ER

Néanmoins, il est à souhaiter qu’une nouvelle grève, comme celle de Mai 1920, ne se reproduise pas, car elle pourrait alors entraîner des conséquences beaucoup plus désastreuses. Il faut donc essayer de concilier le plus possible les intérêts des Compagnies et de leurs agents, évitant ainsi de fournir aux syndicats extrémistes un terrain propice à leurs menées révolutionnaires. Quels ont été les efforts accomplis sur ce point et à quoi ont abouti ces efforts? Tel est l’objet du paragraphe suivant.

$ II. — Les mesures prises pour prévenir les conîlits d'ordre collectif.

Dès 1892, à la suite de la première grève qui venait d’éclater dans les chemins de fer, « le Gouvernement préoccupé des dangers que de semblables faits pourraient présenter pour la défense nationale, élabora, dans le but d’en prévenir le renouvellement, un projet de loi qui tomba avec le ministère (Projet de loi Yves Guyot du 18 février 1892). Mais la question fut reprise, au Sénat, par M. Merlin et un grand nombre de ses collègues, qui déposèrent, le 21 décembre 1894, une proposition ayant pour objet « d'interdire les coalitions formées dans le but de suspendre ou de cesser le travail dans les exploitations de l’Etat et dans les Compagnies de Chemins de fer ». De son côté, le Gouvernement présenta, le 4 mars 1895, un projet qui limitait l'interdiction des coalitions aux ouvriers et employés des services publics, qui sont l’objet de dispositions spéciales au point de vue du recrutement. Or le personnel des chemins de fer soumis à ces dispositions est loin de comprendre tous les employés dont la présence serait nécessaire en cas de mobilisation. La Commission du Sénat proposa, en conséquence, de modifier l’article 415 du Code Pénal dans le but d’édicter des peines sévêres, notamment pour les meneurs, en cas

de grève du personnel des établissements de la guerre et de la marine, des compagnies de chemins de fer, des chemins de fer de l'Etat. Ce projet de loi, discuté et adopté par le Sénat dans les séances des 3, 4 et 14 février 1896, fut transmis à la Chambre des Députés où il est resté sans suite.

« De son côté, M. Marcel Barthe avait présenté le 29 janvier 1895, sous forme d’amendement au projet de M. Merlin, une proposition ayant pour but d'enlever le droit d’association aux employés des services publics de l'Etat et qui ne se fut dès lors appliquée, en ce qui concerne les voies ferrées, qu'au. personnel des chemins de fer de l'Etat. Cet amendement fut rejeté par le Sénat dans sa séance du 14 février 1896 » (1). Tels sont les premiers projets qui avaient été déposés en vue d'éviter la grève dans les chemins de fer, ou plus généralement dans les services publics.

* As LX

A la suite de la grève d’octobre 1910, le Gouvernement Briand avait été amené à déposer sur le bureau de la Chambre, le 22 décembre 1910, trois projets de loi (J. O. 1910. Ch. des Dép. Annexe

(1) Thévenez. op. préc.

En outre, il y a lieu de mentionner les projets ou propositions de loi suivants: Projet Waldeck-Rousseau-Millerand. Proposition Ferdinand Buisson. Proposition Desplat-Chautard. Projet Colliard. Proposition Th. Reinach, tendant tous à instituer l'arbitrage obligatoire dans les industries ayant le caractère de services publics.

n°S 624-625-626). Ces trois projets, que nous avons déjà eu l’occasion de mentionner au début, sont les suivants :

Le premier projet avait pour objet la répression des actes de sabotage et punissait d’amende et d’emprisonnement tous ceux qui, par quelque moyen que ce soit, auraient « volontairement détruit, détérioré ou rendu indisponibles des instruments ou autres objets dans le but d'empêcher ou d’entraver le fonctionnement d’un service public ou l’exploitation d’une industrie ou d’un commerce ». (Art. 1.) Les mêmes peines étaient appliquées aux complices et même à ceux qui auraient provoqué à l’un de ces actes, sans que cette provocation ait été suivie d'effet. Une telle réforme s’imposait, car « la récente grève des chemins de fer avait montré en pleine action des entreprises d’anarchie dont l'existence avait été déjà révélée antérieurement et qui, sous prétexte d'appuyer l’action corporative des travailleurs, s’en prenaient au matériel des industries et s’évertuaient soit à le rendre indisponible, soit à le détériorer et même à le détruire, au risque parfois de mettre des existences en danger ». (Exposé des motifs.)

Le deuxième projet, qui modifiait l’article 20 de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, étendait l’application de cette loi à tous les agents responsables de la marche des convois, c’est-à-dire non seulement aux mécaniciens, conducteurs, gardes-

freins, mais aussi aux aiguilleurs préposés aux.

signaux, aux agents désignés pour relayer un autre agent en cours de route et aux autres agents de la voie et de l’exploitation chargés d’un service nécessaire à la circulation des convois en marche, et visait non seulement le cas où l’agent aurait abandonné son poste, mais aussi le cas où il aurait négligé ou refusé sans excuse valable de le rejoindre.

Enfin le troisième projet, de beaucoup le plus important, poursuivait un double but: d’une part, doter les employés des chemins de fer d'intérêt général d'un statut ; d'autre part, régler pacifiquement les différends d’ordre collectif relatifs aux intérêts professionnels de ces employés. Dispositions, qui se complétaient l’une par l’autre; car, si l’on veut interdire aux employés de chemins de fer de se mettre en grève, il faut leur accorder les garanties matérielles et morales auxquelles ils ont droit.

Le Titre II de ce projet, relatif aux mesures préventives des conflits entre les travailleurs de la voie ferrée et les administrateurs des réseaux, prévoyait l'établissement de conférences périodiques entre les délégués élus du personnel des divers services et les représentants de la Direction ou le Directeur lui-même; au cours de ces conférences, toutes les difficultés professionnelles devaient être examinées (art. 2). Chaque réseau devait instituer des comités régionaux et un comité central de conciliation afin de permettre aux agents de se rencontrer avec leurs chefs (art. 3 et suiv.).

