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Quoi qu'il en soit, l'opinion avait été cruellement frappée, à Berlin, en igof), par l'échec complet du Zep~ pelin \\^ 2, et bien des (jens en avaient retiré la conviction qu'on avait fait fausse route.

Cet échec avait été d'autant plus sensible à nos voisins qu'il était survenu deux mois et demi après l'ascension du ministre de la guerre français à bord du Lebaudij, après les soixante-quinze ascensions merveilleusement réussies de ce dirigeable, même les premières, et quelques semaines après sa remise, à Toul, aux autorités militaires, enfin quelques jours après la commande, par le gouvernement français, d'un nouveau dirigeable Lebaudij.

L'empereur d'Allemagne, sentant très bien quelle infériorité donnerait à son pays, en cas de guerre contre la France, l'absence d'engins analogues à ceux que nous possédions désormais, se préoccupa personnellement beaucoup de la question; voulant à toute force faire rattraper le temps perdu, il nomma un comité d'études de la direction des ballons érigé en société, dans lequel il réunit les personnalités les plus compétentes du monde industriel, de la haute finance, de l'armée et de la marine. Un capital initial de un million de marks (i 25o 000 fr.) était mis à sa disposition.

Le premier acte du directeur de cette société, M. von Kehler, ancien officier d'aérostiers, aétéde venin\Paris, en septembre 1906, s'entretenir avec les principaux aéronautes français et en particulier avec M. Julliot. Après quelques compliments, il lui a demandé s'il consentirait à lui construire un dirigeable du type du Lebaudy, pour des usages sportifs (?), faisant comprendre que le million de marks dont disposait la société pourrait être, au besoin, consacré à cette commande ! M. Julliot s'est empressé de prier l'étrange solliciteur de s'adresser par lettre à MM. Lebaudy, à l'usine desquels il est attaché.

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Le lendemain, ces messieurs recevaient la letlçe suivante :

28 septembre igo6.

Messieurs Paul el Pierre Lebaudy.

Messieurs,

Comme vous le savez, il s'est formé à Berlin une société nommée .\fotorluftschiff-StudiengesellschaJt, dout je suis le directeur.

Le but prochain de noire société est d'acquérir des Motorballons pour donner aux membres l'occasion d'aller en Motorballons, et pour fonder peut-être plus tard un club de sport. Pour cela, il nous faut avoir un Motorballon d'un type qui a déjà fait ses preuves. Comme nous le savons, c'est votre ballon dirigeable qui a montré jusqu'à maintenant le meilleur efTet.

Je suis chargé de vous demander dans quelles conditions il vous

serait possible de livrer un ballon dirigeable, comme le c Jaune »,

pour notre société, si toutefois vous n'y voyez aucun inconvénient.

Veuillez...

Richard von Kehuer.

Mais nos industriels ont le cœur français, et sont incapables de se laisser tenter par des offres éblouissantes, et, sous prétexte de sport, de livrer des armes à des puissances étrangères. La réponse ne se fit pas attendre :

Paris, le ag septembre igo6.

A M. R. von Kehler, directeur de la Motorluftschiff-Stadien" gesellschaft.

Monsieur,

Nous avons reçu votre lettre du 28 courant, et nous vous informons que nous ne pouvons, à notre grand regret, construire le ballon dirigeable dont vous nous entretenez.

Veuillez...

Lebaudy frères.

L'Allemagne sera donc obligée de se contenter de ses pro[)res moyens.

Elle possèd(* un homme de haute valeur en matière d'aérostalion, le major de Parseval, du 3" régiment bavarois, le créateur des Drachen^Dallons, les très ingé-

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nieux ballons captifs du service de Taérostation militaire allemande (').

