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de la loi de 1912, ce qui la privait d’une part de 135.000 tonnes de bâtiments nouveaux qui auraient dû être construits ou mis: en chantier aux dates prévues par ladite loi, et d’autres part de 120.000 tonnes de bâtiments de remplacement.

3° En renonçant par un projet de loi de déclassement voté par la Chambre des députés (1) à terminer la construction de 126.000 tonnes de dreadnoughts dont quelques-uns étaient à 79 0/0 de leur achèvement (2) (3).

La délégation française vivait à ce moment sous l'impression que le tonnage en navires auxiliaires (croiseurs-légers, destroyers) et en sous-marins serait fixé en proportion du tonnage en Capital-ships. Aussi la France ayant besoin d’un fort tonnage de petites unités et de sous-marins pour défendre ses côtes et assurer ses communications, la délégation française se trouva-t-elle dans l'obligation de demander un tonnage de capital-ships bien supérieur à ses possibilisés, pour pouvoir obtenir le tonnage de petites unités nécessaires à sa sécurité.

L'amiral Le Bon fit remarquer que tous les déclassements et réductions volontaires de tonnage que la France avait déjà consentis, aboulissaient à ne plus laisser en service que 10 unités ; que ces 10 unités, vieillies pour quelques-unes très avant l’âge de leur déclassement normal, devaient être remplacées, dans l'avenir, par un nombre au moins égal d'unités. Et comme il se trouvait que le projet de convention prévoyait une limite de 35.o00o:tonnes pour chaque unité à construire et que la France devait être amenée à construire des bâtiments égaux en dimensions à ceux des autres nations, l’amiral Le Bon en conceluait que le tonnage de remplacement pour les dix capital-ships français devait être logiquement de 35.000 tonnes.

Il expliquait enfin que le chiffre de 175.000 tonnes énoncé dans le projet de convention ne correspondait à rien de ration-

1. La loi déclassant les 4 Normandie et le Béarn ne devint définitive que le 18 avril 1922.