Dans le cas où la tentative de conciliation aurait échoué, les parties devaient recourir à l’arbitrage, qui était organisé par le Titre III de la façon suivante : Chaque partie devait choisir ses arbitres qui, à leur tour, devaient choisir des co-arbitres ou arbitres départiteurs. Au cas de désaccord entre les parties sur le choix des co-arbitres, ces derniers devaient être pris sur une liste élue par la Chambre des Députés et le Sénat. La sentence arbitrale était exécutoire, à moins qu'elle n’engageât les finances de l'Etat; dans ce dernier cas, elle ne pouvait être exécutée qu'après avoir été ratifiée par un vote des deux Chambres. Les sanctions, au cas d’inexécution de la sentence arbitrale, étaient les suivantes : la déchéance pour les Compagnies et la révocation pour les agents.

Les grévistes n’étant pas toujours les plus responsables, il faut aussi punir d'amende et même d’emprisonnement les dirigeants des groupements professionnels (association déclarée ou non, syndicat, union d’associations ou de syndicats) qui auraient soit provoqué les agents des chemins de fer à la grève, soit préparé ou organisé la grève. Tel était le but poursuivi par le Titre IV et par les articles 22 et suivants.

La réalisation de ce projet devait donc aboutir à la suppression des conflits d'ordre collectif, en substituant à la grève l'arbitrage; à supposer que ce projet ait été adopté, il est douteux que M. Briand

aurait réussi à imposer cet « idéal de paix sociale » qu'il se proposait d'établir ; il y a lieu, en effet, de se montrer sceptique sur l'efficacité de certaines dispositions de ce projet, et plus particulièrement sur le rôle attribué au Parlement. Par contre, certaines dispositions sont excellentes et seront reprises ultérieurement ; parmi ces dispositions, mentionnons l'institution des délégués du personnel. Ce n’est, en effet, que « par l’organisation normale des rapports périodiques et permanents entre patrons et ouvriers, avant que l'ère des difficultés soit ouverte, par la pratique habituelle des conférences au cours desquelles les questions délicates sont étudiées de concert dans une atmosphère de calme, qu’on réussira à prévenir l'explosion de conflits qui, nés fréquemment d’un ordre mal donné ou mal interprété, auraient été évitées par une conversation de quelques minutes » (1).

Si les projets du gouvernement Briand n’ont pas abouti, les gouvernements qui suivirent n’ont cependant pas abandonné l’idée d'imposer l’arbitrage pour réglementer les différends d’ordre collectif relatifs aux conditions du travail. C’est ainsi que pendant la guerre les décrets du 17 janvier 1917 (J. O. du 18) et du 7 septembre 1917 (J. O. du 8) imposèrent l'arbitrage obligatoire aux industries travaillant pour la Défense Nationale. De même, le 9 mars 1920, la

(1) Rapport Millerand. Ch. des Dép. 13 novembre 1911. J. O. 1911. Ch. des Dép. Annexe n° 1325.

Chambre des Députés fut saisie d’un projet de loi général organisant l'arbitrage dans l’industrie, le commerce et l’agriculture sous une forme facultative pour les entreprises purement privées et sous une forme obligatoire pour celles gérant des services de nécessité publique, notamment les chemins de fer. (J. O0. 1920. Ch. des Dép. Annexe n° 489.)

En ce qui concerne les chemins de fer, le recours à l’arbitrage obligatoire était favorablement envisagé dans les milieux parlementaires, où l’on avait encore présent à l'esprit les grèves de 1920, qui avaient si gravement entamé la marche du service public des transports. C’est donc à cette tendance que répond la loi du 29 octobre 1921.

* KO TX

Nous avons déjà eu l’occasion de voir que l’article 12 de la loi du 29 octobre 1921 a institué un tribunal arbitral, ayant pour mission de régler les différends d’ordre collectif qui peuvent s'élever entre un ou plusieurs réseaux et leurs agents, examinons maintenant l’organisation et le fonctionnement de ce tribunal (1).

(1) Primitivement, l'institution du tribunal arbitral était prévue par la convention conclue entre l'Etat et les réseaux (art. 5 de la convention du 17 mai 1920) et non par la loi approuvant la dite convention (projet de loi du 18 mai 1920). « Cet article (relatif au tribunal arbitral) sera reporté, disait M. Lorin, de la convention dans la loi. » (Rapport Lorin précité.) De plus, les fonctions

ee

Le tribunal arbitral est une émanation du Conseil Supérieur des chemins de fer ; en effet, sur les cinq membres qui le composent, deux arbitres sont désignés par les représentants des réseaux au Conseil Supérieur, deux autres par les représentants du personnel appartenañt aux catégories du personnel intéressé dans le conflit, le cinquième par le Conseil Supérieur délibérant sans les représentants des réseaux et du personnel; ce dernier arbitre, qui est de droit président du tribunal arbitral, doit être choisi en dehors du Conseil Supérieur.

L’arbitrage prévu par l’article 12 est obligatoire, le consentement des parties n'étant pas nécessaire pour que leur différend soit porté devant le tribunal arbitral et jugé par lui; il n'intervient pas entre elles de compromis. La sentence arbitrale s’impose aux intéressés et ne peut être frappée d'aucun recours ; les règles du Code de Procédure sur l’exécution et l’appel des jugements arbitraux ne lui sont pas applicables. Enfin, les pouvoirs du tribunal arbitral sont des plus étendus « tant en droit qu’en équité ». Cons. d'Etat. 10 juillet 1931. Ch. de fer de l'Est et autres (S. 1931-3-113. D. P. 1931-53-42) (1).

arbitrales étaient alors conférées au Conseil Supérieur des chemins de fer, assemblée trop nombreuse pour jouer le rôle d’arbitre qui lui était dévolu. Le recours à l'arbitrage étant admis par le Parlement, c’est à un amendement de MM. Duval-Arnould, Chambrun et plusieurs de leurs collègues que l’on doit le transfert à un tribunal spécial des fonctions d’arbitre ainsi créées.

