CHAPITRE VII LE PLUS LOURD QUE L'AIR

Les deux systèmes. — Par une coïncidence en apparence assez curieuse, juste au moment où le ballon dirigeable, après tant de tentatives infructueuses, triomphe enfin, nous voyons les partisans d'une toute autre solution du problème de la locomotion aérienne redoubler d'activité et crier plus haut que jamais que le ballon dirigeable est un leurre, que l'avenir est d'un tout autre côté !

Comment expliquer ce phénomène, et qu'est-ce que celte exclusive prédiction peut avoir de vrai ?

L'idée de se promener dans l'air a son origine dans la tentation d'imiter les oiseaux. C'est donc en s'adjoignant des ailes artificielles que l'on a essayé tout d'abord de s'enlever du sol, il y a fort longtemps. Puis, ne pouvant pas y parvenir, on a cherché autre chose : le hasard ou l'imagination ont fait naître le cerf-volant à une époque déjà très ancienne, en Chine, pense-t-on. Puis on a imaginé des plans inclinés, des rames de toutes formes et toutes natures, comme nous l'avons sommairement indiqué au début de cette étude (').

Un beau jour, le ballon a surgi. Mais, dès qu'on a essayé de le diriger, on a piteusement échoué. Les gens réfléchis ont vite compris que, pour arriver à vaincre la résistance de l'air avec une masse aussi considérable que celle qui équilibrait le poids de l'homme et des acces-

I. Nous ne pouvons omettre de signaler parmi eux les projets d'appareils d'aviation très curieux de Léonard de Vinci, et nous renvoyons pour les détails à rouvrage historique si documenté de Lecornu.

soires, il fallait un moteur très puissant. Ce moteur, à ce moment, n'existait pas ; le ballon dirigeable semblait donc irréalisable.

On se remit alors à chercher à établir des machines volantes de systèmes variés, mais ayant toutes pour caractéristique l'absence de ballon.

Peu à peu les théories se précisèrent et Ton aboutit à ces deux grandes écoles qui se disputent aujourd'hui la conquête de l'espace par des moyens nettement différents : le phis léger que Pair et le plus lourd que fuir.

Les partisans du premier système déclarent qu'avant de songer à se mouvoir dans Tair, il faut pouvoir s'y tenir, c'est-à-dire s'équilibrer en compensant le poids de tout l'appareil à l'aide d'un ballon qu'on s'efforcera ensuite de propulser.

Leurs adversaires prétendent au contraire qu'il est absurde de vouloir se mouvoir avec un objet aussi embarrassant que cette énorme poche de gaz et qu'on doit pouvoir obtenir cet équilibre dans l'air par des moyens mécaniques.

Tous les instruments d'aviation essayés jusqu'ici peuvent se classer en trois catégories : les orthoptères, les hélicoptères et les aéroplanes.

Orthoptères. — Les orthoptères (') ont la prétention d'imiter directement les oiseaux : leurs organes essentiels consistent dans un système d'ailes battantes, avec lesquelles on cherche à augmenter la résistance de l'air dans les mouv(*ments que l'on pourrait appeler utiles pour soutenir et propulser, et par contre à la diminuer dans les mouvements inverses.

Les premières tentatives ont été faites avec des ailes

I. On emploie parfois «l'une façon impropre le terme d* « aviateur » pour dési(|ner ces appareils, mais les techniciens entendent sous cette déncmûnation la personne qui fait marcher un appareil d'aviation. Toute machine volante sans ballon est un appareil d' c aviation ».

en plumes, puis des ailes artificielles attachées au bras de l'homme. Mais ces expériences dénotaient une naïveté extrême, le calcul ou mt^me la simple comparaison le montrent facilement : si l'on mesure la surface des ailes d'un oiseau volant bien, et qu'on la compare à son poids, on voit que, pour un homme d'un poids moyen, il faudrait, pour rester dans la même proportion, des ailes de plus de i6 m^.

En outre, il faudrait que ces ailes pussent être mues avec une grande force et une grande vitesse. Or l'homme en est absolument incapable.

