G SITUATION DES POSSESSIONS PORTUGAISES

nagé, et on ne s'est pas encore décidé à établir la voie ferrée de Mossamédès à Huilla, qui serait d'une utilité primordiale pour l'entreprise. 11 faut laisser faire le temps et l'initiative des intéressés, qui sauront pousser leurs avantages au plus grand proiît du pays tout entier '.

1 Le pays a déjà largement profité des progrès de tout genre réalisés depuis vingt ans. Le mouvement commercial a passé de 9 millions en 1880, à 50 millions en 189G, se partageant à peu près par moitié à l'exportation et à l'importation. Saint- Paul de Loanda fait à lui seul plus de 30 millions d'affaires. Les recettes de douanes ont doublé en douze ans et atteignent aujourd'hui 2 millions, soit le cinquième du budget de la province.

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Traversons maintenant le continent, et voyons ce qui, depuis quinze ans, s'est passé au Mozambique. Là, nous ne trouvons plus les immenses régions pastorales et agricoles de l'Angola. Le Mozambique n'est qu'une longue et étroite bande de territoire, sauf dans le nord où il s'élargit entre la mer et le lac Nyassa. A mesure qu'on avance vers le sud, la frontière se rapproche de l'Océan. De Beira au Machona anglais, il n'y a, par le chemin de fer, que 331 kilomètres. De Delagoa-bay au Transvaal, on n'en compte plus que 90.

Dans tout ce pays, et principalement dans le nord, les ressources naturelles, sans faire complètement défaut, ont été parcimonieusement mesurées. Sauf exception, le sol ne se prête guère ni à la culture ni à l'élevage. Seul, le café parait prospérer, notamment aux environs de Quilimane. Les forêts de l'intérieur produisent de l'ivoire et du caoutchouc, mais en petite quantité. Quant aux richesses minières, elles ont été, pour la plupart, violemment arrachées au Portugal, en 1890. Toutefois, l'or a été reconnu dans le district de Massikessi^ ainsi que sur quelques points du moyen

Zambèzo, et ou a siiiiialé roxislonce du charbon aulour de Tôl('' ol de Louren(;o-]\!arquez. Mais ces mines sont encore peu ou point exploitées, et l'industrie locale est pour ainsi dire nulle.

Tout l'intérêt de la colonie est dans le transit. 11 ne s'effectue pas, comme on pourrait le croire^ par le Zambèze. Ce tleuve superbe déroule son cours sur près de 1000 kilomètres, mais il est peu propice à la navigation qui, toujours entravée par des bancs de sable, s'arrête d('tlnitivement un peu en amont de Tété. Aussi a-t-il fallu recourir au chemin de fer. Deux lignes mettent le Mozambique en comn\unication avec l'intérieur : la ligne de Lourenço-Marquez au Transvaal et celle de Reira à la Rhodésie britannique. Ces deux ports. Lourenço et Reira, sont, par la force des choses, devenus les deux pôles de la colonie. Les autres villes végètent et sont vouées aune décadence inévitable. Inhambane, Sofala, Quilimane et même Mozambique ', la capitale de la province, voient peu à peu leur ancienne activité disparaître. A Reira, au contraire, et surtout à Lourenço-Marquez, l'activité est intense. C'est là qu'est centralisée la vie de toute la province. Là, également, est tout son avenir.

A l'extrémiti' uK-ridionaie du Mozambique, dans une é'troite langue de terre resserrée entre la mer et le Transvaal, à très peu de distance de la frontière anglaise de l'Amatonga, s'ouvre la magnifique rade de Delagoa. Abritée par de hautes mon-

< MozambiqiK* ne fait pas 6 millions d'affaires, et Quilimane, raalgrt^ sob excellente rade, n'atteint pas 3 millions 12 (189S).

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tagnes, proteg-oe contre les vents du largo par les îles d'inyack et des Eléphants, otîrant presque partout de grandes profondeurs qui permettent aux plus gros navires de mouiller à 80 mètres du bord, Delagoa-bay est assun'ment le plus beau port de l'Afrique. En 1544, le voyageur portugais Lourenço-Marquez en prit possession au nom du roi de Portugal et y créa un comptoir d'échanges. Par malheur, le rivage était malsain et le sol peu fertile. De plus, les communications avec l'arrièrepays étaient extrêmement malaisées : les tribus cafresqui campaient aux environs étaient farouches et guerrières, et le Limpopo, seul fleuve important de la région, n'était navigable que sur une faible section de son cours. Toutes ces causes retardèrent longtemps le développement de la station à laquelle Lourenço-Marquez avait donné son nom. .Mais lorsque les Européens partis du Cap se furent établis dans l'intérieur, lorsque les Etals d'Orange et du Transvaal se furent constitués, elle apparut comme le débouché naturel des régions nouvellement ouvertes à la civilisation. Peu à peu s'établit à Lourenro-^larquez un courant d'échanges auquel les mines d'or et la prospérité croissante du Transvaal donnèrent une extension rapide. En 1880, la factorerie était devenue une ville commerçante de 3 000 habitants.

