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$ I. — Loi du 15 juillet 3845.

Ordonnance du 15 novembre 1846.

Décret-loi du 27 mars 1852.

Lorsque le législateur a eu à résoudre les problèmes délicats que posait la création des lignes de chemins de fer, l’un de ses premiers soucis a été de prendre les dispositions nécessaires pour, d’une part, garantir la police, la sûreté, l’usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances, et, d'autre part, assurer la continuité du service public des transports ; et c’est à cette double préoccupation que répondent la loi du 15 juillet 1845 et l'Ordonnance du 15 novembre 1846, prise en exécution de l’article 9 de la loi du 11 juin 1842.

Ce n’est donc qu’indirectement que certaines dispositions de ces deux textes visent les employés de chemins de fer. En effet, l’article 20 de la loi du 15 juillet 1845, qui prévoit l'abandon de poste, déclare expressément : « Sera puni d’un emprisonnement de six mois à deux ans tout mécanicien ou conducteur garde-frein, qui aura abandonné son poste pendant la marche du convoi. »

De même, voulant permettre aux employés de chemins de fer d’exercer librement leurs fonctions, le législateur a stipulé dans l’article 25 que « toute attaque, toute résistance avec violence et voies de fait envers les agents des chemins de fer, dans

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l'exercice de leurs fonctions, sera punie des peines appliquées à la rébellion, suivant les distinctions faites par le Code pénal. »

Enfin, en ce qui concerne l’'Ordonnance du 15 novembre 1846, l’article 60 dispose que les Compagnies doivent soumettre à l'approbation du Ministre des Travaux Publics leurs règlements relatifs au service et à l'exploitation des chemins de fer ; or, il ne fait aucun doute que dans le mot service le personnel se trouve inclus. Dans ces conditions, les employés de chemins de fer doivent donc être soumis à la réglementation prévue par l’article 60 de l’Ordonnance précitée.

A la loi du 15 juillet 1845 et à l’Ordonnance du 15 novembre 1846, il y a lieu d’ajouter le décret-loi du 27 mars 1892, rendu par Louis Napoléon, alors Président de la République. Décret qui, d’ailleurs, donne à l'Administration sur le personnel des chemins de fer un pouvoir exorbitant du droit commun : le droit de requérir la révocation des agents du service actif des chemins de fer. En effet, aux termes du décret-loi du 27 mars 1852 : « Le personnel actii employé aujourd’hui par les diverses Compagnies de chemins de fer, et celui qui sera ultérieurement employé par les Compagnies qui viendront à se former, est soumis à la surveillance de l’Administration Publique. L’Administration aura le droit, les Compagnies entendues, de requérir la révocation d’un agent de ces Compagnies. »

Ce décret-loi, qui aurait pu donner lieu à de très graves abus, n’a été l’objet que de très rares applications. C’est ainsi qu’en 1871 M. de Larcy, Ministre des Travaux Publics, requit la destitution d’un certain nombre d’agents des Compagnies, qui avaient pris part à une association illicite ayant un but politique ; il s’agissait, en l'espèce, d’agents qui avaient voulu fonder une Caisse de Prévoyance indépendante des Conseils d'Administration des Compagnies.

De même, à la suite de la dissolution de la Chambre du 16 mai 1877 et à la veille des élections des 14-28 octobre 1877, M. Paris, Ministre des Travaux Publics, voulant exercer une pression électorale en faveur du gouvernement, menaça les employés de chemins de fer de faire usage des pouvoirs qui lui étaient conférés par le décret-loi du 27 mars 1852; en effet, dans une circulaire adressée le 9 juillet 1877 aux Administrateurs des Compagnies de chemins de fer, le Ministre déclarait qu'il n’hésiterait pas à «user de ses pouvoirs à l'égard des agents, qui mettraient au service d’une propagande hostile au gouvernement, l’influence qu'ils tirent de leurs fonctions »*

Enfin, à plusieurs reprises, les divers Ministres des Travaux Publics qui se sont succédés (en particulier M. Yves Guyot au Sénat, séances des 25, 27 et 28 novembre 1890) ont déclaré au Parlement « qu'ils n'hésiteraient pas à user de ce décret s’ils y étaient forcés par les circonstances ».

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Un point est acquis : le droit d'intervention de l'Etat dans les rapports entre les compagnies et leurs agents. Comment, en effet, vouloir contester un tel droit à l'Etat, lorsque l'Administration s’octroie le droit de demander la révocation des employés de chemins de fer? (1).

Dans ces conditions, est-il possible de soutenir maintenant que les rapports entre les Compagnies et leurs agents sont de simples rapports de droit commun? Faut-il encore considérer les employés de chemins de fer comme de simples ouvriers de l’industrie privée? Le contrat qui lie les compagnies et leurs agents doit-il rester dans le domaine des conventions ordinaires, ou ne faut-il pas plutôt doter les employés de chemins de fer d’un régime spécial?

Certes, à diverses reprises (Circulaire de 1856 et de 1865), le Ministre des Travaux Publics s’est préoccupé de la situation des employés de chemins de fer, du travail qu’on exigeait d’eux et des heures qu’ils avaient à remplir chaque jour. Mais aucune réforme n’a cependant été réalisée ; car, si d'Administration supérieure a un droit de contrôle et d’immixtion dans le gouvernement des voies ferrées », elle n’a fait usage de ce droit que pour assurer la police des chemins de fer et non pour régler les rapports respectifs des compagnies et de leurs employés.

(4) Nous verrons dans le paragraphe suivant que c’est, en partie, en niant ce droit d'intervention de l'Etat que le Sénat

a réussi à faire échouer la proposition de loi votée par la Chambre qui contenait des dispositions spéciales aux agents des chemins de fer,