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Quoi qu'il eu soit, Topiuiou avait été cruelleineut frappée, à Berlin, en igof), par l'échec complet du Zeppelin n° 2, et bien des yens en avaient retiré la conviction qu'on avait fait fausse route.

Cet échec avait été d'autant plus sensible à nos voisins (|u'il était survenu deux mois et demi après l'ascension du ministre de la guerre français à bord du Lebaudij, après les soixante-quinze ascensions merveilleusement réussies de ce dirigeable, même les premières, et quelques semaines après sa remise, à Toul, aux autorités militaires, enfin quelques jours après la commande, par le gouvernement français, d'un nouveau dirigeable Lebaudy.

L'empereur d'Allemagne, sentant très bien quelle infériorité donnerait à son pays, en cas de guerre contre la France, l'absence d'engins analogues à ceux que nous possédions désormais, se préoccupa personnellement beaucoup de la question ; voulant à toute force faire rattraper le temps perdu, il nomma un comité d'études de la direction des ballons érigé en société, dans lequel il réunit les personnalités les plus compétentes du monde industriel, de la haute finance, de l'armée et de la marine. Un capital initial de un million de marks (i 25o ooo fr.) était mis à sa disposition.

Le premier acte du directeur de cette société, M. von Kehler, ancien officier d'aérostiers, a été de venir à Paris, en septembre 1906, s'entretenir avec les principaux aéronautes français et en particulier avec M. Julliot. Après quelques compliments, il lui a demandé s'il consentirait à lui construire un dirigeable du type du Lebaudy, pour des usages sportifs (?), faisant comprendre que le million de marks dont disposait la société pourrait être, au besoin, consacré à cette commande ! M. Julliot s'est empressé de prier l'étrange solliciteur de s'adresser par lettre à MM. Lebaudy, à Tusine desquels il est attaché.

Le lendemain, ces messieurs recevaient la lettre suivante :

28 seplê/nbre igo6.

Messieurs Paul et Pieire Lebaudy.

Messieurs,

Comme vous le savez, il s'est formé à Berlin une société nommée Motorluftschiff-Studiengesellschaft, dont je suis le directeur.

Le but prochain de notre société est d'acquérir des Motorhcdlons pour donner aux membres l'occasion d'aller en Motorballons, et pour fonder peut-être plus tard un club de sport. Pour cela, il nous faut avoir un Motorballon d'un type qui a déjà fait ses preuves. Comme nous le savons, c'est votre ballon dirigeable qui a montré jusqu'à maintenant le meilleur elfe t.

Je suis chargé de vous demander dans quelles conditions il vous serait possible de livrer un ballon dirigeable, comme le c Jaune », pour notre société, si toutefois vous n'y voyez aucun inconvénient.

Veuillez...

Richard von Kehler.

Mais nos industriels ont le cœur français, et sont incapables de se laisser tenter par des offres éblouissantes, et, sous prétexte de sport, de livrer des armes à des puissances étrangères. La réponse ne se fit pas attendre :

Paris, le 2g septembre igo6.

A M. R. von Kehler, directeur de la Motorluftschiff-Studien" gesellschaft.

Monsieur,

Nous avons reçu votre lettre du 28 courant, et nous vous informons que nous ne pouvons, à notre grand regret, construire le ballon dirigeable dont vous nous entretenez.

Veuillez...

Lebaudy frères.

L'Allemagne sera donc obligée de se contenter de ses propres moyens.

Elle possède un homme de haute valeur en matière d'aérostation, le major de Parseval, du 3* régiment bavarois, le créateur des Dr achen-B allons, les très îngé-

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nieux ballons captifs du service de l'aérostation militaire allemande (').

Depuis deux ou trois ans, cet éminent officier s'était attaché silencieusement au problème qui devenait d'une actualité brûlante. Il étudia le Lebaudy et s'empressa de dresser les plans d'un aéronat basé sur les mêmes principes généraux quoique appliqués d'une façon un peu différente et qu'il mit en chantier à la fin de 1904. Les quelques essais faits en 1908 lui ayant donné des résultats médiocres, il apporta quelques modifications. Enfin, depuis le mois de mai 1906, il procède à des essais qui, tout en révélant encore de nombreuses défectuosités de détail et malgré plusieurs accidents, semblent avoir donné des résultats relativement encourageants, bien qu'il n'ait pu jusqu'ici faire preuve ni de fond ni de vitesse.

Le major de Parseval a adopté le principe du ballon à ballonnet compensateur; il en a m(^me mis deux, placés à chaque extrémité et ayant pour but, en plus du maintien de la forme, de donner à l'aéronat une inclinaison susceptible de déterminer des mouvements d'ascension ou de descente.