La nature, concentrant toutes ses faveurs sur son cerveau, a doté l'homme d'une force musculaire beaucoup moins grande que celle des animaux. D'après les calculs faits ces dernières années et confirmés par les remarquables études de M. Marey appuyées sur l'observation chiématographique des mouvements de l'oiseau, les volatiles dépenseraient en moyenne, pour se soutenir en l'air et avancer, 24 kgni. par seconde et par kilogramme de poids, au début de l'essor, et seulement 4 kgm. en plein vol. Pour voler, dans les mêmes conditions, un homme vigoureux devrait, en prenant pour base un poids moyen de 70 kg., déployer 3oo kgm. par seconde une fois lancé et 1 800 au départ ! Or un homme bien constitué ne peut, sans grande fatigue, dépenser plus de 10 kgm. à la seconde; dans les travaux et mouvements qui lui sont usuels, il arrive à peu près à la moitié.

On voit donc que l'on est loin de pouvoir prétendre résoudre le problème par la simple force musculaire et qu'il est indispensable de chercher la solution dans l'emploi de moyens mécaniques.

Mais même avec eux les difficultés sont grandes encore.

( )n a d'abord, dans les temps les plus reculés, essayé de constituer des ailes par la juxtaposition de nombreuses plumes sans se rendre compte de leur disproportion avec les dimensions et le poids de Tliomme.

224 I-A. CONQUÊTE DR l'aIR

Puis on a essayé de les remplacer par des surfaces planes ou courbes construites le plus légèrement possible ; mais ces surfaces n'ont généralement répondu que très mal aux conditions à rechercher.

Ce n'est que depuis peu de temps que, se rendant compte de la nature compliquée du mouvement de l'aile de l'oiseau pendant le vol, on a essayé d'y parvenir par des moyens artificiels. Les expériences de M. Marey dues à la photographie instantanée et celles qui leur ont succédé ont en effet démontré que l'aile de l'oiseau n'exécute nullement, comme on l'a cru longtemps naïvement, un simple battement de haut en bas, mais bien un mouvement de battement oblique combiné de rotation, rappelant assez le travail de l'hélice. On comprend alors à quelles difficultés mécaniques on se heurterait pour arriver à l'imitation parfaite de pareils mouvements avec des ailes articulées !

En résumé, on n'est jusqu'ici arrivé, avec les oiseaux artificiels, absolument à rien de positif, ni même à rien qui puisse légitimer un espoir sérieux.

Toutefois nous signalerons au moins Torthoptère /?oii,r qui est un des types les plus nets de ce genre, et l'ai)pareil que Ader a construit et expérimenté en 1897 ®^ qui semble être ce qui a été fait de plus intéressant et de plus sérieux dans cette voie (').

Les partisans les plus convaincus de ce système en sont toujours arrivés peu à peu à se dire que, pour imiter l'oiseau, il n'est peut-être pas indispensable de faire absolument comme lui : pour avancer dans l'eau, on se sert d'organes comme l'hélice bien différents des nageoires des poissons; pour les véhicules, on a obtenu d'excellents résultats en imaginant la roue pour remplacer les pattes des animaux ; il est donc logique de s'écarter de l'imita-

I. Les ailes de l'appareil Ader oe sont pas, à proprement parler, des ailes battantes : ce sont des organes articulés, rigides, qui imitent dans la mesure du possible les mouvements de l'aile de la rainette.

LE PLUS l^URD QUE L AIR

tion pure e( simple des mouvements des ailes et de chercher des movens ingénieux d'arriver par des procédés plus ou moins dilTérents au résultat amltitionné.

Cela les amène donc immanquablement à verser dans l'une des deux autres Itranches du o plus lourd que

Hélicoptères. — Les hélicoptères sont des appareils avec lesquels on cherche à se soutenir en l'air grâce à l'effort sur cet air d'hélices A axe vertical, qui produisent une torce de bas eu haut, contrebalançant celle de la pesanteur.

