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décider qu’une indemnité sera due à l’agent révoqué sans motifs légitimes appréciables par le juge et à la compagnie, dont un agent quittera le service du jour au lendemain » et « pour obtenir des agents un bon service, il faut que ceux-ci aient cette conviction que toute punition réglementaire, qui leur est infligée, est juste et méritée. »

Ces deux propositions, ayant été prises en considération par la Chambre, furent renvoyées à l’examen d’une commission spéciale, qui s’inspira de ces deux textes pour rédiger la proposition de loi suivante :

D'une part, le contrat de louage de services, liant les Compagnies et leurs agents, ne pouvait être rompu que du consentement mutuel des parties ou par l’autorité d’arbitres spéciaux pour des motifs légitimes, et un droit à indemnité était ouvert à la partie victime d’une rupture injustifiée (art. 2 et 3).

D'autre part, les causes pouvant déterminer la révocation et la descente de classe devaient être déterminées par un règlement d'Administration Publique (1) (Rapport Margue. J. O. 1880. Ch. des Dép. Annexe n° 3079).

Ce projet rencontra à la Chambre de nombreux adversaires, tous hostiles à une législation spéciale aux agents des chemins de fer. L’iniquité dont ces

(1) Sur la descente de classe : il importait d'empêcher que la descente de classe, si elle était prononcée arbitrairement, ne fut un moyen détourné de forcer un agent à la démission. De même, dans un esprit de justice et de discipline, la révocation devait être soumise à des règles précises et égales pour tous.

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derniers sont victimes, disait en particulier M. Trarieux, auteur d’un contre-projet, se rencontre aussi dans les rapports d’autres sociétés commerciales avec leurs employés. Pourquoi faire une faveur aux agents des voies ferrées? C’est le contrat de louage qu'il faut modifier, en étendant et en généralisant la réforme. Et M. Trarieux proposait d'ajouter à l’article 1780 du Code civil la disposition suivante :

« Lorsque le contrat de louage n’aura pas été formé pour un temps ou pour une entreprise déterminés, les parties pourront se dégager de leurs obligations en se donnant congé suivant les usages établis, et, s’il n’existe pas d’usages, en observant un délai au moins égal à la durée d’un terme de paiement des salaires stipulés, sans que ce délai puisse être de moins de trois mois. En ce cas, la partie qui aura repris sa liberté sans motif légitime, devra rendre compte à l’autre de tout ce qu’elle aura pu recevoir d'elle en sus d’une plus longue exécution du contrat, sans qu'il puisse être opposé de stipulation contraire (1). »

Ce contre-projet fut repoussé par la Chambre à

(1) Dans la seconde partie de ce contre-projet, M. Trarieux visait les retenues effectuées sur les traitements ou salaires des employés ou ouvriers en vue de la constitution d’une retraite ; le but de cette disposition était d'empêcher que le patron pût s'approprier le montant de ces retenues au cas de mort d’un employé. En ce qui concerne les agents des chemins de fer, aux termes de l’article 12 de la Caisse des Retraites de la Compagnie P.-L.-M. par exemple les employés n’avaient aucun droit à la restitution des cotisations versées par eux. Cette situation plutôt

égalité de voix (198 c/ 198) dans sa séance du 26 février 1881 ; mais à la séance suivante (3 mars 1881), le même sort fut réservé au projet de la commission, repoussé lui aussi par 228 voix contre 210: malgré une vigoureuse intervention de M. Waldeck- Rousseau en sa faveur : Intervention des plus remarquées, où l’on voit critiquer pour la première fois au Parlement la jurisprudence de la Cour de cassation, qui excluait du droit commun les agents des chemins de fer. En effet, après avoir montré qu'il s'était formé deux jurisprudences, M. Waldeck-

Rousseau déclarait : « Aïnsi deux jurisprudences — et c’est la raison d’être de la proposition de loi actuelle — l’une à l’usage des industries privées,

l’autre à l’usage des compagnies de chemins de fer ; l’une profondément humaine et juste, proclamant qu’un industriel ne peut congédier brusquement un employé, qu'il faut avoir pour cela des motifs sérieux à invoquer et que, même quand on en a, il y a des tempéraments à observer ; l’autre, injuste, brutale, disant que les compagnies n'ont aucun compte à

rendre à personne, qu'elles peuvent être, si cela leur

scandaleuse n’a heureusement que peu duré ; en effet, les Compagnies de chemins de fer ne tardèrent pas à modifier les statuts de leur Caisse des Retraites en y apportant de très notables améliorations. Les nouveaux statuts de la Caisse des Retraites de la ‘ Compagnie de l’Est par exemple prévoyaient en 1888 :

« Ont droit au remboursement du montant des cotisations personnelles, augmenté des intérêts cumulés annuellement au taux bonifié par la Caisse d'Epargne de Paris à ses déposants : 1) Les employés démissionnaires, révoqués ou congédiés pour une cause quelconque. » (Art. 19.)

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plaît, impitoyables, qu’elles peuvent dans un délai de vingt-quatre heures, du jour au jour et d'heure à heure, se séparer d'employés qui comptent vingt ans et plus de services. ce qu’on demande : c’est de faire une loi non de faveur, non d’exception, mais une loi de réparation et une loi d'égalité... »

Dans l'esprit de ses auteurs, la proposition qui venait d’être repoussée par la Chambre avait donc pour but non de donner une situation privilégiée aux agents des chemins de fer, mais bien au contraire de leur donner une situation normale, qui soit en accord avec les conditions pénibles dans lesquelles ils sont obligés de travailler.