Depuis deux ou trois ans, cet éminent officier s'était attaché silencieusement au problème qui devenait d'une actualité brûlante. Il étudia le Lebaudy et s'empressa de dresser les plans d'un aéronat basé sur les mêmes principes généraux quoique appliqués d'une façon un peu différente et qu'il mit en chantier à la fin de 1904. Les quelques essais faits en 1906 lui ayant donné des résultats médiocres, il apporta quelques modifications. Enfin, depuis le mois de mai 1906, il procède à des essais qui, tout en révélant encore de nombreuses défectuosités de détail et malgré plusieurs accidents, semblent avoir donné des résultats relativement encourageants, bien qu'il n'ait pu jusqu'ici faire preuve ni de fond ni de vitesse.

Le major de Parseval a adopté le principe du ballon à ballonnet compensateur; il en a même mis deux, placés à chaque extrémité et ayant pour but, en plus du maintien de la forme, de donner à l'aéronat une inclinaison susceptible de déterminer des mouvements d'ascension ou de descente.

« Cette préoccupation de se ménager les moyens de changer l'inclinaison de Taxe en cours de route, écrit le colonel Espitallier, hante souvent les constructeurs de ballons dirigeables, surtout à leurs débuts. M. Santos- Dumont, dans quelques-uns de ses appareils, espérait y parvenir par le déplacement d'un poids additionnel le long d'un câble. Le comte von Zeppelin a usé d'un artifice analogue. A la vérité, s'il est nécessaire de régler l'inclinaison du système au départ, il est particulièrement aléatoire de chercher une manœuvre de ce genre en opé-

I. Ces ballons, de forme bizarre, munis de ballonnets automatiques, et équilibrés dans lèvent au moyen d'un cerf- volant, sont peut-être les plus perfectionnés qui existent. A dire vrai, ils se comportent en temps ordinaire moins l>ien que nos simples ballons sphériques, ils sont moins mobiles, mais ils «nt l'avantage de pouvoir être employés par des vents plus forts (jue ceux cjue peuvent supporter les nôtres.

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sateurs horizontaux fîxes. Le moteur Dainiler, à benzine, développe une force de 90 chevaux sous un poid^ de 4oo kg ; il est donc extrêmement puissant. Il fait agir, en m^me temps que le ventilateur des ballonnets, le propulseur, qui se compose d'une sorte d'hélice à quatre branches, placée au-dessus de la nacelle. Elle présente une particularité curieuse qui rappelle le projet de Carra, le premier projet de dirigeable qui ait été exécuté (1784) depuis l'invention des ballons. Les ailes du propulseur ne sont pas rigides : elles sont formées par des voiles en étoffe, lestées d'un poids à leur extrémité. Lorsque l'hélice tourne, la force centrifuge suffit à raidir ces ailes sur leur cadre d'acier, tandis qu'au repos elles retombent molles et flasques. L'inventeur prétend obtenir ainsi un organe de propulsion particulièrement léger et efficace. Jusqu'à preuve indéniable, il est permis d'en douter. L'avenir nous montrera s'il a eu raison sur ce point.

Les expériences ont en lien, partie auprès d'Augsbourg, son lieu de construction, partie au[)rès de Berlin, sur le polygone de Tegel, le plus souvent devant de nombreux officieras. D'après certains comptes rendus des journaux, le ballon se serait généralement bien comporté ; il aurait pu évoluer assez facilement contre des vents de 5 m., mais on ne parle ni de vitesses sérieuses ni d'ascensions prolongées, ce qui laisse supposer que cet aéronat n'est pas en élal de les fournir. On prétend seulement qu'il est monté deux fois à i 5oo m., ce qui n'est qu'une question de dépense de lest.

La discrétion dont les Allemands entourent leurs expériences empêche de juger de la valeur des résultats obtenus. Toutefois, chez un peuple qui aime tant à exalter, au besoin en les exagérant, ses succès les moins importants, ce silence même semble un indice de la médiocre satisfaction qu'il aurait donnée.

Il faut remarquer en particulier que ce dirigeable a eu

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plusieurs fois des avaries en cours d'ascension : arrêts du moteur, dérancjenients du cjouvernail, etc.