(1) Consulter sur ce point les conclusions du Commissaire du Gouvernement.

La compétence du tribunal arbitral se trouve définie par l’article 12 dans les termes suivants : «Toute contestation d’ordre collectif s’élevant entre un ou plusieurs réseaux et le personnel, notamment sur les questions relatives au Statut, ainsi qu'aux rêgles de travail et de rémunération, et aux institutions de retraite du personnel. » Définition assez vague et qui littéralement fait ressortir de la compétence de cet arbitre tout différend entre employés de chemins de fer et réseaux, dès l’instant qu'il est collectif.

Il est cependant reconnu que ne peuvent entrer dans la compétence du tribunal arbitral les questions de pure discipline, de même que les questions non professionnelles et spécialement les questions politiques.

En se reportant aux conclusions déposées par M. le Commissaire du Gouvernement Andrieux, dans un arrêt rendu par le Conseil d'Etat le 1er juillet 1927, Jouanolou et autres (S. 1927-3-124), on peut déterminer la compétence du tribunal arbitral en prenant pour base les trois points suivants :

10 Il faut qu'il s'agisse d’abord d’un différend d'ordre collectif, c’est-à-dire relatif à une question de principe, intéressant chaque travailleur du groupe, mais distincte de sa personnalité, supérieure aux individus et permanente, ayant en un mot un caractère corporatif.

20 Il faut, en second lieu, que les personnes

intéressées au litige fassent partie du personnel Statutaire. Sont donc exclus : les manœuvres temporaires, le personnel saisonnier et le personnel dirigeant, qui n’est soumis à aucun statut.

30 Il faut enfin que le différend soit basé sur un droit acquis en vertu d’un texte réglementaire, et non pas sur de simples mesures bénévoles, sur de simples faveurs de la part de l'employeur. Mais, comment discerner en chaque espèce le droit de la faveur? Cette difficulté ne pourra être résolue que par l’examen attentif des textes réglementaires.

La démarcation de la compétence du tribunal arbitral n’en demeure pas moins vague et incertaine, c’est là une question de fait plus qu’une question de droit, il s’agit d'éviter que l’exploitation des réseaux ne soit troublée par des grèves, tel est d’ailleurs le but dans lequel a été créé le tribunal arbitral.

Appelé à se prononcer incidemment sur ce point, le Conseil d'Etat a reconnu le tribunal arbitral compétent dans les cas suivants :

a) Limitation de la journée de travail et détermination des jours de congé dans la mesure réglementée par la loi et le Statut du Personnel. Cons. d'Etat 24 février 1928. Ch. de fer du P.-L.-M. et autres (D. P. 1929-3-9).

b) Demande relative à une difficulté d’interprétation de l’article 23 du Livre I du Code du Travail. Cons. d'Etat, 8 mars 1929. Ch. de fer du P.-L.-M. et autres (D. H. 1929-224. S. 1929-3-87).

c) Contestation concernant les restrictions apportées à la délivrance des facilités de circulation aux agents des réseaux, en tant que les mesures ainsi prises ont été partiellement déclarées applicables aux agents entrés en service avant leur mise en vigueur. Cons. d'Etat. Arrêt précité du 10 juillet 1931.

Le tribunal arbitral ne sera donc appelé à juger que les contestations d’ordre collectif, et le fait d’avoir saisi le tribunal arbitral ne porte pas obstacle au droit des intéressés de soumettre au juge du contrat de travail les difficultés d’ordre individuel pouvant s'élever à cet égard : Cons. d'Etat. Arrêt précité du 8 mars 1929 ; car, en instituant le tribunal arbitral, le législateur n’a pas voulu déroger aux règles normales et distraire, par suite, certains individus de leurs juges naturels.

Juridiction d’exception, le tribunal arbitral ne siège pas en permanence et ne peut se constituer que sur l’ordre du Ministre des Travaux Publics, qui doit inviter le Conseil Supérieur à procéder à son élection. C’est, en effet, au Ministre des Travaux Publics « qu’il appartient, sous le contrôle du Conseil d'Etat, d'apprécier si le litige soulevé n’excède pas, par son caractère ou par la portée des conclusions des requérants, la compétence du tribunal arbitral, et, dès lors, de ne saisir le Conseil Supérieur, en vue de la constitution dudit tribunal, que si les demandes formulées sont susceptibles d’être accueillies sans porter atteinte à des dispositions législatives ou

réglementaires ni au régime général des chemins de fer, tel qu’il a été organisé notamment par la convention approuvée par la loi du 29 octobre 1921. » Cons. d'Etat. Arrêt précité du 10 juillet 1931. Le tribunal arbitral n’est donc pas maître de sa compétence, sur laquelle le Ministre des Travaux Publics exerce un contrôle préventif.

Le droit de constituer le tribunal arbitral n’appar-

tient qu’au Ministre des Travaux Publics et ne saurait être exercé par aucune autre autorité; le Conseil d'Etat s’est prononcé d’une façon très nette sur ce point dans un arrêt rendu le 7 juillet 1933. Fédération Générale des Mécaniciens (S. 1933-3-94 D. H.

« Considérant, dit l'arrêt, qu’en vertu de la loi du 29 octobre 1921 et de l’article 12 du décret du 14 novembre 1924, le Ministre des Travaux Publics a seul qualité pour ordonner la constitution du tribunal arbitral, sauf aux intéressés à se pourvoir, le cas échéant, par la voie du recours pour excès de pouvoir, contre la décision ministérielle refusant d’ordonner cette constitution ; qu’il ne saurait, dès lors, appartenir au Conseil d'Etat d’ordonner le renvoi de la Fédération requérante devant le tribunal. »

Le Ministre des Travaux Publics ne peut donc commettre aucun abus, car il agit sous le contrôle du Conseil d'Etat; les droits des intéressés sont ainsi sauvegardés.