« Cette préoccupation de se ménager les moyens de changer l'inclinaison de l'axe en cours de route, écrit le colonel Espitallier, hante souvent les constructeurs de ballons dirigeables, surtout à leurs débuts. M. Santos- Dumont, dans quelques-uns de ses appareils, espérait y parvenir par le déplacement d'un poids additionnel le long d'un câble. Le comte von Zeppelin a usé d'un artifice analogue. A la vérité, s'il est nécessaire de régler l'inclinaison du système au départ, il est particulièrement aléatoire de chercher une manœuvre de ce genre en opé-

I. Ces ballons, de forme bizarre, munis de ballonnets automatiques, et équilibrés dans lèvent au moyen d*uii cerf-volant, sont peut-être les plus perfectionnés qui existent. A dire vrai, ils. se comportent en temps ordinaire moins bien que nos simples ballons sphériques, ils sont moins mobiles, mais ils ont l'avantage de pouvoir être employés par des vents plus forts que ceux que peuvent supporter les nôtres.

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rant en marche. Le pilote a déjà tant de préoccupations diverses, que celle-ci risque de rester sans application pratique. Dans le Lebaudy, il est vrai, M. Julliot a introduit des stores déroulables inclinés, qui constituent bien évidemment une manœuvre de ce genre ; mais il n'a réalisé ce dispositif que lorsqu'il a été complètement le maître de son ballon ('). L'action des plans inclinés, en outre, peut être plus strictement jaugée, modérée, supprimée et plus facilement que celle des ballonnets à air. Pour ceux-ci, le renversement de leur effet est aussi lent que leur action même ; il peut être paralysé par un accident du ventilateur au moment même où la nécessité s'en ferait sentir le plus vivement. »

On peut en outre se demander si le principe même de cette inclinaison n'est pas vicieux. Nous avons vu combien dangereux étaient les moindres balancements des ballons allongés, et quels efforts on a faits pour les combattre ; c'est en grande partie aux moyens employés pour les supprimer complètement que le Lebaudy a dû son éclatant succès. N'est-il pas quelque peu téméraire de produire volontairement une semblable inclinaison, et n'y a-t-il pas à craindre qu'elle ne favorise le tangage qu'on a eu tant de mal à éviter ?

L'expérience seule nous dira ce qui en est. La tentative du major de Parseval est donc à ce titre fort intéressante.

11 est curieux de remarquer que cette disposition des deux ballonnets ayant pour but de donner au ballon une inclinaison susceptible de déterminer un glissement oblique dans l'air, n'est pas nouvelle. Nous l'avons déjà signalée en parlant du projet Scott de 1789 ! Il est vrai que Scott (voir p. 17) cherchait à obtenir ce glissement

I. Ajoutons qu'il ne s'en est jamais servi et que ces plans déroulables, ainsi que le petit gouvernail à axe horizontal, ont pour but, non de donner au dirigeable une inclinaison, mais au contraire de le maintenir horizontal lorsqu'une cause quelconque tend à modifier son équilibre.

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oblique pour transformer les mouvements verticaux en déplacements latéraux, tandis qu'au contraire de Parseval espère employer une partie de la force de résistance de l'air dans les déplacements latéraux pour obtenir des mouvements ascensionnels.

La carène du ballon de Parseval a une forme cylindrique allongée rappelant celle du Zeppelin. Elle est

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terminée à l'avant par une calotte sphérique, disposition médiocrement favorable aux grandes vitesses, et à l'arrière par un cône ogival.

Le cube du ballon, à enveloppe de soie, est de 2 3oo m., la longueur est de 48 m. La nacelle, cage rigide en tubes d'acier étiré avec plancher en aluminium, a la forme d'une barque et peut contenir quatre personnes. Sur le flanc du ballon, à l'arrière, sont fixés deux plans stabili-

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sateurs horizontaux fixes. Le moteur Dainiler, à benzine, développe une force de 90 chevaux sous un poids de 4oo kg; il est donc extrêmement puissant. Il fait agir, en même temps que le ventilateur des ballonnets, le propulseur, qui se compose d'une sorte d'hélice à quatre branches, placée au-dessus de la nacelle. Elle présente une particularité curieuse qui rappelle le projet de Carra, le premier projet de dirigeable qui ait été exécuté (1784) depuis l'invention des ballons. Les ailes du propulseur ne sont pas rigides : elles sont formées par des voiles en étoffe, lestées d'un poids à leur extrémité. Lorsque l'hélice tourne, la force centrifuge suffit à raidir ces ailes sur leur cadre d'acier, tandis qu'au repos elles retombent molles et flasques. L'inventeur prétend obtenir ainsi un organe de [)ropulsion particulièrement léger et efficace. Jusqu'à preuve indéniable, il est permis d'en douter. L'avenir nous montrera s'il a eu raison sur ce point.