Ils ont apparu en m<^me temps que l'hélice. Dès 17S4, on avait même vu présenter à l'Académie des sciences un modèle mû par des ressorts en baleine, lequel peut déjà être rangé dans cette catégorie. Le plus illustre des partisans de ce système est Ponton d'Amécourf. Tout le monde connaît le petit jouet qu'il inventa, vers 1860, le spiralifère, avec lequel nous nous sommes amusés dans notre enfance : de la main gauche on lient verlicalement un axe métallique emmanché dans une poignée de bois;

COnQUlTK DE l'aib là

de la main droite, on tire vivement une ficelle enroulée autour d'une douille qui coiffe cet axe, et à la partie supérieure de laquelle est encastrée une hélice. On imprime ainsi un mouvement de rotation progressivement rapide à cette hélice, (jui, dès que sa vitesse est suffisante, s'élève à des hauteurs parfois assez grandes. Nous trouvons encore, dans un autre jouet, un intéressant modèle d'hélicoptère, qui, celui-là, transporte avec lui son organe de mouvement : il s'agit du fameux petit objet (jue nous achetons pour deux sous, au premier de Tan, sur les boulevards ou dans les bazars; il affecte des

ri. Vait'^rt ri .\'OHf(.

Fig. 80. — Jouet spiralifére.

formes variées, le plus souvent en papillon; son principe consiste dans une hélice à deux branches en baudruche dans un cadre très léger ; la rotation de cette hélice est due à un élastique qu'on a, auparavant, tendu par une torsion aussi prolongée que possible. Tant que rhélice tourne, l'objet se précipite au plafond et s'y acharne comme un grand insecte, pour ne tomber que lorsque le mouvement de rotation s'arrête.

A côté de Ponton d'Amécourt, il faut citer les noms célèbres de Nadar, La Landelle, Eugène Godard, Babinet, etc., chercheurs si convaincus du « plus lourd que

Joiiets hilicoplcrea à caaulchtmr de I>aii

228 LA CONQUÊTE DE i/aIR

l'air », que la plupart d'entre eux n'ont pas hésité à condamner avec un absolutisme intransi(jeant le ballon dirigeable et son embarrassant volume.

Les systèmes d'hélicoptères projetés ou essayés sont si nombreux qu'il faudrait un volume pour les décrire : contentons-nous de signaler qu'à la fin de sa carrière le colonel Renard s'était lancé dans l'étude approfondie de la question, d'une façon théorique d'abord, expérimentale ensuite. 11 a, en igoS, exposé devant l'Académie des sciences une théorie de l'hélice ascensionnelle ; d'après lui, les hélicoptères pourront s'enlever avec leur moteur et un aviateur lorsque le poids des moteurs sera descendu à 2 kg par cheval-vapeur. Or nous ne sommes certainement pas éloignés de ce résultat (*).

Plus près de nous, nous avons vu, en igo5, M. Santos^ Dumont laisser de côté, au moins provisoirement, ses ballons aux formes variées, pour construire, lui aussi, un hélicoptère muni d'un moteur extra-léger (indiqué comme donnant une force de 28 chevaux pour 35 kg !). Mais les premiers essais ont été si peu satisfaisants que le jeune Brésilien les a abandonnés pour se tourner du côté de l'aéroplane.

Les appareils les plus sérieux, qui aient été encore établis, sont ceux de M. Léger et de MM. Dufaux.

L'hélicoptère de M. Léger est le premier qui ait soulevé un être humain de terre, malheureusement sans moteur, la force électrique étant transmise de l'extérieur par un lil conducteur. L'axe de l'hélice est incliné obliquement de manière à produire en même temps le mouvement ascensionnel et le mouvement de translation.

MM. Dufaux ont pu, en igoS, soulever un moteur et

I. On fait déjà des inotcure de ce poids, mais pour avoir des appareils fonctionnant d'une f.içon sûre, il ne faut pas, pour le moment, desccn(jb*e audessous de 4 kfj à 4^(^,5oo. Si l'on annonce parfois des puissances supérieures, il faut se méfier de la façon dont est compté le poids du moteur : le réservoir, les carburateurs, etc., parfois, ne sont pas compris dans le poids annoncé.

Fig. oa. — llèlimpUre Ugtr.

23o LA CONQUÊTE DE l'aIR

en même temps une surcharge du tiers du poids total, mais avec un appareil réduit à 1 7 kg seulement. Il reste à étudier comment se comporterait un appareil de même modèle de vraie grandeur.

On voit par ce rapide historique, que, si Ton peut entrevoir à brève échéance des progrès importants, jusqu'ici on n'a pu obtenir que des résultats très relatifs.

