SON HISTOIRE

L'oiivei'tiire que l'on voulait utiliser étant coupée eu son milieu par les poutres de Ir première (galerie, nndémonin In nacelle qui fui introduite par eu dessous, tandis que le reste de l'aéronal passait par la partie supôriiMirc.

u Cbsiii|Mle-Mars.

MM. Lebaudv allaient ensuite s'excuser auprès de l'administra lion qui d'ailleurs se montra fort arrangeante de la façon un peu cavalière dont ils s'étaient permis d'envahir ce local. Us obtinrent même l'autorisation

94 l'A CONQUÊTE DE l'aIR

de démolir à leurs frais cl risques la partie de la première

galerie qui les avait g^nés pour entrer.

Le ig novembre, le dirigeable, maintenu par des cuirassiers de l'école militaire, sortait du palais des machines et, devant plusieurs milliers de Parisiens, s'élevait dans les airs, puis il se dirigeait contre un vent nettement contraire et fort de 7 à 9 m. vers le Val Fleury de Meudon, où se cacbe le parc aérostatique militaire. Après une lutte superbe, il atterrissait sur la pelouse du parc.

ccident ou plutôt un incident de

Malheureusement un • garage vint arrêter là ce voyage aérien. Les aides n'ayant pas saisià temps les cordes de retenue, comme le moteur avait été arrêté au moment précis de l'atterrissage, le veut chassa le ballon vers un bouquet d'arbres placé au milieu de la pelouse et dont les branches déchirèrent l'enveloppe.

Les conséquences de l'incident étaient d'ailleurs limitées à l'avarie de t'enveloppe et à la perte de l'hydrogène, car la carcasse métallique avait

Ltbaady devant ta Tour BilTd

LE « LEBAUDY » SON HISTOIRE gS

protégé les aéronautes et empêché le contact de Tenveloppe et du gaz avec le moteur encore chaud. La partie mécanique n'était pas du tout endommagée.

On aurait pu réparer sur place assez rapidement et repartir. Mais la saison était fort avancée, les grands froids s'annonçaient. MM. Lebaudy se décidèrent donc à clôturer là cette année si fructueuse en résultats.

Nous ne pouvons mieux résumer les brillants essais de Tannée igoS qu'en citant les paroles mêmes du colonel Renard :

« La performance accomplie par le dirigeable de MM. Lebaudy est remarquable et dépasse de beaucoup toutes les expériences similaires de ces temps derniers. Cet aéronat est construit d'une façon scientifique et les résultats obtenus sont concluants.

« Son voyage de Paris à Meudon avec fort vent debout est tout simplement merveilleux. 11 faut remarquer la docilité du ballon et son équilibre parfait dans l'atmosphère. Il marque un très important progrès dans la navigation aérienne par le plus léger que l'air. »

L'hiver fut consacré, comme celui de l'année précédente, à l'examen et à l'étude bien détaillés des résultats obtenus, afin d'en tirer tout leur enseignement. Cet examen donna l'idée d'apporter différents perfectionnements et améliorations dans le but d'accroître les qualités de fond du navire aérien, c'est-à-dire d'étendre la durée du séjour dans l'atmosphère, la durée des voyages, le nombre des circonstances dans les(|uelles ils sont possibles.

Le cube de Tcnveloppe fui aufjineaté de 30G m., pennetlant d'enlever 4^0 kg de plus; pour (jue cette augmentation de cube ne produise pas une diminution de vitesse, elle a été obtenue sans changer le maître-couple, en donnant un cube plus grand à la partie arrière, rallongéc très légèrement et surtout grossie en forme ellipsoïdale.

Le cube du ballonnet fut porté de 3oo à 5oo m. ; la puissance du ventilateur triplée, le réservoir d'essence porté à 220 litres.

96 LA CONQUÊTE DE i/a1R

La matière de l'enveloppe a été améliorée par l'adjonctioii au tissu jaune de coton caoutchouté employé précédemment, d'une nouvelle couche de caoutchouc interne, qui en augmente l'imperméabilité, et, en préservant le coton de l'action destructive des impuretés du gaz, assure au ballon une grande longévité.

