitée aux travailleurs de ce réseau, cette grève se généralisa le 15 juillet sur les autres lignes ; mais elle fut de très courte durée. En effet, grâce aux mesures prises par le Gouvernement (occupation militaire des voies et des principales gares), le mouvement gréviste était enrayé et les cheminots reprenaient leur travail le 20 juillet,

Malgré l’insuccès de la grève de 1891, les diri-

geants du Syndicat National des travailleurs des chemins de fer ne se découragèrent pas et décidèrent de faire coïncider la grève des cheminots avec une grève générale des principales corporations ; ce mouvement de grève générale, qui devait se produire au milieu du mois de juillet 1898, échoua lamentablement.

Voulant imiter les agents des grandes Compagnies, les employés des chemins de fer de la Corse éprouvérent aussi le besoin de se mettre en grève du 18 au 24 juillet 1901, de même que les employés des chemins de fer sur route Algériens du 8 au 16 novembre 1898.

Ces grèves furent toutes de très courte durée et aboutirent soit à un échéc, soit à un arbitrage; ce n'est qu’à partir de 1910, que l’on voit les chemins de fer français aux prises avec des grèves importantes.

Une première grève éclata sur le réseau du Sud vers la fin du mois de mai 1910; cette grève, qui avait été déterminée par la non-assimilation des réseaux secondaires aux grands réseaux pour le régime des retraites, ne dura que peu de temps : un accord ayant pu être réalisé entre la compagnie et ses agents grâce à l’intervention de M. Millerand, alors Ministre des Travaux Publics.

Quelques mois plus tard (octobre 1910) devait éclater une grève beaucoup plus importante, englobant un nombreux personnel et atteignant plusieurs des grands réseaux, notamment ceux du Nord et de V'Ouest-Etat. Cette grève avait pour cause les nombreuses et très vives revendications formulées depuis quelque temps par les cheminots : augmentation générale des salaires, rétroactivité de la loi sur les retraites (loi du 21 juillet 1909), nouvelle réglementation du travail, application plus complète de la loi sur le repos hebdomadaire. Le mouvement gréviste se compliqua, malheureusement, d’actes de sabotage ; les grévistes, en effet, ne se contentèrent pas de se croiser les bras, mais essayèrent de détruire et de détériorer le matériel au risque de provoquer de très graves accidents.

Soucieux d’assurer le fonctionnement du service des transports et de faire cesser tous les actes de violence, le Gouvernement prit des mesures énergiques : garde des voies ferrées, répression pénale des excitations, mobilisation pour une période de vingt et un jours des sections de chemins de fer de campagne et des subdivisions complémentaires territoriales. De leur côté, les Compagnies prononcèrent de très nombreuses peines disciplinaires : plus de 3.000 révocations.

Dans ces conditions, la grève ne tarda pas à prendre fin ; en effet, les meneurs avaient été arrêtés

sur l’ordre du Gouvernement et les grévistes, convoqués par l’autorité militaire, avaient dû rejoindre leur poste. |

En 1920, à peine remise des ruines et des deuils causés par la guerre mondiale, la France était en proie à de vives agitations provoquées par la C.G.T. et les Syndicats. Les organismes syndicaux, dont les effectifs s'étaient accrus fortement depuis la guerre, avaient déjà réussi à faire voter, le 23 avril 1918, la loi de huit heures : première étape d’un programme, dont l’aboutissement devait être la prise du pouvoir par le prolétariat.

Le coup décisif pour réaliser ce programme eût été de mettre la main sur les transports ; la Fédération Nationale des Cheminots travailla donc dans ce sens, en se livrant à une propagande particulièrement violente avec ses appels à la violence et à Paction révolutionnaire.

Dès janvier 1919, éclata une grève de solidarité sur le réseau de l'Etat en faveur d’un syndicaliste menacé de révocation pour propagande et qui finalement ne fut pas puni.