Aéroplane. — Mais c'est surtout l'aéroplane qui tente le plus grand nombre d'expérimentateurs ; car c'est lui (|ui semble pouvoir le plus facilement vaincre les difficultés et c'est lui d'ailleurs qui a fourni jusqu'ici les résultats les plus encourageants.

Tandis que l'hélicoptère demande la force ascensionnelle à la rotation d'une hélice horizontale, l'aéroplane, lui, la cherche dans la composante verticale de l'effort du vent, ou résistance de l'air agissant sur une surface oblique. C'est le même principe que celui du cerfvolant dans lequel une corde retient l'appareil contre lequel le vent vient agir. La seule différence est que l'aéroplane, lui, va au-devant de l'air, poussé par une hélice mue par un moteur ; la corde du cerf-volant est remplacée par le mouvement automobile.

Cet appareil fait d'ailleurs songer à l'oiseau, lorsque, après s'être élancé par le vol à ailes battantes, il plane, immobile, quelques instants, trouvant son équilibre dans la rencontre de l'air et de la surface oblique de ses ailes et de sa queue, comme l'ont montré les photographies de M. Marey. Tant que sa vitesse acquise reste suffisante, il peut planer sans descendre, voire même en montant parfois ; quand cette vitesse diminue, teplanement continue mais l'oiseau peu à peu descend.

L'aéroplane consiste donc essentiellement en un svstème de surfaces, généralement planes, placées sur une ou plusieurs couches parallèles.

Les deux grands précurseurs, dans cette branche de

t.E PLUS LOURD QUE h AIR 3.) I

riiéionuntii[ue, soni, pour lu lliéorie, le Français Penaud, et, plus récemmeni, le colonel Renard et le capitaine Ferhfr; pour la pratique, rAllemand Litîenthal, lequel, enlre 1891 et i8{)G, parvînl à franchir dans l'espace des parcours de aoo el 3oo m. Maïs un beau jour, après plusieurs centaines d'expériences, unir bourrasque chavira son fr^le esquif, et le malheureux aviateur se lirisa le rrAne. Il iiVii conserve jihs moins la gloire

d'avoir, le pre.uiier, obtenu nii ri^sultal réel dcijlissKineul dans l'air, et imarpné des méthodes d'essai dont les autres ont pu proliter.

Les expériences de Lilieiilhai ont eu un retentissement énorme malijri'' ii^ur issue dramatique, elles firent surgir par milliers des inventeurs de machines volantes et en particulier d'at'roplanes.

SSS La CONQUfÏTE DE l'aIR

Jiisli^ en même temps que Lilientlial poursuivait ses essais, un Américain, Langtey, eu appliquant et en per- Teclionnant des projets de Penaud, établissait un aéroplane à vapeur de dimensions réduites, qui put, en 189O, évoluer sans voyaqcur, pendant i 600 m., à une vitesse de plus de l'A m. à la seconde, au-dessus d'une baie du Potomac. C'était un résultat intéressant, mais il faut remarquer ([u'il n'était obtenu qu'avec un jouet de i3''s,6oo (véritable tour de force de léfjèrelé pour une dimension de ^ m. sur !\'",^o). Tout autre est le pro-

blème lorsqu'on -veut rendre l'appareil assez puissant pour soulever le poids d"tK> homme !

Parmi les aviateurs les plus ^îérieux et les plus célèbres nous citerons au premier plan d'airtres Américains, M. Chanute et les frères Wriyht. Ces derniers, inuQoS, parvenaient à s'élever du sol avec un aéroplane à moteur et à exécuter des glissements de 800 mètres.

L'Amérique, si peu heureuse avec les ballons dirigeables, a conquis sur ce chapitre une place glorieuse au milieu des elTorts du monde entier; elle n'éclipse toutefois pas la France. M. Archdearon d'un côté, le capitaine Ferber de l'antre, ont obtenu des résultats fort

LE PLrs LrtURo QUE i.'aih a3S

iiiti'ri'ssauls. el comme ils procèdeni avec une sarje mé- Ihode, alliant le calcul à l'expérieni-e, on peu! s'attendre de leur part à des progrès impurtants.