L'enveloppe neuve a été fabriquée entièrement dans les ateliers de MM. Lebaudy par les soins de M. Juchmès.

Le gaz a été purifié plus à fond que l'année précédente. Comme il était devenu inodore, ce qui rend difficile la recherche des fuites, il fut saturé d'une odeur a base de benzoate.

Les soupapes à gaz ont été remplacées par des soupapes â ressorts horizontaux; elles ont été isolées de la masse du ballon par un diaphragme de toile métallique et une manche à soufflet permettant de les réparer ou même de les remplacer sans vider le ballon et sans perdre le gonflement.

Les moyens d'atterrissage ont été perfectionnés par l'adjonction de deux guide-rope.

Pour les voyages de nuit le dirigeable a été muni d'un système d'éclairage très perfectionné.

Les plans fixes, horizontaux et verticaux ont été entoilés d'une façon continue au lieu des panneaux d'autrefois.

A la partie antérieure du plan horizontal elliptique a été installé un coupe-vent d'étoffe tendue, qui empêche l'air de s'insinuer entre ce plan et le ballon, et diminue la résistance â la propulsion.

La stabilité, qui eilt pu être diminuée par suite de la modification d'équilibre due au grossissement de l'arrière, a été rendue plus parfaite encore qu'auparavant par l'addition d'un nouveau plan : la penne de flèche de 1902 a été complétée par une deuxième penne, dite papillon, à la fois légère et solide, qui a été attachée avec succès à l'arrière de l'enveloppe elle-même.

L'ancien gouvernail horizontal d'arrière est remplacé par deux autres plus petits en forme de V couché placés plus en arrière encore; ils forment, à l'état de repos, un coin stabilisateur par l'effacement automatique au moment du tangage de l'un des deux plans et la prépondérance de l'autre. De plus, ils peuvent être manœuvres solidairement pour arrêter les mouvements de tangage prévus.

Des plans déroulables ont été placés à l'avant pour doubler l'effet du gouvernail horizontal.

En outre des améliorations apportées au dirigeable lui-même il en a été apporté aussi plusieurs à l'aérodrome : un petit ballon captif permet, par la position de son câble, de juger de la direction et de la vitesse du vent dans une zone de 5oo m. de hauteur; son

càbic aboutit au centre d'un cadran repéré et orienté, qui permet de faire l'épure de la direction à donner à l'axe du ballon pour atteindre le plus rapidement possible tel point désigné à Tavancc (').

En prévision des voyages de nuit le captif a été rendu lumineux et l'éclairage électrique du garage a été complété à Tintérieur et à l'extérieur.

Quatre ballons gazomètres ont été construits par M. Juchmès avec la vieille enveloppe 1 902-1903. Trois d'entre eux, en forme de saucissons, sont transportables et permettent, concurremment avec les voitures-tubes d'hydrogène, de ravitailler le dirigeable jusqu'à une assez grande distance de son port d'attache. Au fond du garage, du côté opposé à la porte de sortie du ballon, une autre poche plus grande, presque moulée sur les objets qui l'entourent, sert de réserve pour les besoins journaliers.

La cinquième camparfiie, du 4 au 28 août 1904, li'a duré que vimjl-qualre jours, mais elle a été exceptionnellement active car elle a compris douze ascensions, soit une moyenne de 5o °/o. Ces ascensions ont été conduites toujours très méthodiquement, en vue d'essais techniques d'abord, puis ensuite d'applications pratiques.

Ce serait nous entraîner trop loin que de vouloir les suivre toutes. 11 en est pourtant trois que nous ne pouvons passer sous silence car elles sont restées célèbres dans les annales de l'aéronautique.

Le 20 et le 22 août, MM. et M"" Lebaudy ont, par leur voyage, montré que le diriqeable était un appareil de iiavic|ation aérienne de plaisance réellement pratique et agréable.

