LES DIRIGEABLES C( LEB/VUDY » ET (( PATRIE

une surface de plus de i 200 m., et les masquent à Faide de rondelles caoutchoutées.

A l'intérieur du ballon se trouve le ballonnet dont nous avons plus haut indiqué le double rôle. G'esl, en somme, une qrande poche oblongue, fixée sur le ventre du ballon, ou pour mieux dire, sur la plate-forme, laquelle constitue ventre du ballon. Cette poche est toujours vide au départ, car on a intérêt, naturellement, à partir avec le plus de gaz possible. Au fur et à mesure de la consommation ou de la condensation du gaz, le ballonnet est plus ou moins gonflé d'air. Il n'est donc jamais plein, il ne le serait qu'à la limite extrême d'emploi du dirigeable et on évitera toujours d'en arriver là. 11 s'ensuit que son enveloppe (tissu caoutchouté simple) est toujours flasque. Dans ces conditions on comprend que l'air, beaucoup plus lourd que le gaz, tende, dès que le ballon prend une inclinaison quelconque, à rouler vers la partie la plus basse, alourdissant ainsi cette partie basse, ce qui augmente par conséquent ce mouvement, dont nous avons vu tous les inconvénients. Pour obvier à ce danger, le ballonnet, qui, à cause de la forme de la plate-forme, est beaucoup plus long que large, est divisé dans le sens de la longueur en trois compartiments par deux cloisons d'étoff'es percées de très petits trous, en sorte que l'air envoyé par le ventilateur dans le compartiment du milieu se répand peu à peu dans les deux autres et ne passe que difficilement et lentement de l'un dans l'autre. Ces cloisons ont en somme une action retardatrice. Nous avons déjà vu cette disposition dans le dirigeable la France.

La contenance du ballonnet est de 5oo m' avec le 1906. Cette contenance est intimement liée avec le disponible de lest du dirigeable, puisque toute dépense de lest exige, pour revenir à l'équilibre initial, une dépense de gaz proportionnelle, et que ce gaz doit être remplacé par un égal volume d'air dans le ballonnet. Par exemple, si,

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pour passer de 200 à 800 m. d'altitude, on a dû jeter i5o kg de lest, lorsqu'on voudra redescendre à 200 m., il faudra lâcher à peu près 160 m' de gaz, et, pour maiulenir la forme, les remplacer par Tenvoi dans le ballonnet de 160 m5 d'air. Ces 5oo m. de contenance correspondent donc à un maximum de dépense de gaz de 5oom., soit à un abandon de 670 kg de lest (chiffres ronds). Avec des aéronats dont le disponible de lest sera plus grand, comme la Patrie, le ballonnet doit avoir une contenance proportionnée.

Plans stabilisateurs. — Nous avons déjà dit que la caractéristique principale du Lebaudy résidait dans l'emploi de diverses surfaces planes pour assurer la stabilité longitudinale, c'est-à-dire éviter les terribles embardées, les mouvements de tangage, qui se manifestaient dès qu'on dépassait certaines vitesses.

Ces plans sont de quatre sortes : horizontaux et verticaux, les uns fixes, les autres mobiles. Chacun d'eux, on va le voir, a son rôle spécial, mais, d'une façon générale, les plans fixes ont surtout pour but de s'opposer aux mouvements non voulus, d'assurer la stabilité, tandis que les plans mobiles produisent les modifications de direction voulues, c'est-à-dire procurent la dirigeabilité. Les plans horizontaux évitent surtout le tangage; les verticaux, le roulis.

La principale de ces surfaces planes est une grande plate-forme elliptique de 98 m*, qui se trouve sous le ventre du ballon.

Cette pièce capitale joue, en dehors de son rôle de stabilisation, celui de carcasse de l'aéronat, car rous verrons tout à l'heure que c'est après elle que sont attachés d'une part le ballon, d'autre part la nacelle (*).

1. Cette carcasse elliptique forme, dans le Lebaudy, un bloc iodécomposable ; c'est un inconvénient pour le transport sur route ou par voie ferrée, de l'aéronat démonte. Dans la Patrie tout est démontable en pièces pouvant passer au gabarit du chemin de fer.

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Au-dessous et perpendiculairement, se dresse une longue arête verticale, dont la carcasse sert à assurer la rigidité de la plate-forme elliptique. Elle est entoilée seulement dans sa moitié postérieure, d'une surface de lom.