C'est à cette date qu'on commença à parler d'un chemin de fer destiné à relier Johannesburc: à Delagoa-bay. Pour les Portugais comme pour les Boérs, l'atTaire était de haute importance. Les premiers acquéraient une voie d'accès jusqu'au

centre industriel le ])lus actif de l'Afrique ; les seconds y gagnaient un débouché vers la mer à travers un pays ami. Cernt's sur trois côtés par les Anglais, tributaires des lignes aui^laises qui, parties du Cap, de Port-Elisabeth, de East-London et de Durban^ s'élançaient à l'assaut de leur pays, les Boërs avaient un intérêt vital à ce qu'une voie ferrée qui ne fût pas aux mains de leurs mortels ennemis les reliât au monde civilisé. Aussi l'accord ne fut-il pas long à s'établir. En 1885, une convention intervint aux termes de laquelle une compagnie néerlandaise s'engageait à construire la voie de Johannesburg jusqu'à la frontière transvaalienne. En même temps, jme compagnie anglaise entreprenait la construction du tronçon portugais. En 1890,1e gouvernement, qui s'était substitué à la Compagnie à la suite d'incidents sur lesquels nous aurons à revenir, ouvrait à l'exploitation les 90 kilomètres qui séparent Lourenço- Marquez de Koniati-poort, première station transvaalienne. En août 1893, les deux sections se rejoignirent, et l'on put aller sans rompre charge de l'océan Indien à Johannesburg '.

' La ligne de Delagoa-bay à Koiiiati-poort est, depuis lS(Sy, adminislr<^e et exploitée par le gouvernement portugais. KUe a 90 kiloin. de long et a coûté une vingtaine de millions, soit un prix de revient de 175 à 200 000 fr. le kilomètre. L'immense avantage de cette voie ferrée est qu'elle constitue la voie d« beaucoup la plus courte entre la mer et le Witwatersrand. Joiiannesburg est en ellet, par cliemin de fer, à ù'S') kilom. de Lourenço-Marquez, alors qu'il est à 700 kilom. de Durban, 1071 d'K'ast-I.ondon, 1149 de Port-Elisabeth, et 1627 du Cap. En deliorsdes raisons politicjues, les raisons économiquos militaient eu faveur de cette voie. Elle a pris dès son ouvertura

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Le résultat obtenu était considi-rable. Pour la ville, ce iut le signal d'une ère nouvelle. En (juelques années, la population doubla, et le mouvement commercial passa de 18 millions à l'A millions en 18ÎI8 *. Les plus grandes compagnies maritimes y firent relâcher leurs paquebots ^

une irrande importance. En i898, le chemin de fer a transporté 158 000 tonnes de marchandises contre 190 000 en 1897, 160 000 en 1896 et 80000 en 1895. Les recettes se sont .'levées en 1897 à 2 600 000, les dépenses à i 975 000 fr., soit un bénéfice net de 625 000 IV., représentant 3 à 4 pour 100 du capital engagé, ce qui est assez brillant, étant donné que la ligne n'avait alors que deux années d'existence et que les tarifs étaient relativement très bas. La tonne kilométrique paye dans la plupart des cas 0 fr. 24 par kilomètre et exceptionnellement 0 l'r. 55 au lieu de 2 fr. 50, prix normal sur le chemin de fer du Congo. Les résultats actuels seront certainement dépassés dans l'avenir. En effet, sur un total de 339 millions importés par le Transvaal en 1897, il en est entré 252 millions par le Cap et les autres voies anglaises, et 87 millions seulement par Delagoa. C'est que les courants commerciaux ne s'établissent pas du jour au lendemain. En outre, le port de Lourenço-Marquei n'est pas encore sulfisamment aménagé. Enfin, la question politique s'en mêle ; les Anglais qui tiennent tout le commerce du Transvaal mettent leur point d'honneur à ne pas se servir des voies portugaises et transvaaliennes. C'est ainsi que sur 52 millions de marchandises transitées en 1896 par le chemin de fer, 38 1/2 millions représentaient des transports effectués pour le compte du gouvernement du Transvaal et des compagnies de chemins de fer nationales, et 13 1/2 millions des importations du commerce et de l'indtistrie minière, soit un chiflre infime comparé au total. Il est évident qu'avec le temps, ces difficultés s'aplaniront. Si le chemin de fer ne transportait en 1897 que 26 pour 100 des importations du Transvaal, il n'en avait que 15 pour 100 en 1896, et 10 pour 100 en 1895. Ces progrès sont de bon augure pour l'avenir.

' Ce chiffre se décompose de la manière suivante : Importations, 19 millions; exportations, 9 600000; transit, 44 250 000. La même année, 522 navires jaugeant plus d'un million de tonnes entraient dans le j)ort.

- Notamment les Messageries maritimes et les Chargeurs réunis.

et mirent Loureuço-Marquez en relations régulières et directes avec l'Angleterre, l'Allemagne et la France. Et cependant, ni l'heure, ni les circonstances n'étaient très propices à l'expansion des affaires. L'attitude hostile et violente de l'Angleterre a depuis des années entretenu l'Afrique du sud dans un ('tat d'insécurité permanent qui n'était pas fait pour favoriser les échanges.

Une autre cause d'infériorité, celle-là toute locale, est, il faut le reconnaitre, à la charge du Portugal. Le magnifique port de Lourenço-iMarquez est loin de répondre aux besoins du commerce. Assurément, on y a travaillé depuis quelques années; on a construit des phares, un quai, une jetée, mais tout est encore bien insuffisant. Les rapports des consuls anglais ne tarissent pas en sarcasmes à ce sujet. 11 ne faut pas prendre toutes leurs critiques pour parole d'Evangile ; ils sont trop intéressés à noircir le tableau; mais il n'en ressort pas moins de cette lecture une fâcheuse impression- Au reste, les Portugais n^en disconviennent pas. Plusieurs projets ont été mis en avant pour remédier à un ('tat de choses vraiment trop primitif, mais ce malheureux peuple, toujours tiraillé par des besoins d'argent, n'a jamais su trouver dans son budget les quelques millions nécessaires pour la transformation du port. L'industrie privée a voulu suppléer à son inaction. Récemment encore, un syndicat offrait de souscrire 17 millions de francs moyennant l'abandon de certains avantages ; mais le gouvernement [)ortugais, que l'expérience a rendu méfiant, hésite à accepter des proposi-