Dans une première sortie M. Paul Lebaudy prit place à bord du ballon, où n'étaient jusque-là montés que des techniciens ou des aides; au bout de quelques minutes il exécutait lui-même les différentes manœuvres sous la surveillance de M. Juchmès; quand il descendit de la nacelle,

I. Si le dirigeable doit se rendre de G en F' et que le vent déplace pendant le temps du parcours dans la direclion et de la distance FF', il est évident, d'après ce que nous avons montré dans le chapitre précédent, <]ue pour atteindre l'objectif F', il faudra marcher dans la direclion 0F(voir flg. a4).

CO?rQUÈTE DE l'aIK 7

gS LA CONQUÊTE DE l'mR

il s'écria, eiilhousiasmé de ce qu'il avait vu et fait : « On est cent fois mieux ià-dedans que dans une automobile, et cela est cent fois moins dangereux ! »

Cette ascension fut aussitôt suivie d'une deuxième pour le récit de laquelle nous laisserons la parole à M. Besançon, secrétaire générai de l'Aéro-Club.

« La journée du 20 août 1904 restera une date heureuse pour l'aéronautique. Pour la première fois, en effet, une femme a affronté en ballon automobile libre les hasards de l'atmosphère. C'est à M"* Paul Lebaudy que revient l'honneur d'avoir donné à l'automobilisme aérien cette consécration, la plus gracieuse, certes, et la plus enviée, celle qui constitue le signe et le gage de toute nouveauté : celle deî la femme.

(( Et ce sont les expérimentateurs de Moisson, déjà titulaires de tous les records du monde pour ballons automobiles, qui ont eu la profonde satisfaction d'ajouter cette performance, désormais imbattable, à la longue série de leurs succès.

« Après l'atterrissage, heureux comme à l'ordinaire, de l'ascension faite par M. Paul Lebaudy dans son dirigeable, les engins d'arrêt sont levés et arrimés de nouveau à la nacelle, une nouvelle ascension est décidée et, à 8** 25, M™*" Paul Lebaudy monte à bord ; à S*" 3o le grand croiseur aérien s'élève, libre de toute entrave, par 90 m. d'altitude, prend son vol vers la forêt de Moisson ; il pointe sur La Roche-Guyon, et revient stopper à son point de départ, au-dessus des hommes de manœuvre, qui, au signal de Juchmès, l'amènent au sol et le réintègrent sous son abri.

« Durant toute l'ascension, M"'' Paul Lebaudy, assise près de M. Juchmès, sert crânement d'aide au pilote.

« A sa descente une chaude ovation des assistants et des paysans accourus saluait la gracieuse jeune femme. A c«»s applaudissemenls il nous sera permis de joindre les noires et d'y associer tous ceux qui, depuis de longs

mois, nous donnent le spectacle réconfortant d'une entreprise scientifique poursuivie avec une méthode, un désintéressement et un courage récompensés par des triomphes éclatants: MM. Pierre et Paul Lebaudy, dont Pintelliyente et généreuse initiative permit àTingénieur Julliot d'exécuter ses belles conceptions, et l'excellent aéronaute (ieorges Juchmès, qui a conquis, par son habileté et sa résolution, une place éminente parmi les grands pilotes aériens dont notre pays peut être fier. »

Le surlendemain }1. et M"** Pierre Lebaudy allaient à leur tour goûter les charmes d'un voyage aérien en dirigeable.

Le même jour, immédiatement après celte ascension, M. Juchmès, voyant le ciel coupé de nuages courts et épais épars dans un ciel pur, voulut voir comment le ballon les supporterait et procéda à une nouvelle sortie.

Rien n'est plus coûteux pour un ballon que des fréquents changements de température. Le gaz, en se dilatant et en se contractant successivement, oblige à des délestages perpétuels et rend l'équilibre vertical extrêmement difficile. Seul, comme nous l'avons montré plus haut, l'emploi du ballonnet habilement manié peut obvier en partie à ces inconvénients. Or, dans cette ascension particulièrement difficile, M. Juchmès pamnt à se maintenir pendant treize minutes entre 80 et 100 m. de hauteur au-dessus du sol, grâce aujeu du ballonnet, mais en dépensant 4o kg de lest.

Les jours suivants le vent par trop violent obligea à différer la suite des expériences.

