CHAPITRE V LES EFFORTS DE L'ÉTRANGER

Nous avons, au début de ce travail, parcouru rapidement les principales étapes de la question de la locomotion aérienne en France, sans parler des tentatives faites à l'étranger.

C'est qu'en effet, comme nous avons déjà eu l'occasion de l'indiquer, l'aérostation est une science essentiellement française. C'est en France qu'elle est née avec les montgolfières, c'est en France que, peu à peu, les Meusnier, les Giffard, les Tissandier, les Renard ont franchi les degrés successifs qui rapprochaient de la solution. C'est en France, enfin, que devait être trouvée la première solution pratique, la seule jusqu'ici, grâce à M. Julliot.

On ne s'est pourtant pas désintéressé absolument, à l'étranger, de la question de la direction des ballons; mais nulle part on n'a encore pu réussir.

Cela peut s'expliquer de la façon suivante : parmi les inventeurs, les uns n'ont été que de médiocres imitateurs des tentatives faites en France, les autres, en voulant faire acte d'originalité, se sont lancés dans une voie que nous estimons fausse.

C'est principalement sur la question capitale des moyens à employer pour assurer la permanence de la forme des ballons allongés que diffèrent de la méthode française celles auxquelles on s'est attaché, surtout en Angleterre, en Allemagne et en Italie.

En France on a presque toujours cherché à obtenir cette condition par l'emploi du ballonnet à air, indiqué par Meusnier. Les rares dirigeables, qui, chez nous, ont

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voulu s'en passer, comme le Giffard, plusieurs AesSart" toS'Dumont, ont payé cette impmdence.

A Tétranger, d'une manière générale, on a répugné à l'emploi de ce précieux moyen, et on a préféré, notamment en Allemagne, ces dernières années, mettre le gaz dans une véritable boîte de métal, ou tendre l'enveloppe du ballon sur une carcasse métallique.

L'idée était ancienne, elle semble avoir été indiquée pour la première fois par Dupuis-Delcourt et Marey- Monge. Depuis, on la retrouve dans certains projets français, tels que ceux de Samson et Prosper Menimer, maiî* on n'en voit d'exécution, chez nous, que dans Taéronat mixte de Roze, qui d'ailleurs n'a jamais pu s'enlever.

On a essayé un peu de tous les métaux, cuivre, fer, etc. Depuis l'apparition de l'aluminium, ce métal a, naturellement, eu toute la vogue, mais sans de bien bons résultats.

C'est qu'en effet ces carapaces et ces carcasses rigides, malgré tous les soins et toute l'ingéniosité apportés à leur construction, sont forcément très lourdes, en même temps qu'elles restent extrêmement fragiles. Enfin elles entraînent à des complications considérables pour le gonflement.

En somme, nulle part on n'est arrivé à des résultats comparables, même de loin, à ceux du Lebaudy.

Tout le monde se souvient encore des dramatiques ascensions du Brésilien Sévéro et du Saxon Bradsky, qui, tous deux, ont voulu venir faire leurs expériences en France.

Le premier avait construit un ballon dont quelques détails étaient assez ingénieux, mais qui péchait par plusieurs gros défauts, prouvant l'imprudence, poussée jusqu'à la naïveté, du malheureux aéronaute. Le principal consistait dans le placement du moteur à explosion à 2",5o à peine de la soupape d'échappement de gaz, de sorte que l'hydrogène, dilaté par la diminution de près-

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sioii due à la moiiU'e de l'aéroital, devait itiévilahlciiitiiil, CI) s'échappani, venir léchiT le iiiuteur et s'enflummer à son cotilael. C'est ce qui se produisit dëa la première ascension, le i-i mai 190'^ : le ballon éclata au bout d'un quart d'heure, laissant voir uue <jrande flamme, et les deux aéroiiautes «jui le moulaiuut, M. SévL'ro et M. Sachet, vinrent se broyer sur le sol de l'avenue du Maine.

fig. UJ. Le dirigfub

La inenif aimée, M. 0011 liradsky eut le nil^nie sort, le i3 octobre, auprès de Sainl-Denis. La nacelle s'était séparée du ballon. Celui-ci n'avait pas de ballonnet pour mainlenir la pression inlérieure. L)"après l'examen des débris îl semble que, très probablement, dans le viraçje, |>emianl lequel se produisit l'accident, le ballon, dont la l'orme était ainsi insuDisitmaient assurée, eut un effort de torsion; les fds d'acier de la suspension, mal arrimés, se

En Russie, le Rossija, immense ballon à hélice pour seize personnes, avec moteur de 5o chevaux, ne donnait aucun résultat.

Dans le m«^me pays, Danilewskij achève, en ce moment même, la mise au point de deux appareils, qui, tous deux, sont des sortes d'aéronats mixtes : Fun a pour propulseur des ailes battantes mues au moyen de pédules, à la façon des roues d'une bicyclette. L'autre se compose d'un aéroplane à plans très incHnés, fixé au-dessous d'un ballon allongé, dont Taxe, au lieu d'être horizontal, est vertical. Une hélice ascensionnelle, mue elle aussi au moven de pédales, donne alternativement des mouvements de montée et de descente, que les plans inclinés de Faéroplane transforment en progression latérale insignifiante. On voit combien ces appareils sont peu sérieux ! Ils nous ramènent au temps de Scott et de Guillié !

En Suisse, en avril 1901, Sa fer se portait, à deux reprises, au milieu du lac de Zurich avec un ballon cylindrique terminé à l'avant par un cône, à l'arrière par une calotte sphérique, et dont la propulsion devait être obtenue par deux hélices mues, elles encore, par des pédales. Mais l'appareil refusait obstinément de quitter le bateau qui lui servait de ponton. C'est évidemment par les jambes que l'homme produit le plus facilement le maximum d'cfforis dont il est susceptible, mais ce maximum est encore bien loin, comme nous l'avons vu au début, de ce qu'il fîiut pour propulser un ballon même à une vitesse très faible (').

En Amérique, Benbow n'a jamais pu s'élever.

Le Californien Baldwin, mauvais imitateur de Santos-

I . Un calcul ap[>roximatif très simple nous le montre. PrenoiL« pour base le Lebaady 1900, auquel t\o chevaux-vapeur dooDcni une vitesse de 11 m. L'n aéronat très petit, d'une surface de résistance moitié moindre, nécessitera, pour marcher à la mftme vitesse, une force de 20 chevaux-vapeur. Or nos jambes, dans un travail un peu prolongé, ne peuvent pas fournir un travail supérieur à i/io de cheval-vapeur, soit i/aoo seulement de ce qu'il faudrait. Si l'acronaute voulait se contenter d'une vitesse très faible, comme,