DE L ETAT DU CONGO

Pourquoi cette situation exceptionnelle? Tout d'abord, le pays était un terrain d'expérience de premier ordre. Ensuite et surtout, l'Etat indépendant du Congo était une entrepiise exclusivement privée. La politique est Fennemie, parfois mortelle, toujours dangereuse, des colonies. Au contraire, l'initiative individuelle peut enfanter des miracles.

L'écueil de toutes les jeunes colonies est la rareté des voies de communication. Elles seules peuvent vivifier un pays. Leur absence a longtemps retardé le développement de l'Algérie et arrête encore celui du Sénégal, du Soudan, de Madagascar. Au Congo, au contraire, fleuves et rivières s'épanouissent en tous sens, portant rapidement et sans peine: les steamers jusqu'au fond des régions les plus reculées. Avantage incalculable et dont le pays devait largement profiter. Mais ce n'était pas le seul.

A peine le nouvel arrivant était-il débarqué qu'il trouvait sous la main deux produits de valeur qui lui permettaient, immédiatement et sans risques, de réaliser de beaux béni'fices. L'ivoire abondait partout ; certaines tribus en possèdent encore de grandes réserves. De vastes troupeaux d'éléphants permettaient, d'ailleurs, au chasseur d'accroître son butin. Quant au caoutchouc, il n'en coûtait, pour le récolter, que la peine d'aller se promener en forêt. Avantage tout aussi appréciable que le précédent; non pas, assuréuient, que l'avenir d'un pays neuf soit lié ù l'existence de l'ivoire ou du caoutchouc, de l'or ou de l'argent, ou autres ma-

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tières de grand prix, qui, sous un faible volume et en échange de peu de travail, laissent un bénéfice considérable. Loin de là ; mais il est bon qu'un pays ne décourage pas les premiers efforts de ceux qui viennent y chercher fortune. Leur exemple suscitera des imitateurs, il attirera les capitaux, et lorsque les hommes et l'argent seront là, les vraies et solides richesses du pa)'^s seront découvertes et exploitées avec moins d'aléa et plus de profit. Cet avantage a manqué à nos établissements africains. La culture, l'élevage, la vigne, le minerai de fer, attiraient nos colons en Algérie et en Tunisie, richesses sérieuses et durables s'il en fut, mais ne promettant à l'agriculteur et à l'industriel que des bénéfices lointains, modérés et incertains. Aussi que de temps et d'argent a-t-il fallu pour obtenir, dans nos possessions méditerranéennes, les résultats actuels si imparfaits qu'ils soient! Que de raines et d'eflorls infructueux! Au Congo, un succès facile a, au contraire, encouragé les premiers arrivants. Aussi les hommes et les capitaux sont-ils accourus. De toutes parts on s'est mis à l'oeuvre. Les forets ont été exploitées, d'immenses plantations agricoles ont été créées, chaque jour on a fait sortir du sol une richesse nouvelle.

La matière première était féconde : le roi Léopold et ses conseillers surent en tirer un brillant parti. C'est alors qu'on vit à l'œuvre l'initiative privée confondue avec la plénitude de la souveraineté ; l'indépendance d'un chef d'industrie ayant toute liberti'' de mettre la puissance publique au service de sa maison. Le Congo n'a pas connu la

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tutelle lourde et maladroite de Chambres ipfnorantes ou hostiles. Plus heureux encore, il a échappé à la dictature de bureaux cristallisés dans une routine séculaire. Depuis vingt ans, ce pays ne dépend que d'un seul homme ; son intérêt est la garantie d'une gestion fidèle et habile. C'est, en somme, le système du bon tyran, système d'une admirable fécondité, mais fragile et dangereux en aOaires comme en politique. Les pages qui vont suivre nous en fourniront un exemple à ajouter à tant d'autres. Si le Congo lui doit beaucoup, il 5' a perdu sa liberté commerciale.

Savoir ce qu'on veut, exécuter sans tarder ce qui est décidé, proportionner l'efTort aux résultats et les ressources à l'effort nécessaire, voilà des qualités éminentes pour un chef d'industrie comme pour un souverain. Au Congo, le roi Léopold a trouvé tous les jours l'occasion de les employer, mais jamais elles ne sont apparues mieux en lumière que dans l'histoire du chemin de fer des cataractes.

On se souvient de la disposition orographique de TAIVique équatoriale. La cote, basse et malsaine, se relève brusquement à quelques lieues de la mer. Une région montagneuse et aride lui succède, puis l'on débouche dans la vaste plaine africaine qui s'étend sur 13 degrés en longitude jusqu'aux grands lacs de l'est. Là, le Congo développe sans obstacle son cours majestueux, mais, parvenu aux limites du plateau, il s'engouffre dans un étroit délilé et n'arrive à la mer qu'après une succession de cascades et de rapides.

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« Du Pool à Matadi, sur une longueur de 400 kilomètres, le seul mode de transport était le portage, qui revient à 1,200 francs la tonne... Aussi les seuls produits de l'intérieur arrivant à la côte étaient ceux dont la valeur élevée n'était pas absorbée par le portage, comme l'ivoire, ou ceux qui se transportent eux-mêmes, comme les esclaves '. M Le continent restait donc séparé de la mer.

La solution du problème était facile à trouver, sinon à réaliser. Il fallait supprimer la barrière naturelle des cataractes et remplacer le fleuve impraticable par un chemin de fer. C'était une question de vie ou de mort pour la jeune colonie.