Les expériences ont eu lieu, partie auprès d'Augsbourg, son lieu de construction, partie auprès de Berlin, sur le polygone de Tegel, le plus souvent devant de nombreux officiers. D'après certains comptes rendus des journaux, le ballon se serait généralement bien comporté ; il aurait pu évoluer assez facilement contre des vents de 5 m., mais on ne parle ni de vitesses sérieuses ni d'ascensions prolongées, ce qui laisse supposer que cet aéronat n'est pas en état de les fournir. On prétend seulement qu'il est monté deux fois à i 5oo m., ce qui n'est qu'une question de dépense de lest.

La discrétion dont les Allemands entourent leurs expériences empêche de juger de la valeur des résultais obtenus. Toutefois, chez un peuple qui aime tant à exalter, au besoin en les exagérant, ses succès les moins importants, ce silence même semble un indice de la médiocre satisfaction qu'il aurait donnée.

Il faut remarquer en particuHer que ce dirigeable a eu

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plusieurs fois des avaries en cours d'ascension : arrêts du moteur, déi-angeinenls du youvernail, etc.

Cependant le gouvernement allemand, ju(|eant qu'il était capable de rendre des services à Tannée, vient, eu novembre 1906, d'acheter cet aéronat au major Parseval.

Pour terminer, signalons, par curiosité, un essai de dirigeable fait en août 1906, à Emmendingen, près de Fribourg-en-Brisgau. Un négociant badois, nommé Lœh- 1er, piqué de la tarentule du dirigeable, avait construit un joli ballon de 200 m^, qu'il gonfla, par économie, avec du gaz d'éclairage et avec lequel il comptait néanmoins faire des prouesses. De nombreux spectateurs et même des délégués officiels assistaient à l'expérience, mais Taéronat refusa obstinément de quitter le sol. Le pauvre inventeur n'avait même pas pris la peine de calculer que la force ascensionnelle de 200 m. de gaz d'éclairage ne dépasse pas i5o kg, que, dans ces conditions, il y avait peu de chance (jue cela suffise pour enlever un appareil, qui, avec le moteur et l'oéronaute, eu pesait au moins 600 ! Ceci dit uniquement pour montrer jusqu'où peut aller, de nos jours encore, la naïveté de certaines gens et l'ignorance générale des questions de locomotion aérienne !

En tous cas, ce qu'il y a de bien certain, c'est que, non seulement l'Allemagne, malgré tous les efforts faits et tant soutenus en haut lieu, ne nous a pas rejoints en matière de ballons dirigeables, mais qu'elle ne parait même pas, pour le moment, en voie de réussir.

Jusqu'ici elle a voulu faire œuvre personnelle, espérant arriver à mieux que nous par des moyens plus ou moins différents. Elle n'a rien obtenu qui vaille. Peut-être vat-elle se décider à copier purement et simplement notre solution. Mais rien ne dit qu'on y arrivera avec succès. Pas plus que les autres pays, nos voisins n'ont pu imiter les merveilleux sous-marins que nous possédons depuis bientôt douze ans; pas plus que les autres pays ils n'ont

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pu arriver à établir un frein hydropneumatîque de la valeur de celui qui a permis, en 1897, de doter notre artillerie de campagne d'une pièce si parfaite et ils ont dû, huit ans après, se décider à adopter le système doublement bâtard de la transformation de leur canon 1896 avec frein à ressort d'acier. Bien qu'il n'y ait, dans l'établissement de dirigeables comme le Lebaud;/ et Isl Pairie, presque aucun secret, il n'est pas certain du tout qu'on puisse le copier avec assez d'habileté pour que la contrefaçon fonctionne aussi bien que le fameux dirigeable français.

Pour trouver un succès au moins relatif, il faut aller en Italie, seul pays, en dehors de la France, où on ait pu arriver à quelque chose avec Vlialia du comte Almerio da Schio, Cet instrument mérite donc quelques détails, d'autant plus qu'il comporte diverses particularités originales et intéressantes.

La principale est la manière dont l'inventeur a cherché à résoudre la question de la permanence de la forme : il a donné à son ballon un ventre élastique, d'ailleurs indiqué jadis par Giffard et employé pour les ballons-sondes météorologiques, lequel, suivant les pressions et les températures, se gonfle ou se dégonfle automatiquement.

Le ballon a une forme générale cylindrique, terminée par deux ogives; avec une longueur de 38 m., et un diamètre de 8 m., il a un cube de i 208 mètres.

L'enveloppe, en soie italienne, est recouverte, à l'extérieur, d'une poudre d'aluminium, grâce à laquelle on espère réfléchir la lumière et la chaleur et diminuer ainsi les effets des variations de température sur le gazQ.

Sur les trois quarts de la longueur du ballon est établie une housse d'étoff*e, aux bords de laquelle viennent se fixer les câbles d'acier supportant la nacelle et la rendant absolument solidaire du ballon.