Le 28, cependant, on se décida à alfronter la tourmente . Cette luttt» contre les rafales du nord-est fut remarquable. Malgré elle le ballon évolua avec lenteur mais sûreté, décrivant des 8 très précis avec le garage comme centre. Mais le vent augmentant sans cesse et atteignant la vitesse propre du ballon, on jugea bon d'atterrir. Voulant éviter que le ballon, au moment de l'arrêt du moteur.

piM être jeté sur le hangar, M. Juchmès préféra atterrira une certaine distance, à la lisière d'un bois. Les hommes de manœuvre étant trop loin |)Our arriver en temps utile et saisir les cordes, Juclimès, Rey et Visard, (jui étaient à bord, s'efforcèrent, sans autre secours que celui d'un paysan qui se trouvait là par liasard, d'amarrer le ballon aux arbres avec les deux ijuide-rope, lors(|u'unc rarale subite sévit avec la dernière furie : l'un des arbres autour duquel on avait entouré la corde fut cassé, l'autre fut dépouillé jusqu'à son bouquet supérieur qui resta dans la corde ; un autre fut à moitié scié et brûlé parla deuxième corde, bref l'équipaqe, les mains arrachées, dut s'avouer vaincu et l'on vil le ballon, prenant la clef... des airs, s'offrir seul une nouvelle ascension, sans aéronaules I

Fuyant avec une vitesse extrême, comme un cheval échappé, il (jaqnuit en quelques instants l'allitudc de 5oo m., puis I uoo, puis i 5oo. MM. Lebaudy et Julliot, qui, de loin, avaient assisté à l'aventure, s'attendaient, la mort dans l'âme, à vuir d'un instani à l'autre le ballon éclater et, anéanti, retomber en miettes, peut-être sur la tête de quelqu'un. La très rapide dilatation du (|az due à celle ascension subite ti'allait-elle pas dépasser le rendement des soupapes et la limite de résistance de l'enveloppe?

Heureusement il n'en fut rien. Très saqement le ballon s'équilibra à i 5oo m., elcontinua son voyage vers le nordouest.

Mats une nouvelle crainte surgissait : en peu de temps il aurait gagné la mer, et l'influence de l'eau amenant un refroidissement qui condenserait l'hydrogène, amènerait sa descente ; il s'abtmerail en pleine mer, sans secours possible, à moins que cette condensation ne se produisit plus tôt pour d'autres causes, par exemple l'influence de quelque grande forêt.

C'est en effet ce qui se produisit. M. Pierre Lebaudy d'une part, M. Juchmésde l'autre s'étaient lancés en auto-

LE « LEBAUDY » SON HISTOIRE lOI

mobiles à la poursuite du fugitif. Après quatre heures de course, ils voyaient le ballon descendre à Serquigny, dans l'Eure, au milieu de la gare. Les employés du chemin de fer tentaient, mais en vain, de le retenir; ayant touché le sol, il rebondissait et fmissait par s'arn^ter, après 70 km. de course folle, dans les bois du comte de Beaumont, entre Bernay et Lisieux.

Le ballon n'était pas endommagé, l'enveloppe avait résisté à cette épreuve extraordinaire et même au frottement des branches, la nacelle et le moteur étaient indemnes, l'appareil photographique placé en avant de la nacelle était lui-même intact. Mais le ballon avait rencontré, avant de toucher terre, la cime d'un grand chêne dépassant le reste de la forêt. Par suite de sa force vive l'aéronat avait cassé cette cime sur 6 m. de hauteur, mais non sans dommages pour la grande carcasse qui l'avait évidemment frappé : la partie arrière avait ses tubes faussés et brisés, et le ballon s'était plié au-dessus des cassures en deux tronçons encore pleins de gaz, quoique sans se déchirer.

Cette aventure avait été féconde en enseignements. Elle montrait la résistance du matériel, des organes de suspension de la nacelle, et surtout de l'enveloppe du ballon, qui avait supporté sans éclater le maximum de pression correspondant au réglage des soupapes. Elle avait enfin montré que les soupapes automatiques fonctionnaient parfaitement et que l'on pouvait compter absolument sur elles.