Nouvelle grève en janvier 1920 sur le réseau d’Orléans, de légères punitions pour abandon de travail avant l'heure réglementaire ayant été infligées à quelques ouvriers des Ateliers de Périgueux.

Enfin, un agent du P.-L.-M. s'étant vu refuser une permission pour se rendre à un comité de propagande (alias comité de grève), l’ordre de grève fut lancé sur le P.-L.-M. par le secrétaire général du Syndicat. Cette grève ne fut qu’un commencement ; car, sous la poussée des extrémistes, la Fédération Nationale lança l’ordre de grève générale le 22 février 1920 : « D’où grève étendue à tous les réseaux du 27 février au 2 mars. Un arbitrage du Président du Conseil y mit fin, il y eut sept ou huit révocations rapportées dans la quinzaine. » (1).

Les buts assignés à cette grève portaient sur les points suivants : 10 Questions disciplinaires ; 29 Application dans leurs grandes lignes des projets d’échelles de salaires et de statut de la Fédération ; 3° Nationalisation des chemins de fer ; 40 Aucune sanction pour faits de grève. Mais, en réalité, les buts de cette grève étaient bien différents. La grève de Février, suivant l'expression de M. Monmousseau, «était la lame de fond du prolétariat », elle « trouvait le Gouvernement désemparé et devait fixer le sort du Syndicalisme en le plaçant, en pleine conscience de sa force, sur le chemin des réalisations ».

Le caractère nettement révolutionnaire des grèves qui venaient d'éclater et de celle qui allait éclater à nouveau, était indéniable. Il ne faut «négliger aucune occasion pour transformer en révolution

(1) G. Allix. « Les cheminots et l’amnistie.» Rev. Pol. et Parl. 1924,

effective les possibilités révolutionnaires qui se manifestent... plus convaincu que jamais que le syndicalisme de luttes de classe est l’organisation de combat, dont l’aboutissement naturel est la révolution intégrale dans le domaine économique » recommandait la Fédération Nationale à ses affiliés (circulaire du 12 avril 1920). Et M. Midol, l’un des dirigeants, de déclarer : «Il ne saurait être question de rester sur le terrain corporatif »; ces seules paroles nous montrent combien nous sommes éloignés du syndicalisme, tel qu’il avait été conçu par les rédacteurs de la loi de 1884.

La Fédération des Travailleurs de la voie ferrée, affiliée à la C.G.T., lança son ordre de grève le 28 avril 1920. Cette grève devait commencer le 30 avril à minuit pour être effective le 127 mai à 6 heures du matin.

«La disparition du patronat et du salariat, la transformation totale de la Société, l'émancipation intégrale des travailleurs par l’expropriation capitaliste » : tel était le but assigné à cette grève. (Résolution votée au Manège Japy par le Congrès Fédéral le 22 avril 1920).

« La grève s’étendit à tous les réseaux ; mais ceux du Nord et de l'Est n’eurent que peu de grévistes, appartenant pour la plupart au service des ateliers (1),

(1) Les ateliers ayant été des foyers d’agitation révolutionnaire, les Compagnies décidèrent de céder certains ateliers à des sociétés privées de construction et de réparation du matériel roulant.

aussi le service des trains ne s’en ressentit guère. Il n’en fut pas de même sur les quatre autres réseaux : le mouvement des grévistes y atteignit 30 à 40 % de l'effectif total, et de 42 à 63 % en ce qui concerne les mécaniciens et chauffeurs. Aussi la désorganisation fut-elle profonde et entraîna d'énormes pertes pour le pays : le nombre des trains de voyageurs et de marchandises dut être considérablement réduit. Si la crise put être surmontée et la grève vaincue, c’est grâce au dévouement du personnel resté fidèle à son devoir et à sa discipline ; grâce à l'effort des réseaux, qui surent admirablement se débrouiller, maintenir un trafic ralenti mais régulier ; grâce aux nombreux volontaires (près de dix mille), dont le concours ne saurait être trop loué; grâce, enfin, à l’énergie d’un Gouvernement conscient de ses devoirs en face du danger. L'opinion était nettement hostile à la grève, le public fit bonne contenance, le succès des dispositions prises lui dissimula en partie la gravité du péril » (1).

