LES EFFORTS DE L'ÉTRANGER I

Dumont, a fait d'abord deux ou (rois ascensioRS par un calme plat, puis, grisé par un tel succès, s'est mis sur les

i. — Le baJJoD russe Daaileiaiks.

rangs pour le concours de dirigeables de Saint-Louis,

toutes choM» éijalcB d'ailleurs, !■ résistance est proportionnelle au carré de la TilesK, il lui sufQrsit. pour marcher à 5°<,5a, c'esl-è-dira arec on inslnunent qui n* poumit ronclJonncr que par temps tr^s calme, de disposer d'une force de 5 chevaux- vapeur, et il n'eu a que le i/3o I Ce calcul n'est qu'approiimalir, car la roroie du ballon, son poids relatif, etc., influenl sur ces doDnées. mais il siifSt à montrera folie de tous ceux qui clierchent t résoudre le prohlème par de» Hyatèmes i pédale.

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lyS LA CONQUÊTE DE L'AIR

auquel il a dû renoncer sans avoir pu une seule fois remplir les modestes conditions exigées. Peu après, ayant voulu faire des essais de jet de projectiles armés, il en a probablement tirmé un trop tôt et maladroitement ; une explosion s'est produite pulvérisant son ballon et luimême.

Knabenshue emploie comme lui et comme Sautes des ballons trop petits, sans plans, à moteurs trop faibles ; au moindre vent il est emporté. Son plus beau succès a été un parcours fermé de 4 milles à la vitesse de 6 milles à l'heure (2"", 60 à la seconde) !

Ritchell, lui aussi, avec un ballon à pédales, arrive à des résultats insignifiants et par temps très calme.

Enfin Lincoln Jieachy a établi un dirigeable qui s'inspire à la fois du Santos-Dumont et du Lebaudy, et dont on a beaucoup parlé aux Etats-Unis pendant l'été 1906. Partant d'un terrain voisin de Washington, cet aéronat aurait pu aller atterrir dans le jardin de la Maison-Blanche, sous les yeux de M. Rosevelt, puis repartir et rentrer à son point de départ, mais ce, par un temps remarquablement favorable. D'ailleurs, depuis cette prouesse bien relative, on n'a plus entendu parler de sorties, ce qui laisse supposer qu'on n'était pas en mesure de la renouveler, ni de tenter des expériences de vitesse ou de durée plus concluantes.

En Angleterre on n'a guère été plus heureux. Spencer, excellent professionnel de ballon libre, a voulu, à son tour, copier Santos-Dumont et l'a fait sans succès. Il a exhibé plusieurs fois son aéronat au Cristal-Palace, a pu monter, mais jamais revenir au point de départ. Il a toujours été entraîné par la moindre brise et a fait fail- Hte.

Barton a construit une énorme machine de 5 000 m' sous laquelle le bambou a été employé en pièces grosses et lourdes. Il a mis plusieurs moteurs. Il a pu une fois arriver à parcourir, le 22 juillet 1906, l\o km. avec vent

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favorabie, n'ayant qu'une vitesse propre très faible, el n'a pas tardé à se briser à l'atterrissage.

Le colonel Templar, directeur du parc aérostatique anglais^ a établi un aéronat dont les tâtonnements de construction ont demandé trois ans. Les dimensions et l'organisation générale se rapprochent de celles du Lebaudy. Il se serait assez bien comporté aux essais el aurait pu fournir 20 milles anglais (?).

Enfin on a récemment expérimenté un tout petit aévo-

j. 67. — Dirigeable allcn

liât de i3 m. de loiit) avec un moteur de 6 chevaux, imafjiné par un Grec, Athanasias Marinakî.

C'est en Allemagne, après la France, qu'on semble s'être le plus préoccupé de la question des dirigeables.

Hœnlein, de Mayence, avait fait breveter en Angleterre, «n i855, un projet d'aéroitat comportant un ballonnet compensateur. Le moteur était une macliine à gaz em- {iruntant le gaz directement au ballon. Mais ce ne fut cju'en 1872 qu'il construisit son appareil ; il l'essaya en Autriche, mais, mal calculé, trop lourd, celui-ci ne put

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s'élancer en ascension libre. Le manque de fonds empêcha Hœnlein de continuer ses expériences.