Néanmoins il fallait ramener l'aéronat pour le réparer et pour cela le démonter. M. Juchmès dut grimper sur la plate-forme et, d'un geste héroïque, éventrer le ballon pour le vider. L'enveloppe pliée fut alors mise en biiche et les parties métalliques étaient placées sur une dizaine de charrettes qui prenaient la route de Moisson. Mais plusieurs pièces avaient une telle largeur qu'elles obstruaient complètement la route; des cyclistes, porteurs de fanions

102 LA CONQUÊTE DE l'aTR

rouijes et blancs, durent précéder la pittoresque caravane afin de faire dégager la voie.

Pendant cette même campagne avait eu lieu un petit incident assez amusant.

Le lo août on avait déjà commencé les manœuvres de sortie, lorsqu'un des hommes de Téquipe, perché, comme cela se fait toujours, dans la partie supérieure du hangar, pour surveiller les frottements du haut du ballon contre les fermes, aperçut un magnifique loir courant, effaré, en tous sens sur le papillon de queue du dirigeable.

Il avait dû, vraisemblablement, tomber là par suite de quelque maladresse en faisant une excursion dans les combles.

Pendant quelques instants M. Julliot et M. Juchmès furent un peu perplexes. Ce digne animal n'allait-il pas, pour chercher à se créer une issue, mordre à belles dents dans l'enveloppe et y créer une ouverture fâcheuse ? Mais comment l'expulser? Pour atteindre au papillon, il eût fallu arrêter la manœuvre, dresser de grandes échelles, perdre beaucoup de temps.

Ils se dirent très sagement que l'enveloppe tendue et lisse n'offrirait aucune prise aux dents du rongeur et décidèrent... de continuer l'opération avec cet hôte indiscret.

Quelles furent les impressions du loir en se voyant véhiculer dans les airs, quelques centaines de mètres audessus du sol ? Il faudrait un La Fontaine ou un Florian pour nous les narrer.

Toujours est-il qu'au retour on constata que le loir était toujours à la même place, toujours aussi affolé.

Une fois l'aéronat remisé, tout le personnel se fit une joie de lui donner la chasse, imaginant des procédés de circonstance.

Enfin on fut assez heureux pour s'en emparer. Son crime fut, quelques instants après, puni de mort. Aujourd'hui la peau, qui ne manque pas d'élégance avec son petit plumet blanc, orne le salon de M°*' Julliot.

LE « LEBAUDY » — SON HISTOIRE Io3

Ce loir ii'esl d'ailleurs pas le seul animal qui ait excursionné à bord du Lebnudy. On a, à plusieurs reprises, emporté des pigeons voyageurs en cage. De grosses mouches, des papillons nombreux sont souvent venus se fixer sur l'enveloppe, attirés probablement par Todeur de benjoin de la muronine.

Les oiseaux de la plaine de Moisson ont commencé par avoir très peur de ce concurrent de forme et de dimension insolites. Puis peu à peu ils s'y habituèrent et s'en approchèrent, peut-t^tre par curiosité. Les hirondelles effleuraient fréquemment renveloj)pe à toute vitesse, cueillant au passage les mouches qui s'y étaient collées.

Un jour, des paysans inquiets annoncèrent, à un moment où le ballon voguait assez près de terre, qu'un gros oiseau s'était posé à la partie supérieure et avait l'air de chercher à percer l'enveloppe. On faillit suspendre l'ascension pour s'en assurer ; heureusement quelqu'un put constater que cet oiseau dangereux était tout simplement... la soupape supérieure.

Le 20 octobre, le Lebaudy était prêt à recommencer ses prouesses, en ouvrant la sixième campagne, la dernière des épreuves techniques. La caractéristique des dix-huit ascensions de cette campagne d'hiver est la très faible consommation de lest .

En employant un peu les plans déroulables, beaucoup le gouvernail à axe horizontal en V, en maniant avec une adresse sans cesse plus grande le puissant ventilateur, en se faisant, en un mot, de plus en plus la main, l'habile pilote qu'est M. Juchmès est arrivé à réduire la dépense de lest jusqu'à 3o kg par heure. Dans toute cette campagne la consommation a été assez faible pour permettre d'effectuer, si on l'avait voulu, des courses de cinq heures de durée et plus.