Frappé des résnilats obtenus par Lilienthal, le capitaine Ferber s'était, dès 1898, attaché avec passiou à la <)uc}ition de l'aviulïon. Grâce aux cnnseilsdes Chanule et des Wright, il construisit des appareils gui lui donnèi^jut des glissements remarguables. Le colonel Renard, persuadé (ju'il y avait le plus grand intérêt à favoriser

et faciliter les recherches dans cette voie, l'attacha à l'établissement militaire de Chalais. Malheureusement les crédits sont réduits, le colonel Renard disparaît; Ferber est contraint d'acheter lui-même les moteurs et de prendiv à sa charge presque tous les frais des expériences, ce qui n'est pas fait piinr les accélérer.

Cet ofiicier a d'ailleurs quille le service à la fin de 1906 en prenant un congé de longue durée. Il compte s'occuper ainsi plus facilement de la partie industrielle

(le la question et poursuivre ses travaux en vue de la résolution du problème de l'aviation plus librement qu'il ne pouvait 1«^ faire à l'établissement de Chalais-Meudon.

A Meudon le capitaine Brianchon, aviateur de Pécole Ferber, poursuit ses recherches dans une voie parallèle à celle de son maître. 11 se préoccupe spécialement de la question de l'équilibre, de la stabilité en pleine course des aéroplanes. 11 espère arriver à trouver un moyen pratique de l'assurer. S'il y parvient, il aura rendu un service capital à la question, car c'est là la principale pierre d'achoppement du problème.

11 est évident (pi'on ne peut sonqer à s'aventurer librement dans l'cspac*; avec un aéroplane à moteur, avant d'éfre certain que l'appareil se comportera parfaitement. En l'état actuel de la (piestion, ce serait courir à une •mort à peu près certaine.

Il a donc fallu chercher des moyens de procéder aux essais sans trop de danqer. On en a jusqu'ici imaginé trois. Le premier consiste à construire des instruments de dimensions réduites avec moteur proportionné, mais naturellement sans personne à bord. C'est ce (ju'ont fait Lanqley et bien d'autres avant ou après lui ; ces sortes de jouets peuvent évi<lemmenl doinier des hidications utiles, mais il est bien certain (ju'ils sont tout à fait insuffisants pour résoudre entièrement le problème, les conditions de mouvement d'un grand appareil d'aviation étant loin d'être les mêmes ([ue celles d'un petit, nous Tavons montré pour les ballons dirigeables ; la disproportion est encore plus (jrande [lour les machines volantes, avec cette différence cpie, pour celles-ci, les difficultés augmentent considérablement avec les dimensîims.

Le second moven (*st celui de Lilienthal. Il consiste à s'élancer du haut d'un tremplin élevé avec un aéroplane de vraie grandeur, dans le(|uel se palace l'aviateur. On n'emploie pas de motcMir, le mouvement en avant est obtenu grâce au glissement de l'appareil jeté dans l'air

236 LA CONQCftTF. DE j'utt

ot sollicitf' par la i|ravilatinii universelle. Ce procëdt* donne des ensei()iiemeii1s fori pn'cieux, et le capitaine Fcrlier en a largement fait usaric. Il a pu arriver à (jlîsscr ohliipieuient dans l'air sur une pente de 20 °l„, c'cst-iidire parcourir 100 m. en parlant d'unr surélévation de ao ni. Il a pu {mrvenir à franrhir cette distance en liqne

droite avec une assez ijraade .sAreté, et k atterrir sans dommaç^e au bas de la peule.

Malheureusement ce procédé, malgré ses avantages, a un gros inconvénient : il prend le problème à rebours. Dans l'aéroplane sans moteur employé de la sorte, de même gue dans le véritable inslniment de l'avenir à nioli'ur, on (lenuuide aux plans oblKiues de décomposer la

LE PLUS LaVKD QUE L'AI» ïS?

résistaiiie de l'air, maïs dans ces deux appareils t-e n'est (ms dans le m^nie sens. Dans le véritable aéroplane auI.omatii|ue on ulilise deux Turces, celle de la pesanleiir qui est verticale de haut en bas, et celle de la propulsiuii ((ui est horizontale ou plus ou moins inclinée. Leur combinaison donne une résultante oblique, qui est le sens de la résistance de l'air; c'esl elle que l'on s'elTorce, par

l'inclinaison des pliins, de décomposer en deux éléments dont l'un doit combattre l'eflorl de la pesanteur, c'est-àdire assurer l'équilibre vertical, el dont l'aulre, horizontal, doit procurer le mouvement en avant.