Une fois convoqué et saisi du différend, le tribunal arbitral va statuer et rendre une décision, qui sera sans appel et obligatoire. Mais qui sera chargé d'assurer l'exécution de la sentence arbitrale ? Le texte, voté par le législateur en 1921, ne prévoit rien. Le législateur a-t-il voulu donner à l'arbitre un pouvoir de contrainte automatique ? Si oui, pourquoi ne pas l’avoir déclaré ? Sur ce point, comme d’ailleurs sur bien d’autres points, la loi du 29 octobre 1921 présente des lacunes regrettables.

En créant le tribunal arbitral, le législateur a réalisé un progrès très appréciable ; en effet, pour mettre fin aux conflits qui peuvent surgir entre patrons et ouvriers, à quel mode de solution pacifique peut-on recourir, si ce n’est à l'arbitrage? Avec l'apparition de l'arbitrage, on voit se dessiner une évolution qui mène des solutions de force aux solutions de droit, de la justice privée à la justice publique ; cette évolution est cependant très difficile, parce qu'on se heurte au principe, longtemps regardé comme intangible, de la liberté de coalition et de grève.

Le législateur s’est donc efforcé d’instituer l’arbitrage d’abord dans les services essentiels de l'Etat, où la grève apparaît toujours illicite, et particulièrement

dans le service des chemins de fer. Il ne suffit pas d'éviter les conflits dans les services publics, mais il faut aussi « donner aux travailleurs de ces services dont la continuité s’impose, la possibilité de faire valoir leurs revendications collectives par un moyen aussi puissant que la grève, exclusif cependant de toute interruption de service » (1) : ce moyen, seul l'arbitrage peut le réaliser.

Si les moyens pacifiques n'arrivent pas à arrêter le déclenchement de la grève, le Gouvernement aura alors la possibilité, afin d’assurer le fonctionnement du service des transports, de convoquer, pour une période à accomplir sous le régime militaire, les employés et ouvriers des Compagnies faisant partie des sections de chemins de fer de campagne. Le Ministre de la Guerre, qui entend assurer la continuité du service dont le fonctionnement régulier et ininterrompu est, à toute époque, indispensable à la sécurité du territoire et à la défense nationale, agit ainsi pour la sauvegarde des intérêts dont il a la charge. La décision du Ministre trouve sa base légale dans le décret organisant les sections de chemins de fer de campagne. En ce sens Cons. d'Etat 18 juillet 1913. Syndicat National des Ch. de fer de France et des

(1) Exposé des motifs du projet de loi Briand du 22 déc. 1910.

Colonies (Rec. arr. 1913, p. 875). « Le service des chemins de fer, faisait remarquer M. le Commissaire du Gouvernement Helbronner, n’est pas seulement un service public, mais aussi un service militaire, dont la permanence et la continuité importent au plus haut point à la défense nationale. » Nouvel aspect, sous lequel on doit envisager l'importance des chemins de fer et le rôle qu’ils sont appelés à

jouer dans la vie d’une Nation.

$ III. — La question de la réintégration des agents révoqués (1).

L'une des conséquences des grèves dans l’industrie des chemins de fer est d’entraîner des révocations massives ; cette mesure prise par les Compagnies à l'égard des grévistes a été diversement critiquée. Appuyés par les milieux parlementaires d’extrême gauche, les agents révoqués ont toujours demandé aux Compagnies d’être réintégrés dans leurs emplois. La question que nous nous proposons d'examiner dans ce paragraphe est de savoir si le législateur peut obliger les Compagnies de chemins de fer à

réintégrer dans leurs emplois les agents révoqués à la suite de grèves.

« I faut que tous ceux qui ont commis une faute soient punis. Il est nécessaire que la discipline soit conservée sur les réseaux, et je ne vois pas comment il serait possible de l’y maintenir si les Compagnies se voyaient imposer par les gouvernements des

(1) Consulter sur cette question G. Allix. op. préc.

réintégrations d'ensemble. Comment seraient-elles en état d'imposer elles-mêmes une discipline à leurs agents? Quelle serait leur situation? » déclarait M. Briand à la tribune de la Chambre le 20 décembre

A la suite de la grève d'Octobre 1910, les Compagnies avaient dû révoquer 3.300 agents et s'étaient refusées par la suite à les reprendre à leur service. Cette question des révocations ne tarda pas à être évoquée devant la Chambre et fit l’objet de diverses interpellations, au cours desquelles les orateurs réclamèrent la réintégration des agents révoqués. Amené à se prononcer sur ce point, M. Caïllaux, alors Président du Conseil, fit à la Chambre, le 30 juin 1911, la déclaration suivante : « Nous demanderons aux Compagnies de procéder à une révision des dossiers des agents révoqués, dans les conditions mêmes où a opéré l'Administration des Chemins de fer de l'Etat, laquelle a été laissée entièrement libre dans l’examen des cas individuels, parce qu'elle était responsable et afin qu’elle le restât. » Et M. Caïllaux d’ajouter : « On nous demande un texte de loi pour contraindre les Compagnies de Chemins de fer à réintégrer les agents révoqués. Je vous déclare que je n’aperçois pas comment, en la matière, pourrait être libellé un texte de loi, qui fût opérant... On oublie toujours dans cette question qu’il existe — ce n’est pas nous qui l'avons fait, mais il existe, — un régime de concession tel que lorsque l’action de l'Etat va

au delà d’un certain point elle est amenée nécessairement à se briser. »

Il résulte donc des déclarations de M. Caillaux, que le Gouvernement ne peut obliger les Compagnies à réintégrer les agents révoqués. Mais les déclarations de M. Caillaux et les pourparlers que le Gouvernement devait engager avec les Compagnies, n'étaient pas de nature à satisfaire le parti socialiste ; et c’est ainsi qu’en 1913, au cours de la discussion d’un projet de loi d’amnistie, M. Colly, député, et plusieurs de ses collègues déposèrent un amendement ainsi concu : « Les agents, sous-agents, ouvriers de chemins de fer révoqués lors de la grève de 1910 sont réintégrés dans leurs emplois. »

