CHAPITRE yi
ITINÉRAIRE ET OONSTRUCTION DU TRANSAFRICAIN
Ayant expliqué^ dans les chapitres précédents, tout ce qui milite en faveur do la création de la ligne Transafricaine occidentale, il s'agit maintenant de voir comment la réalisation de cette entreprise peut s'opérer.
Ici, deux questions se présentent :
L'une est relative à l'établissement même de la voie ;
L'autre, aux capitaux nécessaires, ainsi qu'aux moyens de réunir ces capitaux.
Nous examinerons le premier de ces points dans ce chapitre.
Dans le suivant, nous verrons à étudier plus spécialement la question du capital.
Revenons au premier point.
La création de la ligne Transafricaine occidentale comporte trois faits principaux :
r L'itinéraire à suivre ;
i^ L'établissement des stations ;
S' Les moyens de défense.
Voyons d'abord Titinéraire.
Déterminer aujourd'hui le port d'Algérie qu'il y aurait lieu de choisir pour point de départ de la ligne Transafricaine occidentale, n'est pas opportun, attendu que bien des circonstances locales, à étudier ultérieurement, pourront modifier la décision à prendre.
Il convient d'ajouter que plusieurs lignes peuvent partir des côtes méditerranéennes, pour aboutir au Niger, première section de la ligne Transafricaine occidentale.
En inspectant la carte qui accompagne, on voit, en effet, que de tous les ports du littoral algérien, on peut gagner le Niger et que très certainement, avec le temps, tous ces moyens d'accès se réaliseront.
Pour l'instant, constatons unechose,c'est que deux tracés principaux se présentent au début, pour fournir la solution désirée.
Le premier part directement de la Méditerranée, en prenant Oran comme port d'attache. Le parcours est déjà en exploitation jusqu'à Aïn-Safra, et d'ici peu, s'il n'est déjà achevé, il va se prolonger jusqu'à Figuig, c'est-à-dire sur un parcours de 525 kilomètres.
Le tracé a été étudié par M. Pouyane, ingénieur en chef dés mines, jusqu'à Taourit, localité située à l'extrémité du Touat,soit sur un parcours supplémentaire de 806 kilomètres.
Resteraient 800 à 900 kilomètres pour atteindre Tombouctou et par conséquent le Niger.
Les conclusions de M. l'ingénieur Pouyanne, rappelées par M. Bédier, Mans une communication faite à TAssociation française pour l'avancement des sciences, sont assez intéressantes pour être reproduites ici :
« 1° Le chemin de fer peut être prolongé « on ne peut plus facilement de Figuig à « Taourit, c'est-à-dire jusqu'au fond du <c Touat, sur unparcours de 806 kilomètres.
« 2° Cela peut être fait en très peu de « temps.
« 3" Toutes les dépenses, y compris les « constructions militaires destinées à la « protection de la voie, ne s'élèveront pas, « en calculant très largement, à plus de « 80 millions, c'est-à-dire à 100.000 francs « par kilomètre.
« ^ La ligne sera assurée de suite d'un « trafic d'au moins 200,000 tonnes. »
Fâcheusement, la ligne indiquée ne dessert qu'une faible partie de TAlgérie. Elle se prolonge en effet à peu de distance de la frontière du Maroc, qu'elle entame même notablement. De plus, elle est construite à voie étroite, ce qui n'est pas propre à favoriser Timmense développe- "^
ment que doit prendre la ligne Transafricaine occidentale.
Notre tracé partirait des oasis d'Ouarglâ, situées au centre même de nos possessions méditerranéennes.
Il aurait là le grand avantage de pouvoir se relier, par des embranchements faciles à établir, avec tous les ports du littoral algérien, soit Alger, Bougie, Philippeville, Bône, Tunis, voire même Tripoli et Tanger ainsi que la carte qui accompagne le démontre.
Evidemment, il ne s'agirait pas, au début, d'établir tous les embranchements que nous venons d'indiquer; mais il est utile de constater qu'à un moment donné, ces embranchements auront, tous d'autant mieux raison d'exister, qu'un trafic suffisant surgira pour chacun d'eux, et qu'ainsi, les intérêts généraux de l'Algérie, si intéressants à développer, seront partout servis.
D'après ce qua nous venons de dire, Ouarglâ se trouverait donc .être la véritable tête de liigne du Transafricain occidental.
Ce centre se trouve du reste par sa situation, comme par Pexcellence de son sol arrosé par de nombreuses sources artésiennes, admirablement placé pour remplir ce rôle important.
De tous les embranchements que nous venons de signaler et qui aboutiraient alors Ouarglâ, celui de Philippeville paraît être préférable.
Voici pourquoi :
D'une part, la ligne est faite de Philippeville jusqu'à Biskra ;
D'une autre part^ cette ligne est établie à voie large, ce qui est favoraHe à l'accroissement réservé, par l'avenir, autralic transafricain.
A Biskra commenceraient donc les nouveaux travaux.
Là, la ligne continuerait par Tougourt, jusqu'à Ouarglâ, suivant le cours d'un de €es fleuves disparus, mais que nous savons oouler sous terre, Tlgharghar, lequel descend des massifs de l'A'haggar pour, .à travers le Désert, gagner le Choit Melrir, j)lacé au bas des montagnes deTAurès.
D-Chiamglà,la/lign6 pB.gBea?artàibra(!srers ies dunes (Jp rEng oriental (région ûbb dunes), profitant touyourB de la vallée de d'Igkarghar, laijuelle forme une Large .tisonaée ii tear vjers coB dunes.
Pouseanit en .avant, Je tracé prendraitiaotte autre coulée^ formée par Je plateau de Tiiighert et le Djebel eJ Kehou (manta^gne de Kehou) .