Au contraire, l'aéroplane sans moteur n'obéit (jn'à une forre, celle de la pesanteur; il lend donc à descendre de haut en bys, ses surfaces obliques décomposeni celte

238 LA CONQUÊTE DE l'aIH

seule force et oblieiinent le mouvement en avant, ou plutôt un mouvement oblique.

Le Iroisième procédé consiste à essayer un aéroplane complet avec aviateur et moteur, mais en ayant soin de suspendre rinstrument à un tuteur mobile. Le capitaine Ferber a fait construire à cet effet une colonne, en haut de la(|uelle peut tourner un çjrand fléau. L'instrument, suspendu à l'extrémité d'un des bras du fléau, peut ainsi travailler en toute sécurité, mais seulement en cercle.

M. Santos-Duinont a eu, en juillet 1906, l'idée de suspendre un aéroplane, qu'il venait de construire, à un de ses anciens diriqeables transformé pour l'occasion en ballon captif, mais ce ballon, privé de ses organes de marche, traîné soit par un ane, soit par des aides, avait un déplacement tellement lent qu'il était diflicile d'étudier sérieusement l'appareil à expérimenter.

Mais il a bientôt abandonné ce procédé rudimentaire, et s'est mis à faire des essais en adjoignant à son aéroplane des roues de bicyclette, grâce auxquelles il commence, après avoir mis son moteur en marche, par le déplacer à la surface du sol, attendant que la vitesse devienne suffisante pour que la résistance de l'air soulève l'appareil.

Ce procédé est simple et assez ingénieux, mais il a un inconvénient grave, c'est qu'il exige, pour l'atterrissage aussi bien que pour le départ, un sol nu et bien nivelé. On en trouve de convenables à Longchamps et à Bagatelle (bois de Boulogne), mais on n'en rencontre d'analogues que tout à fait exceptionnellement en pleine campagne, (^e [)rocédé peut donc être excellent pour des essais, parce qu'on est libre dans ce cas de choisir son terrain, jmais il ne paraît pas pratique pour les voyages aériens véritables.

En tous cas M. Sautos-Duinont a assez bien réussi dans les expériences qu'il a exécutées en novembre 1906 sur le champ de manœuvre de Bagatelle avec son aéroplane

24o LA CONQUÊTE DE l'aIU

dénoiniiié i^bis. Il est parvenu, à plusieurs reprises, à s'enlever et à parcourir, à quelques mètres du sol, 5o puis 220 m. Il se trouve ainsi le premier tenant de la coupe Archdeacon ('). C'est là un résultat encourageant, bien que les frères Wright aient depuis longtemps fait beaucoup mieux, du moins d'après leurs affirmations.

L'aéroplane de M. Santos-Dumont présente la forme d'un V très ouvert avec 12 m. d'envergure; chaque aile (fixe et rigide) est constituée par la réunion de trois grandes cellules de toile comme dans le cerf-volant Hargraw.

Le corps de Tinslrument est en bambou revêtu également de toiles blanches rigides. 11 se décompose de la façon suivante : à l'arrière l'hélice en aluminium, puis le moteur extra-léger « Antoinette » de 20/24 chevaux pesant 36 kg et donnant i 800 tours par minute; à côté, une minuscule nacelle d'osier où se tient l'aviateur ; au-dessous, une paire de roues de bicyclette pour favoriser le lancer; enfin en avant, à 8 m. environ du moteur, un gouvernail, qui est lui-uR^me une cellule de toile rigide ouverte à l'avant el à l'arrière ; ce gouvernail peut s'incliner dans tous les sens, en hauteur aussi bien qu'en direction.

A côté de M. Sanlos-Dumont nous voyons MM. Blériot et Voisin expérimenter un aéroplane établi très sérieusement; M. Vuia en essaye un avec moteur à acide

I. Eu 1904. M. Enicsl Arcluicaa)!!, un fanatique des sports aéronautiques, créa une épreuve (X)mportant une ctmpe d'une valeur de 3ooo fr. destinée h l'aviateur qui aurait, le premier, Tranchi en France un parcours aérien contrôlé de a5 m. au moins ; la coupe doii {>as$er des mains du premier tenant à celle de l'aviateur cjui réussirait à faire un parcours supérieur.