En 1897, le docteur Wœlfert fonde une société qui lui procure les fonds nécessaires et établit un aérooat allongé, le iJeiitschland ; c'est lui qui utilise le premier le moteur à j)étrole pour l'aérostation ; son moteur, fabriqué par Daimier, mettait en action deux hélices en aluminium. Le gros défaut de l'appareil était dans la nacelle allongée en bambou qui était plaquée tout contre le ventre du ballon. Les expériences se firent sur le vaste terrain de manœuvre de Tempelhof, à Berlin, devant de nombreux officiers, mais non sans difficulté. Par deux fois le filet se ' déchira pendant les préparatifs. Enfin le ballon put s'élever. Il monta m^me jusqu'à près de i 000 m. Arrivé là, le gouvernail se brisa, puis peu après, on vit une grande flamme suivie d'une effroyable détonation et les restes informes de Taéronat et des aéronautes s'abtmaient sur le sol. Il était arrivé un accident bien facile à prévoir, identi({ue à celui qui, cinq années plus tard, devait arriver à Sévéro, et qui ne devait pas suffire pour montrer à ce dernier la nécessité d'écarter le moteur du ballon.

Dès 1893, l'Autrichien David Schioarz avait dressé les plans d'un ballon en aluminium. Cinq ans après il put en rommcnrer la construction à l'établissement d'aérostation militaire de Tempelhof. Le ballon était cylindrique, de 4i iiï- de long sur i4 de diamètre, avec un cube de 2600 m. Il possédait un moteur en aluminium à essence de pétrole qui devait faire tourner trois hélices propulsives et une ascensionnelle. Mais Schwarz mourut avant d'avoir pu terminer la construction. Son œuvre dut i^tre achevée par sa veuve et quelques officiers allemands. Le 3 novembre 1898, ils sortaient enfin l'aéronat. Le gonflement ou plutôt le remplacement de l'air par le gaz, opération fort délicate dans les ballons à carcasse, qui ne peuvent naturellement jamais t^tre vides, avait été fait d'une façon ingénieuse au moyen d'un ballon d'étoffe

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placé à l'intérieur et que l'on déchiquetait pour pouvoir l'enlever ensuite, morceau par morceau, par un trou inférieur.

L'appareil, monté par un jeune mécanicien, inexpéiimenté comme aéronnulc, fut alors délesté et s'enleva. Mais lorsque le mécanicien mil le moteur en marche, on

«iivf]u|ipe m^IalJlqae (iSyS).

ne sait pourquoi, l'aéronal ne fut pas du tout propulsé dans le sens voulu ; le moteur ne larda d'ailleurs pas à s'arrêter. Pressentant un accident, l'aéronautc voulul descendre, mais le lîl avec Irop de précipitation et briaa tout contre terre.

Cet aéronal à carcasse, s'il n'avait pas eu la possibilité de prouver d'autres qualités, avait du moins pu s'enlever. Il conlrihiia donc à mettre eu faveur la méthode allemande

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soutenue par la plupart des théoriciens d'outre-Rhin, et à amener Féclosion du fameux instrument de Zeppelin, qui mérite seul d'être signalé, au milieu de nombreux projets et essais sans valeur faits à la même époque.

Le général bavarois comte Zeppelin avait, depuis 1898^ dressé des plans et fait des expériences, assez peu con» cluantes d'ailleurs, dans lesquelles il avait mangé toute sa fortune. Il rêvait d'un immense vaisseau aérien capable de tenir les airs des semaines entières et de faire des. milliers de kilomètres d'un trait. Enfin, en 1900, une souscription nationale de près d'un million, à laquelle s'intéressèrent les plus hautes personnalités, telles que l'Empereur et le roi de Wurtemberg, lui permirent de mettre ses projets à exécution.

lut Zeppelin n° i était un immense cylindre de 128 m. de long et 12 de diamètre, ou plutôt une succession de seize cylindres accolés, constituant compartiments ou ballons distincts. Le tout était formé par des étoffes imperméables tendues sur une sorte de carcasse de poutrelles et de treillis de fils d'aluminium. Le volume total était de II 3oo m', et le poids de 10 4oo kg, ce qui devait laisser un disponible de 900 kg. Ce ballon devait soulever deux nacelles distinctes reliées par un circuit électrique, contenant chacune un moteur Daimier de 16 chevaux.