Le Président du Conseil, M. Barthou, fit alors remarquer que le projet d’amnistie aurait pour effet d'effacer les conséquences pénales des condamnations prononcées contre les cheminots, mais qu’on ne pouvait légalement aller plus loin. « Il est impossible, dit-il à la Chambre, de procéder par voie de coercition légale vis-à-vis des grandes compagnies de chemins de fer ; en admettant que vous eussiez voté la disposition additionnelle qui vous est soumise, les grandes compagnies ne seraient pas dans l'obligation de réintégrer dans leurs emplois les agents qui ont été révoqués en 1910. » (Séance du 29 mars 1913.)

La Chambre radicale de 1910-1914, malgré la pression des socialistes, ne vota pas le texte qui

obligeait les compagnies à réintégrer les agents révoqués. « Seul le réseau de l'Etat procéda à de nombreuses réintégrations et n’eut pas à s’en louer. Les compagnies accordèrent à leurs agents révoqués des secours et même des pensions, mais se refusèrent absolument à leur rendre un emploi. Toutefois, après le 2 août 1914, la guerre déclarée, dans un sentiment d'union patriotique, elles firent librement des réintégrations. Elles furent médiocrement récompensées, car sur leurs réseaux, comme sur celui de l'Etat, les révoqués de 1910 se retrouvèrent en grand nombre parmi les grévistes de 1920. » (1).

*k Kg K

La question de la réintégration des agents révoqués allait de nouveau se poser lors des grèves qui éclatèrent en 1920, et particulièrement lors de la grande grève de Mai 1920. Ayant pris position sur ce point, le Conseil des Ministres avait déclaré officiellement, le 15 mai 1920, « que le Gouvernement n’interviendrait en aucun cas auprès des réseaux pour faire rapporter les révocations et autres mesures disciplinaires prononcées à l’occasion de la grève » ; car les Compagnies avaient révoqué en 1920 près de 7.800 agents.

Cette mesure prise par les Compagnies en 1920,

(1) G. AIX. op. préc.

comme en 1910, était des plus justifiées ; en effet, la grève, à supposer qu’elle soit licite dans l’industrie des transports, entraîne non la suspension mais la rupture du contrat de travail (voir infrà) ; le patron peut donc dans ce cas congédier ses employés sans mise en demeure préalable, du fait même que ces derniers ont quitté leur travail; bien plus, le patron serait même fondé à réclamer à ses ouvriers des dommages-intérêts pour brusque rupture du contrat de louage de services : droit, d’ailleurs, dont n’ont pas usé les réseaux. En ce sens (Cass. Req.

18 mars 1902 (D. P. 1902-1-323).

La grève entraînant la rupture du contrat de travail, les grévistes doivent donc être considérés comme des démissionnaires, telle est la situation dans laquelle se trouvent les employés de chemins de fer qui se sont mis en grève ; les réseaux ne sont ainsi nullement tenus de les reprendre.

Se souciant peu de ces arguments juridiques, les syndicats vont de nouveau poser, comme en 1910, la question de la réintégration des agents révoqués, mais dans un but tout à fait spécial.

Bien que vaincus par la grève de Mai 1920, les syndicats révolutionnaires n’avaient pas désarmé, la Fédération des Cheminots désirait avant tout prendre sa revanche. « Esclaves vaincus préparons notre revanche et notre libération ! » : tel était le cri de guerre lancé par les dirigeants Monmousseau et Menotte. Dans un Congrès tenu à Niort, en août 1923,

les Cheminots Unitaires préconisèrent l’application stricte des règlements, puis la grève perlée, puis la grève violente grâce à l’organisation de comités : comités d’ateliers, comités de gares, comités de la grève perlée ; mais la réalisation de ce projet nécessitait la constitution d’un état-major révolutionnaire, pour laquelle le concours des révoqués était indispensable. On assiste alors à de nombreuses interventions parlementaires en vue d’obtenir la réintégration des révoqués. C’est donc dans un but nettement révolutionnaire que la réintégration des militants révoqués était demandée,

Cette réintégration, tant désirée par les partis révolutionnaires et qui du point de vue juridique ne pouvait pas se justifier, a été l’un des premiers soucis de la majorité issue des élections du 11 mai 1924. En effet, après des débats orageux qui durèrent près de cinq jours, la Chambre vota le 14 juillet 1924 par 325 voix contre 185 un projet de loi d’amnistie en faveur des fonctionnaires, employés ou ouvriers des services publics ou concédés, cette amnistie devant entraîner la réintégration obligatoire des intéressés dans la situation où ils se seraient trouvés s'ils étaient restés en activité. Il est inutile d’insister sur le caractère amoral et anti-juridique de ce projet de loi, que le Sénat s’est refusé à voter. (Séance du 30 juillet 1924.)

En définitive, les agents révoqués n’ont pu obtenir leur réintégration dans les cadres des Compagnies,

le Sénat ayant décidé que les réintégrations devaient rester facultatives.

Voulant protester contre le vote de la Chambre, les Compagnies, après avoir consulté les jurisconsultes les plus éminents, avaient adressé à la Commission de Législation Civile et Criminelle du Sénat l'avis suivant (délibéré à Paris le 5 août 1924).

I. Un fait est certain : l’amnistie, acte du législateur, «ne fait disparaître que ce qui est la conséquence de l’incrimination ou de la condamnation pénale » mais « laisse subsister le fait en soi avec les autres conséquences juridiques qu’il peut ou a pu produire ».

