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tiens derrière lesquelles il croit toujours voir la main de l'Angleterre. Il préférerait agir par luimême et a lancé l'idée d'un emprunt d'Elat gagé sur les douanes du port; mais aucune décision n'a été prise, et les travaux les plus urgents restent en souffrance.

Malgré tout, la ville est en pleine prospérité. Que cette prospérité indéniable ait pris naissance malgré les fautes de la tutelle portugaise, que le mouvement du poit ait décupl»' depuis 1881 et quadruplé depuis 18Ui^ c'est la preuve la plus certaine des mérites exceptionnels de Delagoa-bay et de l'avenir qui l'attend aussitôt que les travaux nécessaires auront ét(' exécutés.

L'autre grand port de la province, Beira, est situé à environ 000 kilomètres au nord de Lourenço- Marquez, à l'embouchure du fleuve Pungwé. Cette ville est de création toute n-cente. Lorsqu'en 1891, l'Angleterre arracha aux Portugais une partie de leur domaine colonial, elle leur imposa l'obligation d'établir, à bref délai, un chemin de fer qui, par la vallée du Pungwé, relierait à la mer les régions du Machona et du Manica. Le Portugal s'exécuta de bonne grâce. C'était d'ailleurs son intérêt aussi bien que celui de l'Angleterre. Mais, trop pauvre pour entreprendre les travaux sur les deniers de l'Etat, et pressé par les Anglais, il dut accepter le concours de l'industrie privée.

Il existait alurs dans le pays une société de colonisation, datant de 1888, qui, sous le nom de compagnie du Mozambique, avait d('jà acquis quelque importance. Le gouvernement portugais jeta les

3"eux sur elle. Sous son impulsion, la compagnie fut reconstituée ; son capital fut porte' de 3 à 23 millions, et elle reçut une charte qui lui concédait pour cinquante ans des droits souverains sur 130 000 kilomètres carrés entre la mer, le Zambèze et la frontière anglaise. L'établissement du chemin de fer exigé par les Anglais était inscrit en tète de son cahier des charges.

La compagnie du Mozambique se mit immédiatement à l'œuvre, mais, préférant consacrer son capital à la mise en valeur de son territoire, elle repassa la concession de la voie ferrée à une compagnie tiliale, la Beira ralUcaij Cy, qui se constitua en 1892 à l'aide de capitaux anglais. En juin 1897, le rail arrivait à Massikessi, sur la frontière portugaise, à 323 kilomètres de Beira. Oc Massikessi à Salisbur}^ la distance n'était plus que de 288 kilomètres. Une compagnie anglaise, la Machonaland railwaij O' , dépendant de la Chartered, entreprit la construction de ce dernier tronçon, qui a été terminé en juin 1899, A l'heure actuelle, ou peut donc aller d'une traite de Beira à Salisbury, sur une longueur de 013 kilomètres.

Là, d'ailleurs, ne s'arrêteront pas les progrès des chemins de fer dans la région. Dans la pensée des Anglais, Salisbury, capitale du 31achona, n'est qu'une station de la grande ligne du Cap au Tanganyka. Déjà la voie ferrée a dépassé Boulouwayo et est à moins de 330 kilomètres de Salisbury. M. Cecil lihodes vient l'an dernier d'obtenir de ses actionnaires 73 millions pour achever la réalisation de son plan, et tout permet de suppo-

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ser que, dans cinq ans d'ici, les locomotives du Cap parviendront aux bords du grand lac, à -} oOO kilomètres de leur point de départ.

Ces travaux gigantesques vont bouleverser la carte économique de ces régions : on ne peut guère préjuger de leurs résultats, mais, pour nous en tenir à la sphère plus modeste de nos études, il est facile de prévoir l'influence qu'ils auront sur le développement du Mozambique, et en particulier du clieuiin de fer de lîeira. Déjà, la ligne fait de belles allaires ' et rend les plus éminents services.