Les essais eurent lieu les 2 juillet, 17 et ai octobre 1900, sur le lac de Constance, sur lequel avait été installé le hangar. Les journaux les relatèrent comme « encourageants ». On prétendit avoir pu obtenir une vitesse de 7 m. à la seconde et avoir pu décrire dans les airs plusieurs courbes fermées. En tous cas, après un certain nombre d'avaries de détail, on dut remiser l'aéronat et procéder à la construction d'un nouvel instrument un peu plus petit, plus solide et mieux équilibré.

Le Zeppelin n° 2, tout à fait analogue au précédent, mesurait 126^,75 de long sur 1 1^,70 de diamètre, ce qui lui donnait un volume de 10 396 m^ On avait placé dans

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deux nacelles en aluminium deux moteurs Daimler d'une force de 85 chevaux chacun. Cette force était considérable par rapport à la surface de section ; on pouvait donc espérer une vitesse de marche effrayante (').

La première sortie eut lieu le 3o novembre igoS. Voici ce (pi'en dit le rapport officiel du rjénéral Zeppelin :

Rapporl sur ht sortie de mon aéronat à la date du 3o nooembre Ji)o5

Pour sortir l'aéroimt du hangar et pornicttrc le départ, il a été prévu un radeau en deux parties entre lesquelles était ménagé un espace libre pour le passage des nacelles.

C'est amarré solidement à ce radeau que l'aéronat devait être emmené au large du lac et (jue le ce lâchez tout » devait être prononcé avec la pointe au vent, pour commencer l'ascension.

Le niveau du lac aérant baissé rapidement on n'a pas pu se servir du radeau le 3o novembre. Les dispositifs employés pour le remplacer ne se sont pas montrés suffisants pour sortir et rentrer commodément l'aéronat.

Deux pontons, amarrés à des rails, au fond du lac, ont maintenu l'aéronat dans le prolongement du hangar jusiju'à ce qu'il en soit complètement sorti. Il n'y tivait plus alors qu'à le remonpier au moyen d'un bateau a vapeur au large du lac. Le vent venant du large entraînait le ballon à une vitesse supérieure à celle du bateau, en sorte (|ue celui-ci dut lâcher prise.

Par suite d'un nœud, la corde resta suspendue au ballon tendant ainsi à faire baisser la pointe et à le retenir. En même temps le vent vint soulever l'arrière puis l'avant, malgré une surcharge d'environ 155 kg.

Comme il n*y avait pas encore de mouvement propn*, l'aéronat ne pouvait pas se diriger et vint picpier de la pointe dans l'eau lors de la mise en mouvement des deux hélices d'arrière, A \a suite de quoi le gouvernail A direction verticale se trouva mis hors d'usage.

Pour faire descendre l'arrière jusipi'à la surface de l'eau, il fallut lâcher une cpianlité de gaz considérable.

1. 170 chevaux pour ii3 m" de surface de seclioo, soit i<î*»,5 par mètre carré, tandis que le Lebaady igoS marche à ii m. à la seconde avec o^iiySi par mètre.

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Après ces prélimiuaires le ballon gagnant rapidement le rivage suisse, les expériences ultérieures devenaient impossibles. Le remorqueur, appelé, ramena le ballon jusqu'au hangar, dans lequel la rentrée se fit encore plus difficilement que la sortie, en raison de Tabsence du radeau.

Frederickshafen, 2 décembre igo5.

Comte Zeppelin.