Le 24 octobre, le dirigeable exécuta une sortie nocturne de I à 2 heures du matin, par une imit brumeuse ;

I04 LA CONQUÊTE DE l'aJR

tout se passa à merveille ; les aéronautes purent sans difficulté se maintenir à une altitude constante. Le dirigeable, avec ses lumières voilées par la brume, avait Taspect extrêmement pittoresque d'une brillante nébulosité aux contours imprécis.

Far deux fois Taéronat se livra à des épreuves de vitesse. Le 3 novembre, il exécuta un parcours fermé de 2i''™,5oo par vent de 5™,5o, à l'allure moyenne de SS^"", 200 à l'heure par rapport au sol.

Le 24, par un vent qui atteignit à certains moments 4o km. à l'heure, il marcha plus d'une heure à contrc-venl et dépassa au retour, avec vent favorable, la vitesse de 70 km. par rapport au sol.

Le 18, le dirigeable avait ascensionné avec six personnes à bord, chiffre rarement atteint en ballon ordinaire et pour la première fois en ballon dirigeable.

Ce jour-là, malgré la tourmente, on avait voulu sortir pour étudier l'effet de la neige et de la gelée : la gelée n'eut pas d'autre inconvénient que l'obligation de partir avec une plus grande quantité de gaz ; la neige ne produisit qu'un alourdissement analogue à celui de la pluie, diminuant de 80 à 100 kg le disponible de lest.

Le roi de Portugal, grand amateur de sports, avait manifesté le désir de visiter le Lehnudy et de monter à son bord. Empêché au dernier moment par la maladie de la duchesse d'Aoste, il délégua pour le remplacer l'amiral Capello, qui se déclara émerveillé de son voyage aérien.

Enfin, le 22 décembre, le dirigeable faisait sa dernière sortie de Tannée avec M. Besançon, secrétaire général de l'Aéro-Club de France.

C'était la soixante-troisième de sa déjà longue et glorieuse carrièie !

Avec Taimée 1904 la période des essais était terminée : le Lehaudy avait surabondamment prouvé sa valeur comme appareil de sport et de navigation aérienne.

LE « LEBAUDY )) SON HISTOIRE Io5

Mais, en présence de Texcellence des résultats obtenus, MM. Lebaudy et JuUiot songèrent à faire mieux et plus utile, à perfectionner l'outil suffisamment pour qu'il puisse rendre de réels et importants services aux armées.

C'est dans ce but qu'ils s'efforcèrent d'augmenter encore une deuxième fois les qualités de fond du dirigeable en m<^me temps que sa vitesse.

L'enveloppe reçut de nouvelles portions de fuseau, qui augmentèrent ses dimensions transversales de 5 o/o, son maître-couple de 1 1 o/o, et portèrent son cube de 2 ôGo A 2 qjo mètres. D'autre part, la puissance du moteur fut augmentée, pour certaines conditions de marche, de 25 0/0, et, après un renforcement nécessaire de quelques parties, il resta une augmentation d'essence et de lest de 750/0.

Ces modiOcations allaient permettre d'exécuter de grands voyages, d'élever les records de durée, d'altitude et de distance, d'emmener couramment six personnes, des projectiles, de lourds appareils télépholographi(jues, etc., sans perdre la vitesse propre antérieure, qui allait même atteindre 4o kni- à l'heure.

MM. Lebaudy proposèrent alors au ministre de la guerre de faire contrôler et diriger toutes les ascensions de igoS par une commission d'ofOciers spécialistes. Le ministre accepta et composa la commission de contrôle de trois officiers aérosliers : le commandant du génie Bouttieaux, chef de l'établissement central du matériel de l'aérostation militaire de Meudon, qui venait d'être appelé à remplacer le colonel Renard, le capitaine du génie Voyer, sous-chef du même établissement, et le commandant du génie W'iart, chef du laboratoire des recherches.

