LES EFFORTS DE L ETRANGER I

favorable, n'ayant qu'une vitesse propre très faible, et n'a pas tardé à se briser à Talterrissage.

Le colonel Templat^, directeur du parc aérostatique anglais, a établi un aéronat dont les tâtonnements de construction ont demandé trois ans. Les dimensions et l'organisation générale se rapprochent de celles du Lebaudy. Il se serait assez bien comporté aux essais et aurait pu fournir 20 milles anglais (?).

Enfin on a récemment expérimenté un tout petit aéro-

Fig. 67. — Dirigeable allemand ffœnlein (1872).

nat de i3 m. de long avec un moteur de 6 chevaux, imaginé par un Grec, Athanasias MarinakL

C'est en Allemagne, après la France, qu'on semble s'être le plus préoccupé de la question des dirigeables.

Hœnleiriy de Mayence, avait faiit breveter en Angleterre, en i855, un projet d'aéronat comportant un ballonnet compensateur. Le moteur était une machine à gaz empruntant le gaz directement au ballon. Mais ce ne fut qu'en 1872 qu'il construisit son appareil; il l'essaya en Autriche, mais, mal calculé, trop lourd, celui-ci ne put

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s'élancer eu ascension libre. Le manque de fonds empêcha Haenlein de continuer ses expériences.

En 1897, le docteur Wœlfert fonde une société qui lui procure les fonds nécessaires et établit un aéronat allongé, le Deutschland ; c'est lui qui utilise le premier le moteur à pétrole pour Taérostation ; son moteur, fabriqué par Daimler, mettait en action deux hélices en aluminium. Le gros défaut de l'appareil était dans la nacelle allongée en bambou qui était plaquée tout contre le ventre du ballon. Les expériences se firent sur le vaste terrain de manœuvre de Tempelhof, à Berlin, devant de nombreux officiers, mais non sans difficulté. Par deux fois le filet se déchira pendant les préparatifs. Enfin le ballon put s'élever. 11 monta même jusqu'à près de i 000 m. Arrivé là, le gouvernail se brisa, puis peu après, on vit une grande flamme suivie d'une effroyable détonation et les restes informes de Taéronat et des aéronautes s'abîmaient sur le sol. 11 était arrivé un accident bien facile à prévoir, identique à celui qui, cinq années plus tard, devait arriver à Sévéro, et qui ne devait pas suffire pour montrer à ce dernier la nécessité d'écarter le moteur du ballon.

Dès 1893, l'Autrichien David Schwarz avait dressé les plans d'un ballon en aluminium. Cinq ans après il put en commencer la construction à l'établissement d'aérostation militaire de Tempelhof. Le ballon était cylindrique, de 4i m. de long sur il\ de diamètre, avec un cube de 2600 m. 11 possédait un moteur en aluminium à essence de pétrole qui devait faire tourner trois hélices propulsives et une ascensionnelle. Mais Schw^arz mourut avant d'avoir pu terminer la construction. Son œuvre dut être achevée par sa veuve et quelques officiers allemands. Le 3 novembre 1898, ils sortaient enfin l'aéronat. Le gonflement ou plutôt le remplacement de l'air par le gaz, opération fort délicate dans les ballons à carcasse, qui ne peuvent naturellement jamais être vides, avait été fait d'une façon ingénieuse au moyen d'un ballon d'étoffe

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placé à l'intérieur et que Ton déchiquetait pour pouvoir l'enlever ensuite, morceau par morceau, par un trou inférieur.

L'appareil, monté par un jeune mécanicien, inexpérimenté comme aéronaute, fut alors délesté et s'enleva. Mais lorsque le mécanicien mit le moteur en marche, on

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Fig. 69. — Le dirigeable allemand Schioarz à enveloppe métallique (i8(jS).

ne sait pourquoi, Taéronat ne fut pas du tout propulsé dans le sens voulu ; le moteur ne tarda d'ailleurs pas à s'arrêter. Pressentant un accident, l'aéronaute voulut descendre, mais le fit avec trop de précipitation et brisa tout contre terre.

Cet aéronat à carcasse, s'il n'avait pas eu la possibilité de prouver d'autres qualités, avait du moins pu s'enlever. Il contribua donc à mettre en faveur la méthode allemande

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soutenue par la plupart des théoriciens d'outre-Rhin, et à amener Téclosion du fameux instrument de Zeppelin, qui mérite seul d'être signalé, au milieu de nombreux projets et essais sans valeur faits à la même époque.

Le général bavarois comte Zeppelin avait, depuis 1898, dressé des plans et fait des expériences, assez peu concluantes d'ailleurs, dans lesquelles il avait mangé toute sa fortune. 11 rêvait d'un immense vaisseau aérien capable de tenir les airs des semaines entières et de faire des milliers de kilomètres d'un trait. Enfin, en 1900, une souscription nationale de près d'un million, à laquelle s'intéressèrent les plus hautes personnalités, telles que l'Empereur et le roi de Wurtemberg, lui permirent de mettre ses projets à exécution.

he Zeppelin n° i était un immense cylindre de 128 m. de long et 12 de diamètre, ou plutôt une succession de seize cylindres accolés, constituant compartiments ou ballons distincts. Le tout était formé par des étoffes imperméables tendues sur une sorte de carcasse de poutrelles et de treillis de fils d'aluminium. Le volume total était de 1 1 3oo m', et le poids de 10 4oo kg, ce qui devait laisser un disponible de 900 kg. Ce ballon devait soulever deux nacelles distinctes reliées par un circuit électrique, contenant chacune un moteur Daimier de 16 chevaux.