Six semaines après, on tentait une nouvelle sortie. Cette fois le niveau de Feau avait monté et on pouvait se servir du radeau. Amené au milieu du lac, le ballon s'élève et parvient à 5oo m. d'altitude environ, puis il se meut quelques instants avec une grande vitesse propre, disent les gazettes allemandes, sans préciser autrement. Des témoins oculaires affirment que, pendant ce court travail, il éprouvait un mouvement de tangage important. Bientôt on s'aperçoit que Taéronat est désemparé, les deux moteurs ont des avaries, le gouvernail se tord. Le vent Femmène au-dessus de Raverasburg, Kisslegg et Sommcrstadt ; il est temps d'atterrir, il est même déjà trop tard, car on est sur territoire suisse. L'atterrissage a lieu à Allgaen ; le sol est gelé, les ancres ne prennent pas et l'appareil vient se briser contre les arbres. La nuit suivante, un orage a sur lui de tels effets de déformation, que, furieux, le comte Zeppelin en ordonna la destruction.

Malgré cet insuccès, le général Zeppelin ne se découragea pas : aidé de l'appui moral et matériel de hautes personnalités, il parvint à trouver de nouveaux fonds et à construire, en 1906, un troisième vaisseau aérien à carcasse.

Le Zeppelin n° 3 est encore plus grand que les précédents : il cube 12000 niM En dehors de ce point, il n'en diffère que par diverses modifications, dont la principale est l'adjonction de plans stabilisateurs inspirés de ceux du Lebaiuly, On aperçoit à l'arrière deux grands

LES KFFORTfl DS L'ÉTBANfiEB l8f)

[ilao^ liurizontaux et en dessous du ballon une longui.arête verticale, entre les deux uacelles.

Les sorties du nouvel aéronat, commencées les g cl 10 octobre, oui été plus heureuses que celles de ses aînés. il a, parall-il, pu monter à 800 m., parcourir une cin- (|uantainc de kilomètres et revenir au garaije, à une vitesse, aflirme-l-on, assez qrande, ntais sur laquelle on

n'a pas de données exactes. D'ailleurs, le manque de stabilité des numéros i et 2 étant vraisemblablement la principale des raisons pour lesquelles ces dirirjeables n'ont pas pu profiler de la force énorme de leur moteur, il est probable que l'adoption des plans d'empennaqe fnTmeltra de filer à une certaine vilessc.

En tous cas, les premiers succès du /ieppe/ùt n' 3 ré-

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chauffent l'ardeur de tous ceux, nombreux en Allemagne, qui croient fermement à l'avenir des ballons à carcasse.

Ils prétendent que, si les ballons à enveloppe de tissu peuvent fonctionner convenablement avec des vitesses moyennes, ils ne permettront jamais de très grandes vitesses, car ils seront exposés à se télescoper dès qu'on dépassera i3 à i4 m. à la seconde, attendu qu'on ne peut songer, soutiennent-ils, à donner au gaz une pression assez grande pour résister aux efforts de la marche rapide.

L'avenir seul en décidera.

Il est très possible que le Zeppelin n° 3 fournisse une solution de la question de la navigation aérienne, mais, tout en rendant hommage à l'énergie, à la ténacité si méritoire, et à la valeur des calculs de l'inventeur, nous estimons que de semblables ballons à carcasse rigide ne constitueront jamais une solution pratique, que ces mastodontes ne deviendront jamais des engins susceptibles d'être utilisés en campagne. Cette colossale machine est horriblement encombrante et d'un maniement pour ainsi dire impossible. En outre, elle est, comme les nombreuses avaries des n°* i et 2 l'ont prouvé, extrêmement fragile. (4ela est tellement vrai qu'on ne peut ni effectuer le départ, ni atterrir sur le sol ferme : il faut un lac à surface très calme et des circonstances atmosphériques très favorables. Que peut-on attendre d'un appareil aérien de ce genre, sinon une dispendieuse curiosité scientifique ?

Et ces graves défauts tiennent, non à des imperfections susceptibles d'amélioration, mais au principe même du ballon à carcasse : inévitablement très lourd, cet engin ne peut trouver de remède au poids que par la dimension, comme nous le verrons plus loin (chap. VI).

Bref, le succès relatif des ascensions du Zeppelin n® 3 ne prouve nullement que les ballons métalliques doivent détrôner un jour les ballons à enveloppe souple.