IT. « Ne faisant disparaître que le caractère délictueux de l’acte et ne mettant obstacle qu’à l’action publique, l’amnistie ne peut s'appliquer qu'aux peines disciplinaires », c’est-à-dire « aux sanctions édictées par la loi ou en vertu de la loi et non aux mesures prévues dans les clauses d’un contrat »; or le statut du personnel est le résultat d’un contrat passé entre l’agent et la Compagnie concessionnaire. « La situation de l’agent est modifiée en vertu des clauses de son contrat de travail. Celui-ci est rompu dans les conditions prévues par les parties, comment l’amnistie pourrait-elle intervenir? Il n'y a pas place à amnistie. »

III. L’amnistie ne peut s'appliquer en l'espèce ; il est donc, à plus forte raison, difficile de concevoir

qu’une loi d’amnistie puisse ordonner la réintégration des agents qui ont été rayés des cadres ou révoqués. En effet, le législateur ne peut, même par une loi d’amnistie, modifier les rapports juridiques existant entre les parties en vertu d’un contrat, sans porter atteinte aux droits de l’une des parties, en l'espèce les Compagnies. De plus, la grève manifestée par la cessation concertée du travail entraîne la rupture du contrat intervenu entre l'employeur et l'employé (Cass. 18 mars 1902. 4 mai 1904. 13 novembre 1906) ; l'agent, en se mettant en grève, avait donc lui-même mis volontairement fin aux rapports contractuels qui le liaient à la Compagnie. En le radiant des cadres et en le révoquant, la Compagnie n’a fait que constater cette situation.

IV. Enfin « l’intervention du législateur dans les rapports de droit privé ne peut se produire qu’autant qu’elle a pour objet de fixer à l’avance les conditions dans lesquelles un contrat peut ou doit être souscrit ». Cette intervention « ne peut avoir pour but d'imposer aux parties de contracter ». Au cas de rupture du contrat de travail, le législateur ne peut donc obliger le patron à reprendre son employé, sauf si ce dernier a été obligé d'interrompre son travail pour des raisons indépendantes de sa volonté, soit pour accomplir une période (loi du 28 juillet 1901), soit pour défendre la patrie (loi du 22 novembre 1918). « Mais aucun rapprochement n’est possible entre les circonstances dans lesquelles ont statué les lois de

1901 et de 1918, et les circonstances en face desquelles se trouvent aujourd’hui les Chambres. L'agent de la Compagnie qui a spontanément et de propos délibéré cessé le travail de concert avec d’autres agents, ne peut invoquer aucune disposition qui l'ait contraint à agir comme il l’a fait ; il a volontairement rompu le contrat qui le liait à la Compagnie. »

Et les jurisconsultes de conclure : « Impossible de justifier au point de vue des principes de l’amnistie, la réintégration envisagée par le texte qu'a voté la Chambre des Députés, ne l’est donc pas moins du point de vue des principes du droit commun » (1).

* NTEX

En fait, les agents révoqués ont fait l’objet de diverses mesures de faveur et de clémence :

D'une part : une pension proportionnelle à jouissance différée a été accordée à tout agent révoqué à la suite de la grève de 1920 et qui se trouvait sans droit à pension et non admis à réintégration : cette

(1) Il y a lieu de rapprocher cet avis (en ce qui concerne l'effet de l’amnistie) de la déclaration précitée, faite par M. Barthou à la Chambre le 29 mars 1913.

Jurisconsultes consultés : les Président en exercice et anciens Présidents de l’Ordre des Avocats au Conseil d'Etat et à la Cour de Cassation, les Bâtonnier et anciens Bâtonniers des Avocats à la Cour d'Appel de Paris, le Doyen de la Faculté de Droit de Paris et le Secrétaire perpétuel de l’Académie des Sciences Morales et Politiques.

pension étant à la charge, en partie, des Compagnies et de l'Etat, qui interviennent chacun pour moitié dans la constitution des 2/3 de la retraite (art. 48 de la loi du 9 décembre 1927).

D'autre part, les réseaux ont fini par accepter en 1933 de réintégrer les agents révoqués à la suite de la grève de 1920, à condition que ces agents ne soient pas entrés en jouissance d’une pension et qu'ils n’aient pas atteint l’âge prévu par les règlements pour la mise à la retraite. Les agents révoqués, qui ont été réintégrés après avoir subi un examen médical et, pour certains emplois, un nouvel examen professionnel, ont été repris à l'échelle et à l’échelon correspondant à la situation et à la fonction qu'ils occupaient le 1€ mai 1920. (Lettre adressée le 4 juillet 1933 par les Présidents des Conseils d’Administration des Grandes Compagnies au Ministre des Travaux Publics.)

$ IV. — La légalité du droit de grève dans l'industrie des transports.

L'arrêt des services publics, et particulièrement du service public des transports, par la grève des agents chargés d’assurer leur fonctionnement, ne peut être considéré comme un fait licite, sous peine de voir sans cesse compromise la sécurité et même l’existence de la Nation.

Si aucun texte de loi n’interdit ou ne punit expressément la grève de ces agents, il ne faut pas en conclure que de telles grèves doivent être considérées comme licites ; car la situation juridique est dominée par ce principe que le service doit fonctionner normalement, sans retard, sans arrêt, et dans les conditions que sous-entend implicitement l'acte de concession. Toute suspension de travail de la part du personnel constitue un fait illicite, un manquement à une obligation qui pèse sur lui comme sur le Gouvernement et sur le concessionnaire.

Telle était la thèse développée par M. Ribot à la tribune du Sénat le 9 juillet 1909 : « Quels que soient leurs griefs, déclarait-il, on ne peut dire que les employés et les agents d’une Compagnie de chemins de fer ont le droit de se faire juge de leurs propres revendications et d'interrompre un service essentiel pour la sécurité et pour la vie nationale. »

On ne peut, en effet, concevoir qu’un désaccord portant sur des questions purement privées (salaires, durée du travail, heures supplémentaires...) puisse faire l’objet d’une grève dans les transports et puisse, de ce fait, arrêter toutes les communications et paralyser l’activité économique de la Nation. « Le Gouvernement manquerait à ses devoirs, disait M. Milierand au Sénat le 28 juin 1910, s’il pouvait accepter que l'existence d’un service public püût dépendre d'intérêts privés .»