Cependant le gouvernement allemand, jugeant qu'il était capable de rendre des senices à l'armée, vient, en novembre 1906, d'acheter cet aéronat au nuijor Parseval.

Pour terminer, signalons, par curiosité, un essai de dirigeable fait en août 1906, à Emmendingen, près de Fribourg-en-Brisgau. Un négociant badois, nommé AœAler, piqué de la tarentule du dirigeable, avait construit un joli ballon de 200 m', qu'il gonfla, par économie, avec du gaz d'éclairage et avec lequel il comptait néanmoins faire des prouesses. De nombreux spectateurs et même (les délégués officiels assistaient à l'expérience, mais Taéronat refusa obstinément de (|uitter le sol. Le pauvre inventeur n'avait m«^me pas pris la peine de calculer que la force ascensionnelle de 200 m. de gaz d'éclairage ne dépasse pas i5o kg, que, dans ces conditions, il y avait peu de chance (|ue cela suffise pour enlever un appareil, qui, avec le moteur et Taéronaule, en pesait au moins 600 ! Ceci dit uniquement pour montrer jusqu'où peut aller, de nos jours encore, la naïveté de certaines gens et l'ignorance générale des (juestions de locomotion aérienne !

En tous cas, ce qu'il y a de bien certain, c'est que, non seulement l'Allemagne, malgré tous les efforts faits et tant soutenus en haut lieu, ne nous a pas rejoints en matière de ballons dirigeables, mais qu'elle ne paraît m^me pas, pour le moment, en voie de réussir.

Jusqu'ici elle a voulu faire œuvre personnelle, espérant arriver à mieux (|ue nous par des moyens plus ou moins différents. Elle n'a rien obtenu qui vaille. Peut-être vat-elle se décider à copier purement et simplement notre solution. Mais rien ne dit qu'on y arrivera avec succès. Pas plus que les autres pays, nos voisins n'ont pu imiter les merveilleux sous-marins que nous possédons depuis bientôt douze ans; pas plus que les autres pays ils n'ont

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pu arriver à établir un frein hydropneumatique de la valeur de celui qui a permis, en 1897, de doter notre artillerie de campagne d'une pièce si parfaite et ils ont dû, huit ans après, se décider à adopter le système doublement bâtard de la transformation de leur canon 1896 avec frein à ressort d'acier. Bien qu'il n'y ait, dans l'établissement de dirigeables comme le Lebaudy et la Patrie, presque aucun secret, il n'est pas certain du tout qu'on puisse le copier avec assez d'habileté pour que la contrefaçon fonctionne aussi bien que le fameux dirigeable français.

Pour trouver un succès au moins relatif, il faut aller en Italie, seul pays, en dehors de la France, où on ait pu arriver à quelque chose avec Vltalia du comte Almerio (la Schio. Cet instrument mérite donc quelques détails, d'autant plus qu'il comporte diverses particularités originales et intéressantes.

La principale est la manière dont l'inventeur a cherché à résoudre la question de la permanence de la forme : il a donné à son ballon un ventre élastique, d'ailleurs indî- ([ué jadis par Giffard et employé pour les ballons-sondes météorologiques, lequel, suivant les [)ressions et les températures, se gonfle ou se dégonfle automatiquement.

Le ballon a une forme générale cylindrique, terminée par deux ogives; avec une longueur de 38 m., et un diamètre de 8 m., il a un cube de i 208 mètres.

L'enveloppe, en soie italienne, est recouveile, à l'extérieur, d'une poudre d'aluminium, grâce à laquelle on espère réfléchir la lumière et la chaleur et diminuer ainsi les efl^ets des variations de température sur le gaz(').

Sur les trois quarts de la longueur du ballon est établie une housse d'étoffe, aux bords de laquelle viennent se fixer les cAbles d'acier supportant la nacelle et la rendant absolument solidaire du ballon.