1 Le chemin de fer de Beira est entre les mains de deux compagnies. L'une, la Beira raihcay C'j, a construit la ligne depuis Fontesvilla, limite de la navigation sur le Pungwé jusqu'à Massikessi ; l'autre, la Beira Junctioii Cy, s'est chargée du tronçon Fontesvilla Beira ; elle a construit en outre la jetée de Beira. En réalité, ces deux compagnies n'en forment qu'une seule. La Beira Junction Cy a remis tout son capital actions (1502 500 ÏT.j à la Beira raihvy Cy. Son capital obligations (6 250 000 fr.) est à la charge de la compagnie mère. Celle-ci exploite toute la ligne de Beira à Massikessi, et remet à sa filiale 3/13 des recettes nettes. Quant au capital de la Beira railway, il est constitué par 600 000 actions sans valeur nominale remises à la compagnie du Mozambique, en échange de sa concession, et à la (^hartered, à raison de 295 000 pour la première et de 305000 pour la seconde. Les fonds ont été produits par l'émission d'obligations à concurrence de 22 millions 1/2. La ligne entière (325 kiiom.i, à voie étroite de 0'a,60, n'a coûté que 70 à 80 000 fr. le kilomètre. Ce chifl're est extrêmement bas, mais il faut ajouter que la voie a été assez mal établie et nécessitera de gros travaux de rélection. En outre, dès que le trafic se développera, il sera nécessaire d'élargir la voie de façon à faire concorder les rails avec ceux des lignes anglaises où l'écartement est de lra,20. Il n'a pas encore été publié de résultats financiers, à notre connaissance, mais il ne peuvent manquer d'être satisfaisants. Le transit qui n'atteignait pas une valeur de 20 000 fr. en 18'J2, s'est élevé en 1898 à 6 500 000 fr. ; en même temps le chemin de ter transportait 7 530 voyageurs payants. Les tarifs ne sont pas exagérés : 0 fr. 43 à 0 fr, 77 en moyenne par tonne kilométrique.

Mais quelle ne sera pas son importance lorsqu'elle sera le principal embranchement de la grande voie transafricaine ? Assurément, les Anglais en profiteront plus que les Portugais. Sans elle, le Manica et le Macliona, situés à 2 G30 kilomètres de la base anglaise d'opération, seraient inexploitables. En outre, les Portugais ont été assez malavisés pour confier à des Anglais la construction de leur chemin de fer, de sorte que la plus grande partie des bénéfices du transit leur échappera. Malgré tout, un mouvement d'échanges important ne s'établit pas à travers un pays sans qu'il en retire des avantages de toute nature. Mais il faut au moins que les Portugais prennent la peine de les recueillir, et surtout ils doivent mettre leur port de Beira à même de répondre aux exigences d'un trafic qui ne cesse de s'accroilre ' : Là, comme à Lourenço-Marquez, ils se sont laissé devancer par les événements. Beira est loin d'être à la hauteur de sa tâche. Bien ne doit être négligé pour y parvenir. De tout ce qui précède, une conclusion s'impose, que le Portugal n'aurait jamais dû perdre de vue. Celui qui est fortement installé à Beira et à Lourenço-Marquez est le maître du pays. C'est donc sur ces deux points que le Portugal aurait dû

' Le chiffre d'affaires du port, qui n'était que de 2 millions 1/2 en 1892, s'est élevé, en l«y8, à 30 200 01)0 IVaiics. Ce total se décompose de la manière suivante : importations, 22 millions 1/2; exj)ortations, 777 000 fr. ; transit, 7 millions. Le mouvement de la navif^ation a suivi une. progression analogue. En 1898, Beira a re(,u 270 navires, jaugeant '125000 tonnes. En if^'M], le tonnage n'avait atteint que 228 000 tonnes. 11 a donc doublé en deux ans.

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concentrer tous ses elîorls. Loin de s'en tenir à cette politique prudente, il a disséminé eà et là ses forces et son argent. Il a créé quatre compagnies à charte et leur a distribué la moitié du territoire ; faute grave que seules peuvent excuser les circonstances oii elle lut commise. On était en 1891, au lendemain des violences anglaises. Affolé par la dure épreuve qu'il venait de subir, le gouvernement crut utile de faire acte de souveraineté et de colonisation partout à la fois, de fa(;on à opposer des droits acquis aux prétentions éventuelles de l'Angleterre.

L'expérience n'a pas été très heureuse. Des quatre compagnies ainsi organisées, trois paraissent avoir complètement échoué. L'une d'elles, même, la compagnie d'inliambane semble n'avoir jamais existé que sur le papier. La compagnie du Zambèze, constituée au capital de 15 millions de irancs et nantie d'une concession de l'JoÛOO kilomètres carr('s sur les deux rives du lleuve avec les ports de Quilimane et de Chinde, n'a jusqu'ici donné aucun résultat. La compagnie du Nyassa, au capital de 25 millions, possédant des droits souverains sur plus de 250 000 kilomètres carrés entre l'Océan et le lac Nyassa, en a donné moins encore. De plus, elle a conduit ses aifaires de telle fa(;on qu'elle a encouru des poursuites criminelles. Seule, la compagnie du Mozambique, concessionnaire du port et du chemin de fer de lîeira, a une histoire intéressante '. Elle a bien