Derrière la plate-forme se trouve une poutre armée en forme de penne de flèche, comprenant un long plan horizontal et un long plan vertical en croix; la surface du premier est de i4 m-, et celle du second de io™,5o. Cette pièce est articulée sur la précédente par une charnière horizontale; elle ne la prolonge donc pas forcément d'une façon rigoureuse.

Il y a là une ressource précieuse à un double titre : d'abord si Ton constate, pendant les premiers essais, que, grâce aux formes de la carène, le ballon, propulsé, présente une tendance constante soit à monter soit à descendre, il suffit, pour corriger cette tendance, de profiter de Tarticulation pour régler les cAbles d'attache et de suspension, entre deux essais, de manière à relever ou à abaisser TaiTière du plan. D'autre part les formes du ballon ne sont pas absolument immuables; quand, pour des raisons quelconques, la pression intérieure ne reste pas à 20 mm., le profil en long se modifie légèrement : ({uand la pression augmente, le ballon s'allonge en quelque sorte sur sou axe; si elle diminue, au contraire, les extrémités avant et arrière tendent à se relever. L'extrémité avant est libre, mais l'extrémité arrière est attachée à la flèche, et si celle-ci est articulée à sa jonction avec le grand plan, elle cède légèrement et n'impose pas à l'étoffe des tractions exagérées.

A l'extrémité de la penne de flèche se trouve un gouvernail à axe horizontal qui, partant de la position horizontale, peut se relever mais non s'abaisser. Il remplace le V couché que nous avons signalé dans le modèle igoS. Quoique très petit (6",8o de surface), il a une action assez forte par suite de sa position éloignée du centre du système. De même que le précédent, il agit comme un coin stabilisateur : son action permet de relever l'avant de Taéronat et de provoquer ainsi un mouvement ascensionnel de l'aéronat sans dépense de

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lest; en le manœuvrant opportunément on peut prévenir certains mouvements de tangage prévus d'avance, tels que ceux qui se produiraient dans les virages, comme Texpérience Ta montré; grâce à lui, cette manœuvre se fait sans mouvement oscillatoire (').

L'action de ce gouvernail est complétée, lorsque cela semble utile, par deux plans obliques déroulables à la

Fig. 5a. — Les plans stabilisateurs du Lebaudy. — La flèche ou poutre armée.

façon de stores contre la partie supérieure du cadre de poussée, en dessous de l'avant de la plate-forme (voir fi^. 53)['].

I. Dans le cUrigeable Patrie, le gouveraail horizontal n'est plus pris aux dépens de la flèche, mais est placé de part et d'autre de l'extrémité du plan horizontal de cette flèche.

a. Dans la Patrie ces plans déroulables sont remplacés par deux ailerons inclinables autour d'un axe horizontal et fixés à droite et à gauche de l'avant de la plate-forme elliptique.

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Il ne faudrait pas croire que ces plans obliques permettent de monter beaucoup. En les employant dans ce but on détruirait artificiellement et d'une façon passagère les avantages de l'équilibre vertical établi entre la force ascensionnelle et le poids de l'ensemble; supposons qu'étant équilibré à 5oo m. d'altitude, on soit parvenu, par l'action oblique de ces plans sur l'air, à monter de 200 m., par exemple, c'est-à-dire à gagner l'altitude de 700 m.; comme cette ascension et le nouvel équilibré artificiel qui s'ensuit n'ont pu être obtenus et conservés

Fig. 53. — Les plans stabilisateurs du Lebaudy. — Les plans déroulables.

que grâce à la propulsion, si le moteur venait à s'arrêter, l'aéronat redescendi-ait à peu près brusquement à 5oo m., ce qui pourrait avoir de graves inconvénients ('). Néanmoins il est certain que l'emploi discret de ces surfaces obliques permettra d'obtenir de légers mouvements de montée ou de descente, et surtout de combattre, au

1. Nous verrons plus loin que plusieurs constructeurs de dirigeables élranyers ont adopté des surfaces obliques. Lorsqu'ils les emploient comme moyen d'ascension, ils s'interdisent de stopper.

LES DIRIGEABLES « LEBAUDY » ET « PATRIE » l4c)

moins momentanément, certaines causes passagères de modification d'équilibre, par suite, d'économiser du gaz et du lest.