Dès le 15 mai, on pouvait dire que la grève avait avorté; se sachant vaincue, la C.G.T. votait le 21 mai la reprise du travail, qui devint effective le 29 mai et le 1er juin (2).

(1) G. Alix, op. préc.

(2) Le bilan de cette grève, qui dura vingt-neuf jours, peut se traduire par les chiffres suivants :

Perte de recettes entraînée par la diminution du trafic : plus de 120 millions.

Perte de salaires supportée par les grévistes : plus de 40 millions.

L’échec de cette grève eut les conséquences les plus désastreuses pour les syndicats révolutionnaires (et particulièrement la C.G.T.), qui l'avaient déclanchée.

Le 13 janvier 1921, le Tribunal civil de la Seine prononçait la dissolution de la Confédération Générale du Travail, comme illégalement constituée.

Le nombre des adhérents de la Fédération des Cheminots, qui était d'environ 340.000 en 1920, s’abaissa jusqu’à tomber à 100.000 au début de 1921.

Enfin, les syndicats, par leur action révolutionnaire et destructrice, n’avaient réussi qu’à soulever contre eux l’opinion publique et à s’attirer la réprobation presque générale du Parlement. ”

Appelé à défendre l'attitude du Gouvernement, M. Steeg, Ministre de l'Intérieur, déclarait à la Chambre : « Le Gouvernement a posé en principe que c'était un fait délictueux et non pas seulement politique que d'entreprendre contre la vie du pays une œuvre concertée de bouleversements et de ruine... Lorsque l'intérêt supérieur du pays est en cause, lorsque la guerre est la grève, alors oui nous sommes des briseurs de grève, nous sommes des briseurs de guerre civile. » (Séance du 20 juin 1920). Et M. Herriot, parlant au nom du parti radical-socialiste, de

Dégâts matériels, agressions et actes de sabotage criminels : 75.

Agents révoqués : 7.800.

A ces chiffres il y a lieu d’ajouter le chômage déterminé par la grève dans les diverses industries et les pertes causées au commerce, à l’industrie et à l’agriculture.

déclarer à son tour «.. Je désapprouve cette grève, parce que, syndicaliste ou socialiste peut-être dans ses intentions, elle n’a été en fait qu’anarchique... Prenons garde ! pour avoir trop longtemps peut-être ménagé l'esprit de violence, nous avons été, nous sommes ici, nous républicains de gauche, cruellement punis, nous le sommes pour n'avoir pas osé dire à temps, avec assez de force, que nous voulions toute la démocratie et tout son développement, mais dans la légalité et dans la paix. La faiblesse envers la violence serait une prime à l’opposition » : critique des plus sévères, surtout lorsqu'elle émane du chef d’un parti qui s’est toujours posé comme le défenseur de la démocratie,

La grève de Mai 1920 a eu cependant un résultat favorable en permettant aux Compagnies de se débarrasser des éléments révolutionnaires et perturbateurs qui nuisaient énormément au bon fonctionnement du service des transports ; en effet, depuis la guerre, la « crise des transports », qui sévissait auparavant à l’état endémique, a complètement disparu pour laisser la place à l’ordre et à la discipline.

On peut se rendre compte des résultats et des progrès dus au rétablissement de la discipline par les chiffres suivants :

1° Diminution du pourcentage des immobilisations du matériel roulant entre le 1er juillet 1920 et le 1er août 1923 : 8 % pour les locomotives ; 13,3 % pour les voitures ; 6 % pour les wagons.

LR

29 Diminution du nombre des accidents de che: mins de fer : de 142 en 1920 à 39 en 1928.

39 Diminution des indemnités payées par les réseaux pour vols, pertes et avaries de marchandises : de 269,7 millions en 1920 à 110 millions en 1928.