Comme toutes les précédentes, les ascensions de igof) ont été conduites par MM. Juchmès, pilote, et Rey, mécanicien, accompagnés désormais à toutes les ascensions par un ou plusieurs des officiers de la commission, et souvent, en outre, par d'autres officiers ou personnages officiels.

Il fut convenu, entre la commission de contrôle et MM. Lebaudy, que l'on procéderait à deux séries d'expériences : dans la première on se mettrait dans les conditions d'un dirigeable accompagnant une armée en campagne ; dans la seconde, on se mettrait dans les conditions d'un dirigeable desservant une place forte.

La première débuta par divers essais de campements

I06 LA CONQT'ÊTE DE l'aIR

efTectifs improvisés en plein air avec ravitaillement de gaz, d'essence et de lest par les moyens possibles en campagne.

Le 4 juin, on exécuta une ascension de réglage à laquelle prirent part, en plus de l'équipage Juchmès- Rey complété de l'aide Dubuc, le commandant Bouttieaux et le capitaine Voyer.

Le II, on fît une ascension par temps d'orage avec trois atterrissages par méthodes successives, à des heures indiquées d'avance par le commandant.

Le 27, eut lieu l'ascension la plus longue qui ait été jamais faite, trois heures onze minutes. On constata que le ballon aurait pu, sans aucune difficulté, continuer encore au moins deux heures.

Entre temps, de nombreux essais de campements en plein air avaient eu lieu dans la plaine de Moisson, qui ne présente pas d'abris naturels. Ils permirent de conclure que le ballon pouvait résister à la plupart des intempéries extérieures en l'amarrant de façon à le tenir le plus exactement possible la pointe au vent.

Après ces ascensions préliminaires, le moment parut arrivé d'entreprendre un grand voyage par escales successives, avec campements, les uns plus ou moins préparés, ou reconnus, les autres tout à fait improvisés. L'itinéraire fixé avait été : camp deChàlons, Toul et Verdun.

Tout d'abord on avait songea aller au camp deChâlons en cinq étapes, mais après les résultats si excellents des premiers essais, on préféra essayer d'en brûler au moins deux.

Seuls les campements de Meaux et du camp de Châlons étaient reconnus à l'avance, mais sans autre préparatifs que l'envoi de voitures-tubes de gaz comprimé pour le ravitaillement en hydrogène et la demande d'un petit détachement de troupe pour manier le ballon. Les autres étapes ne devaient même pas être décidées d'avance.

En temps de guerre, à part de rares exceptions, on pourrait prendre d'avance bien plus de dispositions : une compagnie d'aérostiers du génie habituée à la manœuvre du dirigeable, accompagnée de voitures-tubes, d'agrès, d'amarrages spéciaux, de provisions diverses, pourrait être transportée à l'avance, par moitié, d'étape en étape, en chemin de fer, voiture ou automobile, et préparer tout pour le recevoir à son arrivée, avec ou sans l'aide d'hommes pris parmi les troupes voisines. Mais, pour ces expériences, on a tenu à limiter volontairement les préparatifs, afin de se mieux rendre compte des difficultés qui pourraient surgir et d'en tirer d'utiles conclusions.

Le 3 juillet, à 3^ 3o du matin, le Lebaudij quittait Moisson, filant vers l'est à sa vitesse propre maximum, qui est très voisine de l\o km. à l'heure. Combinée avec un vent du sud contraire assez faible, elle produisit la vitesse par rapport au sol de 37 km. la première heure, 36 la deuxième. L'étape de 93''™,5oo fut parcourue en deux heures trente-sept minutes, avec une dépense de 100 kg de lest seulement, bien qu'on ait atteint l'altitude de 480 mètres.

Le campement fut établi sans difficultés auprès de Meaux avec l'aide d'ouvriers complaisants rassemblés à la hâte dans un faubourg de la ville et d'un détachement de trente cavaliers du 4* de hussards.

Le soir le vent s'éleva : néanmoins la nuit se passa sans encombre, au milieu d'une foule considérable accourue pour assister au départ.