Il est, de plus, inutile d’attendre que l'Etat ait repris l’exploitation des chemins de fer, des mines et d’autres entreprises privées pour interdire la grève à tous les ouvriers de ces entreprises. Tôt ou tard, les employés des services publics, qui ne sont pas des employés ordinaires bien que se trouvant dans une situation contractuelle vis-à-vis des employeurs, sont appelés à devenir des fonctionnaires ; il leur sera alors interdit de se mettre en grève, la grève des fonctionnaires étant considérée comme un acte illicite. En ce sens : Cons. d'Etat. 7 août 1909. De Winkel. (Rec. arr. 1909 p. 826) (1).

On a pu objecter qu’en leur enlevant le droit de se

(1) « Considérant que la grève, si elle est un fait pouvant se produire légalement au cours de l’exécution d’un contrat de travail réglé par les dispositions du droit privé, est, au contraire, lorsqu'elle résulte d’un refus de service concerté entre des fonctionnaires, un acte illicite, alors même qu’il ne pourrait être réprimé par l’application de la loi pénale », en l’espèce l’article 123 du Code Pénal, qui ne vise que les «individus ou corps dépositaires de quelque partie de l'autorité publique ».

mettre en grève, on allait mettre les agents des services publics, et particulièrement les agents des chemins de fer, dans un état d’infériorité par rapport aux employés des autres industries. Objection, qui aujourd’hui n’a plus aucune valeur; en effet, les agents des services publics se trouvent actuellement dans une situation privilégiée : bénéficiant d’avantages spéciaux (Statut. Régime des Retraites...) et appelés, dans la plupart des cas, à collaborer avec ceux qui dirigent le service, c’est-à-dire avec les concessionnaires. Dans ces conditions, quelle excuse pourraient-ils invoquer s'ils se mettaient en grève? Le législateur peut donc, sans commettre une injustice, interdire à ces agents de se mettre en grève.

Cette remarque n’est d’ailleurs pas nouvelle ; déjà en 1872, à l’Assemblée Nationale, M. Tolain s’exprimait ainsi : « Je le dis bien haut, non seulement les ouvriers, chauffeurs et mécaniciens du réseau français, ont eu grand raison de ne pas se mettre en grève, mais je crois qu'ils n’en ont pas le droit. Les ouvriers employés à un grand service public n’ont pas le droit de se mettre en grève, je crois que ce droit leur doit être absolument refusé, mais c’est à la condition que la situation de ces hommes qui sont constamment en danger de mort, qui tiennent dans leurs mains la vie de milliers de voyageurs, c’est, dis-je, à la condition que la situation de ces hommes soit immédiatement et définitivement fixée, et de manière qu’ils ne vivent plus sous l’arbitraire des Compagnies».

Et, quelques années plus tard (21 juillet 1890), M. Tolain ajoutait à la Chambre des Députés : «Je fais remarquer... qu’il y a un intérêt considérable et majeur à ce qu’on leur (aux agents des chemins de fer) donne des sécurités et des garanties suffisantes, pour qu'ils n’aient pas l’idée et le besoin de se mettre en grève... et qu’on ne peut refuser à ces employés, chauffeurs et mécaniciens, le droit de se mettre en grève qu’à la condition de leur donner des gages de sécurité, qui les mettent à l'abri de l'arbitraire... »

Se plaçant à un autre point de vue, certains se sont refusés à supprimer le droit de coalition dans les services publics parce qu’ils craignaient que cette interdiction ne gagnât peu à peu toutes les entreprises aussi bien privées que publiques : tel est le point de vue soutenu par M. Millerand dans son rapport présenté à la Chambre, le 13 novembre 1911, sur les projets de loi Briand du 22 décembre 1910 : « Si l’on inscrit dans un texte de loi la suppression du droit de coalition, disait l’éminent homme d'Etat, pour les ouvriers et employés de chemins de fer, où s’arrêtera-t-on? Les mêmes raisons qui conduisent aujourd’hui à l’interdire aux agents des chemins de fer mêneront à la même solution pour les mines, pour les tramways, pour les entreprises de distribution de gaz, d'électricité, d’eau. Une logique inéluctable étendra la prohibition à toutes les industries qui fournissent des produits indispensables à la vie journalière et à la santé publique, Il sera impossible

de ne pas ranger dans cette catégorie les boulangers, les pharmaciens, comme aussi les industries qui fabriquent les engins ou des produits nécessaires à la défense nationale. On peut se demander jusqu'où de proche en proche, on ne sera pas obligé d’aller, puisque l’arrêt d’une industrie, dont les produits ne sont pas, à première vue, essentiels peut entraîner celui d’une industrie de première nécessité .» (Rapport Millerand. J. O. 1911. Ch. des Dép. Annexe n° 1325.)

On ne peut cependant considérer la grève dans les services publics, et particulièrement dans le service public des transports, comme un fait licite, adoptant sur ce point l’avis de certains auteurs.

En effet, d’après M. Rolland « la grève est un acte illicite d’abord parce que l’agent ou l’ouvrier du service public ne se borne pas, par la grève, à se croiser les bras, à devenir formidable en restant immobile, suivant le mot souvent cité de Mirabeau, ou encore à rendre improductifs les outils, les instruments appartenant soit à lui-même, soit à un chef d’industrie privée, à un patron contre lequel il entre en lutte. Tournant au profit de ses intérêts particuliers de producteur la puissance d’une fonction ou d’un monopole constitué dans l'intérêt général de la collectivité des citoyens et des consommateurs, il prend, en quelque sorte, en gage, par

LASER

l'arrêt du service, tantôt la fonction publique dont il est investi, tantôt le domaine public et l'outillage public affectés au service dans lequel il est employé. Il usurpe ainsi sur la fonction publique, sur le domaine et l'outillage publics, dont on doit dire ce que l’article 12 de la Déclaration des Droits de l'Homme proclame au sujet de la force publique, « à savoir qu’ils sont institués pour l’avantage de tous et non pour l'utilité particulière de ceux à qui ils sont confiés ». C’est un acte illicite ensuite parce que les procédés de lock-out ou contre-grève ne peuvent ici s’imaginer, à cause que dans les industries publiques la production ne peut s’arrêter, le caractère même du service s’opposant à son interruption » (1).