M. Santos-Dumont a le ferme espoir de gagner le prix Dcutsch-Archdeacon fondé en igoS et doté d'une allocution de 5ooo fr., en faveur de Taviateur qui jiarcourra i ooo mètres d'une envolée, en revenant au point de départ. 11 parle même de concourir pour la course aérienne Paris-Londres en 1908! Nous sommes hélas encore loin de pareils résultats, car les ap|>areils aériens manquent trop de st;ibilité pour qu'on puisse considérer le probli-me comme résolu I Es{)érons que M. Santos-Dumont ne s'illusionne pas trop en se croyant h la veille de la solution 1

244 ^^ CONQUÊTE DE l'aIR

sont à peu près alteinles dès luamtenaut. On ne serait donc pas éloigné de la réussite, si les théories des Penaud, des Renard et des Ferber sont justes.

Toutefois, il ne faut pas se dissimuler que Taérojplane, au moins aujourd'hui, ne semble pas avoir encore complètement vaincu les trois grosses difficultés particulières de son emploi, celle du départ, celle de l'atterrissage et celle de la stabilité.

Le soulèvement de l'aéroplane est dû essentiellement à TefTort de l'air sur ses surfaces obliques ; ce soulèvement ne peut donc se produire que s'il y a effort, c'està-dire vitesse assez grande de l'un par rapport à l'autre. Il faut donc commencer j)ar donner une grande vitesse à l'instrument à la surface du sol avant qu'il ne s'enlève, autrement dit, le remorquer à l'aide d'une voiture, d'un canot automobile ou tout autre moyen, ou lui donner un point de départ élevé. Ces deux procédés ne sont guère pratiques. Que l'aéroplane s'élance et aille toucher terre ensuite en un lieu dépourvu de tracteur extérieur, le voilà condamné à rester sur le sol. Trouvera-t-il une consolation suffisante à se dire que certains oiseaux aux ailes longues et minces, par exemple les hirondelles, sont impuissants à se relever s'ils se posetit sur quelque chose de plat?

On trouvera peut-être des moyens de départ plus heureux : certains oiseaux ne commencent-ils pas, avant de faire battre leurs ailes, par plier leurs pattes, qui, se détendant brusijuemenl, les lancent, comme de puissants ressorts, en ha»:t et en avant ?

Le procédé le plus acceptable employé jusqu'ici semble être celui que différents aviateurs, et en particulier Santos-Dumont, ont cssavé : munir l'instrument de roues lui permettant de commencer sa course à terre comme une automobile.

A Tatterrissage il se produit des difficultés de même ordre : de deux choses Tune, ou on arrêtera le moteur

LE PLUS LOURD QUE l'aIR 2^5

et tout l'appareil se précipitera à terre en obéissant aux lois de la chute des corps, ou on ne l'arrêtera j)as et, avec les rjrandes vitesses nécessaires pour assurer l'équilibre dans Tair, il y a lieu de se demander comment on pourra s y prendre pour amortir le choc.

Toutefois, le capitaine Ferber arrive à obtenir des atterrissages fort doux avec son instrument sans moteur, en redressant les plans de son aéroplane afin de combattre la force acquise et d'utiliser toute la résistance de l'air pour amortir la descente verticale.

Enfin, jusqu'ici, la question de l'équilibre vertical n'est pas complètement résolue, à moins que les frères Wright n'aient trouvé un moyen pratique ([u'ils conservent secret. Il faut remarcjuer qu'elle est particulièrement délicate à cause de la très grande variabilité, en intensité et en direction, des mouvements de l'air; à tout instant la valeur et le sens de la résistance de l'air changent, ce qui crée pour le maintien de l'équilibre des difficultés considérables et rend en tous cas cet équilibre extrêmement instaiile.

Conclusion. — Les résultats obtenus jusqu'ici ne sont encore que des premiers pas d'enfants, mais peu à peu la théorie des appareils d'aviation s'affirme, et les progrès continuels des moteurs permettent d'espérer que bientôt on possédera une force suffisante pour s'élever et se soutenir dans les airs.