On le comprit à Bruxelles, et tous les efforts furent concentrés sur ce point. Dès 188o, un syndicat de capitalistes anglais s't'tait constitué et avait demandé la concession. Mais on n'eut garde de laisser les éti'angers prendre pied au Congo, et les négociations échouèrent. En 1887, l'affaire fut reprise par une société belge. La Compagnie du Congo pour le commerce et l'industrie, constituée le 26 décembre 1886, avait pour principal objectif de poursuivre l'étude, la construction et l'exploitation d'un chemin de fer entre la mer et le Stanley Pool. En décembre 1888, les études préliminaires étaient faites et le tracé arrèti'. Quinze mois après, on donnait le premier coup de pioche, et, en juillet 18î)8, la ligne entière, longue de 400 kUomètres, était ouverte à l'exploitation, lie! exemple

' Comte de Castrifs, le Congo français et l'Etat indcpendaitt (Revue des Deux Mondes, 15 juillet 1898).

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(le pcrsf^vérancc et d'habilotc qui fait le plus j^'^rand honneur à ses auteurs.

Beaucoup auraient reculé devant les difficultés matérielles, les embarras financiers et les graves mécomptes des premiers jours ' ; ils se seraient cffarouchf's des clameurs que suscitait un peu partout leur louable témérité. Eux au contraire eurent le courage de leur opinion et surent porter, hardiment et tète haute, le poids de leur responsabilité.

Là. fut le grand mérite du roi Léopold. Dès que le chemin de fer des Cataractes était indispensable à la réalisation de ses vues d'avenir, peu importait qu'il coûtât 25 millions ou 70 millions. L'essentiel était d'aller de l'avant. Le roi sut payer de sa personne et entraîner l'opinion. La Belgique, heureusement, ne nK'uagea pas son concours, et l'argent fut trouvé -. L'inauguration de la ligne eut

• En 1892, deux ans après l'ouverture des travaux, la ligne n'avait encore que 9 kilomètres,et la moitié du capital avait disparu.

- La Compagnie du chemin de fer a été constituée le 31 juillet 1S89. Du 31 juillet 1889 au 30 juin 1898, époque de l'inauguration de la ligne, il a été dépensé en chiffres ronds environ 67 millions et demi, ce qui t'ait ressortir le prix de revient kilométrique moyen à 168 600 francs, chitl're élevé pour une ligne de Û'",?.") de large, mais qu'expliquent les dil'licultés techniques et climatériques qu'on eut à vaincre. Les ressources ont été fournies par l'émission au pair de 60 000 actions de 500 francs, et par l'émission, k des cours divers, de 70 OOU obligations de 500 francs ; on a joint également au compte de construction le bénéfice net de l'exploitation depuis l'ouverture de la l'o section (4 décembre 1893). Les recettes brutes se sont élevées : en 1893-94 à 72 304 francs ; en 1894-95 à 506 000 fr. ; en 1895-96 h 1690 000 francs ; en 1896-97 ;i 3 406000 francs; e 1897-98 à 5 304 690 francs; en 1898-99 à 10108 542 francs. Le compte de prolits et pertes accuse en 1897-98 un bénéfice net de 3 899 000 francs pour 264 kilomètres exploités et en 1898-99, 6 242 000 francs pour la ligne entière. En 1898-99, le nombre des voyageurs a été de 10 932, et le tonnage transporté de 11 583 tonnes.

lieu le 2 juillet 1808. Ce fut un beau jour pour le Congo. Autour du directeur général, le colonel Th3'S, se pressaient les représentants de la Franco, de l'Allemagne, de l'Autriche, de l'Espagne, de l'Italie, de l'Angleterre, du Portugal, de la Russie. L'heure était solennelle et décisive. L'Afrique était définitivement vaincue et les portes s'ouvraient toutes grandes sur les régions de l'intérieur.

Un succès complet allait récompenser onze années d'efforts et d'anxiété. Non seulement la voie était ouverte, mais elle allait rendre bien au delà de ce qu'on attendait d'elle. Les résultats acquis dépassent aujourd'hui les prévisions les plus optimistes.

Pendant que la Compagnie du chemin de fer, puissamment soutenue par le gouvernement, poursuivait son œuvre, le commerce ne restait pas inactif. Escomptant les perspectives d'avenir que lui promettait l'achèvement prochain de la ligne, il se développait tous les jours et étendait au loin son rayon d'action.

Au l'^'" janvier 1897^ 11 sociétés belges (sans compter la Compagnie du chemin de fer) et 2 sociétés étrangères possédaient des établissements commerciaux au Congo. En 181)7 et 181)8, l'imminence de l'ouverture de la voie ferrée provoqua

Depuis la clôture de l'exercice au 30 juin 1899, les receltes ont encore au^mienté. Durant le 2» semestre 1899, elles ont atteint 7 32G0U0 l'rancs contre 5 40(3 000 l'rancs durant la poM-iode oorre8pond;inte derann(''e pr('C('dente. Le dernier mois connu (mars 1900) a donni"' une recette brûle de 1400,000 fr. On peut dès maintenant prévoir pour l'exercice (Courant un bénélice net de 7 millions au moins, soit 10 0/0 du cajjital engagi''. Les actionsde 500 l'rancs qui, à un moment, oscillaient entre 200 et