De son côté, M. d'Eichthal émet l'opinion suivante : « Celles-ci (les restrictions au droit de grève) doivent aller jusqu’à l'interdiction absolue de la cessation de travail lorsqu'il s’agit soit d’un service public dont les concessionnaires sont obligés par leur contrat de continuer leur entreprise sans interruption, soit d’un service d'Etat dont l'employeur est la Nation elle-même. Ceux qui entrent dans cette catégorie de professions doivent en y entrant s'engager à ne pas quitter le travail hors de conditions soigneusement énumérées et définies » (2).

(1) Rev. de Droit public. 1911. Louis Rolland. « Les grèves dans les Chemins de fer. »

(2) Rev. des Sciences Politiques. 1920. E. d’Eichthal. « Grèves et Syndicalisme. »

Référons-nous, pour terminer, à la haute autorité de M. Colson, Vice-Président honoraire du Conseil d'Etat : « Que ce soit sur un réseau concédé ou sur un réseau exploité par l'Etat, déclare l’éminent juriste, l'employé de chemins de fer qui participe à une suspension de travail arrêtant toute l’activité économique d’une région et compromettant le ravitaillement des agglomérations, commet un acte qui devrait être considéré comme un délit. Le seul fait de préparer cet acte est un complot contre la sûreté de l'Etat, susceptible de répression pénale » (1).

Mais, à supposer que l’on refuse aux agents des services publics le droit de se mettre en grève, à supposer que l’on réprime pénalement toute coalition de la part de ces agents, il serait inexact de croire que l’on soit à l’abri de toute grève dans les services publics. L’interdiction du droit de grève au moyen de sanctions pénales constitue une mesure nettement insuffisante ; car ce n’est point la crainte d’une peine qui arrêtera l’ensemble des ouvriers d’un service déterminé au moment de faire grève. On peut punir un individu qui suspend son travail, mais il est beaucoup plus difficile d’en punir des milliers. Ce ne sont

(1) Académie des Sciences Morales et Politiques. Séance du 3 mars 1923.

17 bis

pas tant les grévistes qu’il faut punir, mais plutôt les meneurs de la grève, c’est-à-dire les syndicats qui sont les organisateurs de cette grève.

Ainsi le droit syndical et le droit de coalition sont étroitement liés l’un à l’autre. « II me paraît impossible qu’on puisse concilier la suppression du droit de coalition avec l’exercice libre du droit de se syndiquer », déclarait M. Jean Dupuy au Sénat (séance du 4 février 1896), et pourtant, à cette époque (1896), les syndicats n'étaient pas aussi fortement organisés que maintenant.

Dès le début, on s’est donc rendu compte qu'il ne suffisait pas, pour faire disparaître un mal (la grève), de l’interdire, mais qu'il fallait rechercher la cause de ce mal pour la combattre. Or, il ne fait aucun doute qu’en l’espèce on doit rechercher la cause de ce mal, que constitue la grève, dans le droit syndical. Il ne viendra jamais à l’agent d’un service public, libre, isolé, abandonné à lui-même, l’idée de se mettre en grêve.

De plus, si, en cas de grève, cet agent veut continuer à travailler, il ne le pourra pas. « Le droit sacré d’un ouvrier à travailler même quand la majorité a décidé la cessation du travail, droit sacré proclamé par Waldeck-Rousseau en même temps que la liberté syndicale en 1884, ce droit sacré n’est plus, dans la réalité, qu’un vain mot, qui s’efface devant la souveraineté des syndicats » écrit M. d’Eichthal. «Jusqu'ici, ajoute-t-il, la loi n’a pas consacré le

Le

syndicat obligatoire ; mais l'oppression des syndiqués sur les récalcitrants a presque abouti au même résultat » (1).

Dans ces conditions, faut-il retirer aux agents appartenant à des services relevant directement ou indirectement de l'Etat, des départements ou des communes, le droit syndical, comme l'ont proposé certains parlementaires (Cf. Projet Yves Guyot déposé à la Chambre le 18 février 1892...) ? Nous ne le pensons pas, car il y a lieu de se montrer sceptique sur l'efficacité d’une telle mesure ; en effet, si l’on refusait aux agents des chemins de fer le droit syndical, ils pourraient s’associer : ce qui, d’après l’éminent doyen M. Berthélemy, revient pratiquement au même et est juridiquement identique (2).

On ne peut nier que le syndicalisme nouveau, tel qu’il est apparu après la guerre, ne poursuive pas des buts blâmables (Lutte des classes. Prise du pouvoir par le prolétariat...) ; mais l'attitude des syndicats peut évoluer, et on peut espérer,qu’avec le temps, l’action syndicale plus éclairée et mieux dirigée pourra devenir une force disciplinée, consciente de la solidarité qui existe entre les intérêts des travailleurs et les intérêts généraux du pays. Sans se montrer trop optimiste, il est permis de former un tel espoir; mais pour atteindre ce but, il est nécessaire que les

(1) d’Eichthal. op. préc.

(2) Académie des Sciences Morales et Politiques. Séance du 3 mars 1923.

patrons travaillent en étroite coopération avec leurs ouvriers, de manière à faire de ces derniers des collaborateurs et non des subordonnés. Les Grandes Compagnies de chemins de fer et certaines Compagnies de voies ferrées d’intérêt local ont donné l'exemple sur ce point ; il y a lieu de les en féliciter.