Lorsqu'on disposera de cette force, il y aura encore h résoudre les autres parties du problème, celles de la stabilité, de la direction, du départ, de l'atterrissage, parties que l'on peut, heureusement, étudier auparavant d'une façon distincte, préparant ainsi la voie.

On peut se demander quel est celui des trois appareils dont nous venons de parler qui a le plus de chance de réussir.

Écartons d'abord l'orthoptère, dont nous avons signalé

2^8 LA CONQUÊTE DE i/aIR

seront d'un prix de revient moindre, car ils comporteront moins d'œuvre de carrosserie et n'useront pas de dispendieux pneumatiques.

Nous avons dit que le plus lourd que l'air triompherait du plus léger le jour où il fonctionnera avec sûreté. Mais nous nous permettons, au risque d'indisposer tous les aviateurs, aéroplaneurs et hélicoptériens, de déclarer que ce jour n'arrivera, à moins de progrès très brusque et très inattendu de la science, que dans très longtemps, et voici pourquoi :

La panne, la fâcheuse panne est, pour les automobiles, un incident assez fréquent mais presque toujours (?) sans aucune gravité. Le plus souvent on en est réduit à un arrêt de quehpies minutes; aussitôt la cause du mal trouvée, le remède, généralement facile, est appliqué, et on repart. Parfois le mal est un peu plus grand, mais on en est quitte pour réquisitionner les services d'une paire de bœufs ou de mulets et faire, avec cet attelage pittoresque, une entrée triomphale dans la ville prochaine, d'où une voie ferrée transportera le véhicule chez son chirurgien, si on ne peut le réparer sur place.

Pourquoi ne pas admettre que la panne n'advienne tout aussi bien aux moteurs des automobiles aériennes? Alors, voyons ce qui se passera :

Qu'un arrêt se produise dans le fonctionnement du moteur d'un dirigeable, il n'y aura que demi-mal : le dirigeable sera simplement transformé plus ou moins longtemps en ballon libre. Le chauffeur cherchera la cause de l'incident ; s'il est possible, il remettra la machine en état; si cela ne se peut pas, l'aéronaute sera réduit à chercher un courant de vent favorable, puis à atterrir, le plus à proximité possible d'une ville, à un endroit propice, pour faire réparer le moteur.

Que le même accident arrive à un appareil plus lourd que l'air de système quelconque, tout est perdu : appareil et aéronautes, n'étant plus soutenus par rien dans

LE PLUS LOURD QUE l'aIR 249

Patmosphère, se précipitent vers le sol, conformément aux lois de la chute des corps (').

Une telle perspective n'effraye peut-être pas outre mesure les hardis chercheurs qui, véritables soldats de la science, risquent leur existence, dans un but désintéressé ou non, sans peser le danqer. Mais croit-on qu'elle soit de nature à faire des hélicoptères ou aéroplanes des véhicules pratiques, capables de tenter les amateurs de sport ou les industriels, ou réellement susceptibles de rendre des semces aux armées ?

Non, à notre humble avis, ces instruments n'auront tout à fait triomphé des difficultés qui leur barrent la route et ne sortiront de la catégorie des instruments d'expérience, que le jour où le rendement des moteurs arrivera à être tel qu'il soit possible d'installer à bord, non pas un mais deux moteurs.

Quand on pourra avoir deux moteurs indépendants, à hélices indépendantes, dont chacun suffira au moins à éviter la chute brusque, alors seulement l'appareil présentera assez de garanties pour qu'on puisse se livrer à lui en toute confiance. Ce jour-là, mais ce jour-là seulement, le plus léger que l'air aura été détrôné par le plus lourd que Pair.

En attendant — et nous sommes loin d'un tel résultat — c'est au ballon dirigeable seul qu'il faudra se contenter de demander les applications qu'il est susceptible de donner.

I. On a bien essayé un moyen de ralentir cette descente : le parachute. Des individus seuls, non alourdis par des appareils pesants (en particulier M*'» Paulus, en 1900), sont bien parvenus à elTectuer des descentes dans de bonnes conditions. Mais autre chose est de le faire avec son propre poids de 5o à 70 kg, ou avec les quehpies centaines de kilogrammes que pèsera toujours, au minimum, une machine volante cliargce. On n'entrevoit donc même pas, actuellement, la possibilité d'utiliser le parachute avec ces instruments.