Cependant, les adversaires d’une législation spéciale en faveur des agents des chemins de fer ne pouvaient admettre ce point de vue et justifiaient leur attitude par les arguments suivants, développés lors des débats parlementaires qui eurent lieu à la Chambre.

On ne peut pas, disaient-ils, intervenir par voie législative en faveur des agents des chemins de fer pour assurer à ces derniers des garanties spéciales et une situation privilégiée sans porter atteinte à des contrats existants et sans, de plus, compromettre la sécurité des transports et la sécurité de l’exploitation. L'Etat est, en effet, lié aux Compagnies par des conventions et se trouve dans l'obligation de les respecter sous peine de renier sa signature; or, le droit d'intervention que possède l'Etat sur les Compagnies est strictement délimité : il se borne au

contrôle et à la surveillance des actes des Compagnies (et ceci en vue de veiller à la sécurité publique des transports) mais ne peut s’étendre à tous les rapports qui existent entre les agents des chemins de fer et les Compagnies (1).

De plus, si le législateur règlemente le droit que possèdent les Compagnies de révoquer leurs agents, comment, dans ces conditions, ne pas compromettre la sécurité des transports, ni non plus leur bon fonctionnement? En effet, jugulées par de telles mesures, les Compagnies ne pourront plus éliminer librement les agents mauvais ou médiocres, dont le maintien risque d’aggraver leur responsabilité, pour autant

(1). Pour les partisans d’une loi spéciale en faveur des agents des chemins de fer, le droit d'intervention de l'Etat était au contraire beaucoup plus étendu. Chargé de veiller à la sécurité des transports, l'Etat devait, de ce fait, surveiller ceux qui avaient reçu mission d’en assurer le service (c’est-à-dire les agents des chemins de fer), les protéger si c'était nécessaire, et se trouvait ainsi appelé à intervenir dans les rapports entre les compagnies de chemins de fer et leurs agents.

Parmi les nombreuses critiques adressées aux propositions de loi dont avait été saisie la Chambre, il y a lieu de retenir la critique suivante de M. Bellaigue, ancien Président de l'Ordre des Avocats au Conseil d'Etat et à la Cour de cassation : « Ces projets de loi, déclarait M. Bellaigue, constituent une véritable mesure d’oppression et d'exception : mesure d’oppression, car la substitution de la volonté de l'Etat ou du législateur à celle des contractants, c’est l'oppression dans l’ordre économique — mesure d'exception, car seules les compagnies de chemins de fer et leurs agents subiront ce régime parmi l’innombrable multitude des patrons et ouvriers, entrepreneurs et employés, administrations publiques ou privées et leurs agents, dont les rapports sont réglés par le contrat de louage de services. »

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que cette responsabilité puisse exister, car le mot «responsabilité » n'étant pas autre chose que le synonyme du mot «liberté», peut-on être déclaré responsable quand on n’est pas libre?

En un mot, si des modifications s'imposent par suite de l’évolution des conditions économiques, provoquant elles-mêmes un changement dans les conditions du travail, il y a lieu de procéder à une réforme d'ordre général en faveur de tous les travailleurs et non de créer une législation d'exception en faveur des agents des chemins de fer.

Ces arguments sont peut-être justes dans leur ensemble, mais on ne peut cependant s'empêcher de faire la remarque suivante : les adversaires d’une législation spéciale aux agents des chemins de fer semblent ignorer complètement la nature tout à fait spéciale que présente l’industrie des transports, qui ne peut être assimilée à une industrie ordinaire, ainsi que les conditions de travail et le régime disciplinaire exceptionnels auxquels sont soumis les travailleurs de cette industrie.

Malgré le vote du 3 mars 1881, les cheminots comptaient à la Chambre de nombreux partisans et dès l’année suivante nous voyons apparaître deux nouvelles propositions de lois.

L'une de MM. Raynal, Waldeck-Rousseau et plusieurs de leurs collègues, aux termes de laquelle les agents commissionnés des chemins de fer ne pouvaient être révoqués sans motifs légitimes que

moyennant la réparation du préjudice causé (art. 1). (J. O0. 1882. Ch. des Dép. Annexe n° 380.)

L'autre de MM. Delattre et de Janzé, qui ouvrait un droit à indemnité : d’une part aux agents congédiés sans motifs légitimes, d’autre part à la Compagnie contre l’agent qui quitte son service sans motifs légitimes ou sans avoir respecté un préavis de quinze jours (art. 1); l’article 2 obligeait les Compagnies à rembourser les sommes qu’elles avaient prélevées à titre de retenues de retraite sur le salaire des agents commissionnés ; enfin, en ce qui concerne le régime disciplinaire, l’article 35 prévoyait qu'un règlement d'Administration Publique devait déterminer les pénalités applicables aux agents (J. O. 1882. Ch. des Dép. Annexe n° 330).

La commission, chargée de l'examen de ces deux projets, décida de les adopter après les avoir légèrement remaniés. Saisie des conclusions de sa commission, la Chambre des Députés les adopta en partie et finit par voter après deux délibérations (26 et 27 juin 1882- 9 et 22 décembre 1882) le projet de loi suivant :

«Les conventions liant les Compagnies et leurs agents commissionnés ne peuvent être résiliées sans motif légitime par la volonté de l’une des parties contractantes, que moyennant la réparation du préjudice causé à l’autre partie. Toute stipulation contraire étant nulle de plein droit » (art. 1).

«Seront assimilés aux agents commissionnés tous employés ou ouvriers des chemins de fer qui parti-