Il eut lieu le lendemain à 4'' 3o. Le vent, maintenant de 7 à 9 m. de vitesse et presque complètement estouest, était donc très défavorable. 11 fut décidé qu'on marcherait tout de même, et qu'on ferait escale d'une façon absolument improvisée, au choix des aéronautes, qui auraient à apprécier du haut de la nacelle la valeur des gîtes qui s'ollriraient.

I08 LA CONQUÊTE DE l'aIR

Ils s'arrêtèrent après un parcours de i8 km. dans ces conditions, sur l'ordre du commandant Bouttieaux, dans une clairière du bois de Sept-Sorts, près de Jouarre. Vu les circonstances, on constitua une équipe double de jour et de nuit de 70 carriers et paysans.

Cette précaution était sage, car un orage épouvantable sévit presque toute la nuit. Néanmoins on put atteindre le jour sans avarie. Le ravitaillement s'opérait alors au moyen d'une voiture-tubes envoyée dans la nuit.

La nuit suivante fut plus calme, mais remarcpiable par une pluie abondante (]ui trempa le ballon .à tel point qu'elle finit par décoller certains agrès. On jugea prudent notamment de détacher le papillon de queue, qui n'est pas absolument indispensable et qui, ne s'appuyant à aucune partie métallique, ne tient qu'au moyen de pièces collées.

Malgré un léger vent d'est de 2 à 3 m. et la pluie persistante, le départ eut lieu à 8 heures du matin au milieu d'un cercle de quatre mille spectateurs accourus en dépit du mauvais temps.

Dans ces conditions fort désavantageuses, le dirigeable accomplit cependant le plus beau parcours qu'il ait jamais franchi et battit ses propres records de durée et de distance : à II'' 20, après avoir passé par-dessus Château- Thierry et Epeniay, il atterrit au point fixé, au camp de Chàlons près du Quartier national, après avoir parcouru 96*"", 5 en trois heures vingt minutes; la vitesse moyenne par rapport au sol a donc été de 29 km. à l'heure; si l'on tient compte* du vent contraire estimé à près de 3 m., on voit que le déplacement propre a été de i32 km. et la vitesse propre moyenne de 3g km. à Theure.

A leur arrivée au canip une ovation enthousiaste attendait le (iiriçjeable et les aéronautes. Soldats, oflîriers, (jénéraux accouraient de tous côtés cl formaient en quelques secondes autour du ballon une foule compacte, sympathique, (jui prodigua aux trois aéro-

112 LA CONQUÊTE DK l'aIR

La première campacjiie inililaire était donc hriisqiiemeiit interrompue.

Ccpeiulant elle avait fourni des résultats concluants.

Certainement on avait constaté une fois de plus toute rimportance et la difficulté de Tamarrage par le mauvais temps. L'attache doit être très résistante el en même temps permettre de présenter toujours la pointe au vent, afin de diminuer au minimum Teffet de Teffort du vent. On n'a pas jusqu'ici trouvé le moyen de rendre ce mouvement automatique comme celui d'une girouette, ce n'est donc que par la manœuvre qu'on peut l'obtenir ; or cette manœuvre exige des gens au courant.

L'accident en lui-même avait toutefois son enseignement : l'effort extraordinaire de la tourmente avait arraché tous les piquets profondément enfoncés dans le sol sans détériorer aucun des organes du dirigeable, ce qui confirmait ce qu'on savait déjà de leur solidité, en particulier (le celle du mode d'attache du ballon à la carcasse elliptique (').

En outre, le dirigeable avait pu parcourir avec vent contraire 218 km. en trois étapes. Il était resté gonflé dehors plus de quatre-vingt-quatre heures. Ces résultats, très appréciés des spécialistes, sont d'autant plus intéressants que le temps a été exceptionnellement défavorable.

Il fallait maintenant se préoccuper de remettre l'aéronat en état de continuer la série des expériences. Or le camp de Châlons présentait fort peu de ressources et de facilités pour la réparation. D'autre part, les résultats obtenus dans le voyage Moisson-Camp de Châlons parurent à la commission assez concluants, pour qu'il devînt inutile de continuer le voyage par escales. Il fut