' Eclairées par l'exemple de la compagnie du Mozambique, les compagnies du Zambèse et du Nyassa ont également voulu

réussi à Beira, mais il est fâcheux que de graves erreurs d'administration aient compromis sa situation financière. Toutefois, quel que soit le sort réservé aux actionnaires, Beira et son chemin de fer n'en subsisteront pas moins, au plus grand profit du Portugal cl des int('rèts généraux du pays ^

avoir leur chemin de fer de pénétration et leur voie de transit international. La première veut établir une ligne de 800 kilomètres entre la côti» et le lac Nyassa. La seconde étudie un tracé allant de Quilimane au fleuve Ghiré ; mais l'une et l'autre sont à court d'argent, et les projets restent en l'air.

1 La compagnie de Mozambique, créée en 1888, et reconstituée en 1891 au capital de 25 raillions, a entrepris la mise en valeur de 150 000 kilomètres carrés, sur lesquels elle exerce des droits souverains en vertu de la charte qui lui a été conférée. Son premier soin fut de repasser à la Beira railway ('ompany la concession du chemin de fer, moyennant 295000 actions de 25 francs. (Ce chiffre fut bientôt réduit à 160 300, par suite de cessions à divers intéressés.' Plusieurs autres sociétés filiales ont été constituées par ses soins, dans lesquelles la compagnie mère s'est réservé des actions d'apport et des parts de bénéiice. Elles représentent aujourd'hui un capital d'une quarantaine de millions. La plupart ont pour objet l'exploitation des mines ù'or. Quelques-unes seulement ont tenté des entreprises agricoles.

La compagnie a son siège social à Lisbonne, mais la majeure partie de son capital ayant été souscrite à l'étranger, notamment en France, des comités fonctionnent à Paris, à Londres et à Bruxelles. Le conseil vient de s'adjoindre deux personnalités belges bien connues, le colonel Thys et M. Delcommune. Un autre Belge, le major Roget, a été nommé directeur général.

Les ressources de la compagnie proviennent, pour la plus grande partie, des douanes de Beira, dont le produit a passé de 593 000 francs, en 1895, à 1 531 000 francs en 1898, soit près de la moitié de ses recettes totales, des concessions de terrain (500 000 frarcs en 1897), etc. Les impôts indigènes rentrent difficilement.

Depuis deux ans, la compagnie distribue des dividendes ;7 1/2 0/0 en 1897). Elle a accusé un bénédco de 1 470 000 francs en 1897, et on prétend que lannée 1898 sera plus belle encore. Nous craignons fort que ces chill'res no cachent une situaliou

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En dehors et à côté des compagnies à charte, beaucoup d'autres sociétés sont venues tenter fortune dans le pays. Des maisons françaises, comme la compagnie du Sud- Est africain, ont entrepris de gros travaux publics, A Beira, la concession des quais a été adjugée à un de nos compatriotes. A Lourenço-Marquez, l'éclairage électrique est assuré par une société française. D'autres compagnies, anglaises pour la plupart, ont commencé l'exploitation, ou du moins l'étude des richesses minières de la région. On a découvert du charbon autour de Delagoa-bay, et le port est déjà en grande partie approvisionné de combustible indigène. Mais Felfort des prospecteurs s'est dirigé principalement sur le district de Massikessi et le long de la frontière du Manica. Douze ou treize sociétés, représentant une cinquantaine de millions ont acquis, dans ces parages des concessions de la

infiniment moins brillante. Depuis 1893, les recettes et dépenses d'exploitation ont, en réalité, laissé un déficit de plus de 3 millions. On y a remédié par les plus déplorables expédients : aliénation de 100 000 actions du Beira raihvay prises ferme par une maison anf^laise, au plus grand dommage de l'avenir de la compagnie et des intérêts politiques du Portugal ; aliénation de 110 000 actions de réserve du capital social. Le gouvernement portugais en a pris la moitié au pair, et diverses sociétés financières se sont partagé le reste, avec une prime de IG fr. 25 par titre. (Vest sur de pareils bénéfices que la compagnie distribue ses dividendes. 11 l'aut espérer que la nouvelle administration mettra fin à des errements aussi désastreux.

La compagnie a cependant de grands éléments de prospérité. Ses recettes d'exploitation, qui ont passé, en cinq ans, de 995 000 Irancs à 3 500 000 francs, montrent qu'il y a q^uelque chose à faire dans le pays. Mais si elle n'y prend garde, la politique qu'elle suit la mènera droit à la ruine. (Voy. la Compagnie du Mozambique, par M. Bonnefont de Varinay. ex-inspecteur général de la (Compagnie.)