Tout à fait au bout de la penne de flèche est articulé le gouvernail vertical, analogue à celui d'un bateau. Sa surface est de 12", 75. Il permet, dans des conditions

Fig. 54. — Les pians sUibiltsaleurs du Lebaudy. — Gouvernail horizontal et gouvernail verticaL

moyennes, d'exécuter un demi-tour complet en moins

d'une demi-minute. La vitesse du virage peut être un peu

accrue si l'on arrête la marche de l'hélice intérieure (').

Enfin à l'extrémité arrière du ballon se trouve un

I. Le dirigeable Patrie a un gouvernail compensé plus actif et en même temps plus manœuvrable.

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qrand papillon horizontal, qui ressemble fort à une queue d'oiseau ou de poisson. Ce dernier plan a une surface de i4 m* et une grande efficacité grâce à sa position éloignée du centre du système.

On aperçoit aussi, au-dessus et au-dessous du précédent, un papillon vertical beaucoup plus étroit ; il a surtout pour rôle de fournir des points d'attache pour les fils qui tiennent et fixent le papillon horizontal.

Tous ces plans sont constitués par des toiles tendues à l'intérieur de cadres en tubes d'acier au nickel, entretoisés par d'autres tubes et des fils en acier de rayon de bicyclettes. L'ensemble de chacun d'eux est à la fois rigide et léger; ainsi la grande plate-forme elliptique, longue de 2i",5o, qui sert de carcasse à tout le dirigeable, ne pèse que 290 kg.

Les tissus de la plate-forme et de la penne de flèche, qui se trouvent dans le voisinage du moteur, sont ignifugés. Ils retarderaient, jusqu'à ce qu'ils soient carbonisés, le contact avec le ballon des flammes, qui, en cas d'accident, pourraient se produire autour du moteur ou de son échappement.

Le papillon, qui est éloigné du moteur et exposé à la pluie, est, au contraire, en étoffe imperméable analogue à celle du ballon.

En résumé, nous voyons dans les dirigeables de M. Julliot un total de surfaces horizontales fixes de i34 m*, et de surfaces mobiles de i6"*,3o, soit environ i5o m^. Les plans verticaux fixes couvrent 22"^,5o, et le plan vertical mobile i2°*^,75, au total environ 35 m*.

L'effet de ces plans stabilisateurs est absolument merveilleux. Grâce à eux le Lebaudy n'éprouve, surtout depuis le placement du papillon de queue, pour ainsi dire aucun mouvement de tangage, malgré sa très grande vitesse, alors que, comme nous l'avons vu, tous les aéronats construits auparavant en ont eu de terribles, souvent suivis d'accidents graves. Le très léger balance-

iSa LA CONQUÊTE DE l'aIR

ment qui se manifeste encore dans des circonstances exceptionnelles reste toujours assez faible pour n'avoir aucun inconvénient et aucun danger, car il est limité et bientôt arrêté par l'action des plans.

On peut donc dire bien nettement que M. JuUiot a trouvé là un remède excellent à la grosse difficulté de la stabilité longitudinale de marche.

Certes, l'idée de fixer des surfaces planes sur un ballon dirigeable n'était pas tout à fait inédite ; nous en voyons de formes, dispositions et dimensions variées dans un certain nombre de projets et d'expériences du siècle précédent. Le baron Scott avait bien songé à une sorte de penne de flèche servant de gouvernail de direction et d'ascension. Le projet Guillié comportait des plans de planements horizontaux et verticaux assez importants. Celui de Gabriel Yon, plus récemment, indiquait une grande arête verticale, prolongée par le gouvernail. Le ballon planeur VAuisol d'Arsène Olivier devait avoir cinq grandes surfaces horizontales dont trois mobiles. La France possédait à l'arrière de la nacelle un petit plan. Le dirigeable de M. de Bradsky, qui eut, le 3i octobre 1902, une fin si dramatique Q) avait, autour de son armature équatoriale, une surface horizontale d'une étendue de 74 mètres.

Mais dans l'esprit de la plupart de ces inventeurs, ces surfaces semblent avoir eu un but un peu différent de celui de M. Julliot : de Bradsky en particulier, se préoccupait uniquement d'avoir une sorte de parachute chargé de ralentir la descente en cas d'accident.

Le premier et le seul jusqu'ici, M. Julliot, en demandant aux plans des surfaces de glissement susceptibles d'opposer des résistances suffisantes aux mouvements non voulus qui peuvent se produire, en a fait une étude