Les essais eurent lieu les 2 juillet, 17 et 21 octobre 1900, sur le la^c de Constance, sur lequel avait été installé le hangar. Les journaux les relatèrent comme « encourageants ». On prétendit avoir pu obtenir une vitesse de 7 m. à la seconde et avoir pu décrire dans les airs plusieurs courbes fermées. En tous cas, après un certain nombre d'avaries de détail, on dut remiser l'aéronat et procéder à la construction d'un nouvel instrument un peu plus petit, plus solide et mieux équilibré.

Le Zeppelin n° 2, tout à fait analogue au précédent, mesurait 126", 76 de long sur 11 ",70 de diamètre, ce qui lui donnait un volume de 10896 m'. On avait placé dans

Fig. 71. — La carcasse en aluminium du Zeppelin (igtio).

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deux nacelles en aluminium deux moteurs Daim 1er d'une force de 85 chevaux chacun. Cette force était considérable par rapport à la surface de section ; on pouvait donc espérer une vitesse de marche effrayante Q).

La première sortie eut lieu le 3o novembre igoB. Voici ce qu'en dit le rapport officiel du général Zeppelin :

Rapport sur la sortie de mon aéronat à la date du 3o novembre igoo

Pour sortir Taéronat du hangar et permettre le départ, il a été prévu un radeau en deux parties entre lesquelles était ménagé un espace libre pour le passage des nacelles.

C'est amarré solidement à ce radeau que l'aéronat devait être emmené au large du lac et que le « l&chez tout » devait être prononcé avec la pointe au vent, pour commencer l'ascension.

Le niveau du lac ayant baissé rapidement on n'a pas pu se servir du radeau le 3o novembre. Les dispositifs employés pour le remplacer ne se sont pas montrés suffisants pour sortir et rentrer commodément l'aéronat.

Deux pontons, amarrés à des rails, au fond du lac, ont maintenu l'aéronat dans le prolongement du hangar jusqu'à ce qu'il en soit complètement sorti. Il n y avait plus alors qu'à le remorquer au moyen d'un bateau à vapeur au large du lac. Le vent venant du large entraînait le ballon à une vitesse supérieure à celle du bateau, en sorte que celui-ci dut lâcher prise.

Par suite d'un nœud, la corde resta suspendue au ballon tendant ainsi à faire baisser la pointe et à le retenir. En même temps le vent vint soulever l'arrière puis Tavant, malgré une surcharge d'environ i55 kg.

Comme il n'y avait pas encore de mouvement propre, l'aéronat ne pouvait pas se diriger et vint piquer de la pointe dans l'eau lors de la mise en mouvement des deux hélices d'arrière, à la suite de (juoi le gouvernail à direction verticale se trouva mis hors d'usage.

Pour faire descendre l'arrière jusqu'à la surface de l'eau, il fallut lâcher une quantité de gaz considérable.

1. 170 rhevaux pour ii3 m* de surface de section, soit i^*»,5 par mètre carré, tandis que le Lebaudy 1908 marche à 11 m. à la seconde avec Qf^^,bi par mètre.

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Après ces préliminaires le ballon gagnant rapidement le rivage suisse, les expériences ultérieures devenaient impossibles. Le remorqueur, appelé, ramena le ballon jusqu'au hangar, dans lequel la rentrée se fit encore plus difficilement que la sortie, en raison de l'absence du radeau.

Frederickshaferiy 2 décembre igo5.

Comte Zeppelin.

Six semaines après, on tentait une nouvelle sortie. Cette fois le niveau de Peau avait monté et on pouvait se servir du radeau. Amené au milieu du lac, le ballon s'élève et parvient à 5oo m. d'altitude environ, puis il se meut quelques instants avec une grande vitesse propre, disent les gazettes allemandes, sans préciser autrement. Des témoins oculaires affirment que, pendant ce court travail, il éprouvait un mouvement de tangage important. Bientôt on s'aperçoit que Taéronat est désemparé, les deux moteurs ont des avaries, le gouvernail se tord. Le vent Temmène au-dessus de Raverasburg, Kisslegg et Sommerstadt ; il est temps d'atterrir, il est même déjà trop tard, car on est sur territoire suisse. L'atterrissage a lieu à Allgaen ; le sol est gelé, les ancres ne prennent pas et l'appareil vient se briser contre les arbres. La nuit suivante, un orage a sur lui de tels effets de déformation, que, furieux, le comte Zeppelin en ordonna la destruction.

Malgré cet insuccès, le général Zeppelin ne se découragea pas : aidé de l'appui moral et matériel de hautes personnalités, il parvint à trouver de nouveaux fonds et à construire, en 1906, un troisième vaisseau aérien à carcasse.

Le Zeppelin n° 3 est encore plus grand que les précédents : il cube 12000 mM En dehors de ce point, il n'en diffère que par diverses modifications, dont la principale est l'adjonction de plans stabilisateurs inspirés de ceux du Lebaudy. On aperçoit à l'arrière deux grands