C'est toujours l'Igharghar, qui :suit ce parcours. Sa présence, quoique dissimulée, montre qull n'y a de ce *cDté aucim obstacle sérieux.
Jja "v^oie .arriiverait ^insi va Timassinvn, puis prenant partie ide ila-vaHéedl-saouan, elle passerait entre Les monts Iraouen ou Mouydir et le Tasili du Nord.
Armée à Aghelackckem, pœntiditué bous le Mouydir, la ligne quitterait l'Igharghar pour fiuivire un de isaes ^afflufeats, TOned Aœedjel, lequel nous iconduiraiit jueqoi'à Tahelar-'OhâJtr(BBlile^*SoujiPoe), où pouirraient venir se jonclaoïmer «dans l'avenir Jle^ligoie» d'Oman .et du Manac.
A pairtir ide là, -une longue ^vaHée nouB myèaierait i. llmisiBSb'O, «c'^est-àrdirie eiitre te piiskeaa du Tanez-jRouiff«t le TaePlî du Sud.
De Timissao, la voie passerait tm pkrrn
Désert, pour venir côtoyer le plateau d'Adghagh, et enfin aborder le Niger.
Ainsi qu'on, peut le remarquer, en observant la carte, cette route a le très grand avantage de suivre constamment des pays montagneux, assez élevés pour attirer les eaux atmosphériques, et, par suite, donner naissance à des rivières apparentes ou cachées.
En effet, les monts du Mouydir et du Tasili du Nord s'élèvent à une hauteur d'environ 1,500 à 1,800 mètres.
Ceux de TAhaggar atteignent jusqu'à 3,000 mètres environ et sont couverts de neige pendant trois mois.
Ceux du Tanez-Rouff et du Tasili du Sud montent à 1,800 mètres.
Enfin, le vaste plateau d'Adghagh ou Adrar, qui couvre un espace d'environ 200,000 kilomètres carrés, soit presque la naoitié de la surface de la France, s'élève lui-même, successivement, jusqu'à une altitude de 1,500 à 2,000 mètres.
La neige ne s'y conserve pas et le pays^ est riche en pâturages et en arbres croissant le long des ruisseaux. C'est ce qui fait dire à M. Reclus, qu'il pourrait devenir une Suisse africaine.
Cette situation indique que sur toute cette route il est possible, comme je l'ai déjà fait observer, de profiter de nombreuses vallées; que, par conséquent, la voie peut se développer^ sans qu'il y ait à s'occuper de travaux d'art dans le seius réel de ce mot.
Je dois ajouter qu'un tracé parallèle pourrait être établi par la vallée de l'Oued Tafassasser. Cette rivière parait être le grand exutoire qui amenait au Niger, à une époque antérieure à nous, les eaux de toutes les pentes méridionales des centres montagneux, que nous venons de signaler.
Mais l'Oued Tafassasser nous conduirait bien bas sur le Niger, tandis qu'au contraire il y a un intérêt sérieux à atteindre ce fleuve vers sa boucle septentrionale. En procédant ainsi, on trouve deux avantages :
1" On raccourcit la voie ferrée ;
2" On coupe en deux, pour ainsi dire, le Niger et il devient possible de profiter, à droite et à gauche de l'immense étendue navigable, présentée par ce grand fleuve.
Le Niger part en effet du Sénégal, pour venir se jeter dans le golfe de Biafra, c'est- . à-dire en côtoyant, dans une très grande partie de son cours de 4,150 kilomètres, les contrées populeuses du Soudan.
Dans la boucle septentri'onpale du Niger que: nous inidîquons, nous ifrouTons justement la vilfe célèbre de Tïrabouctou^ cm TombeFUctou.
Y a-t-il intérêt pour la voi^» nouvel^ à aller joindre eetfe ville ?
Non,, cai?' elle n'a pas rîm-portance qu'on lui suppose ; de pluiSj^ew abordant? le flisuve à Igoinarenr, il devient fttciie die joindre par eau Tombouctou.
Igomaren, qui, jusqu'à pîus ample itiformêi paraît être sur le^ Niger le point d'arrivée lie plus avantageux^ est appelé vraisemblablement à un avenir considérable.
C'est rèndtoit du fleuve lie plus rapproché du littoral algérien. Il permet de faire accéder Fa li^ne ferrée, par le voimnage^ d\i plateau d'Adghagh et par conséquent dfe profiter des vallées, qui* descendent naturellement de ce plateau.
C'est enfin le point, qui, grâce à une bifurcation' sur Gagho ou Gbgo, permet d'éviter' le- passage difficile du Nîger> nomm«' les Portes-de^Fèr, et dé gagner le golfe dé Guinée par le ba»' Niger.
La lignes arrivée àTgomaren, se trouveras naturellement arrêtée parlefléuve^.
Au début, un bateau-pontJon:, dfsposé
convenablement, transporterait Iss trains d'une rive a Tautre -, aucune diflicutté ne se rencontrerait donc pour la traversée du Niger.
En face d'Igomaren et de Tautre côte du fleuve, repartirait la voie à créer.
• Elle gagneriait d'^abord Mindoro, en traversant une coulée existant dans les monts Hombouri, puis suivrait par Gurou, Kajari, Karbi, jusqu'à Kong.
Là, la ligne prendrait la vallée de la rivière Assinie ou celle voisine de FAkba, qui, toutes deux, débouchent; dans la lagune Ebrié, c'est-à-dire près du Grand- Bassam, notre principal établissement sur la côte d'Ivoire, dans le golfe de Guinée.
Les dernières explorations de M. le capitaine Binger semblent indiquer que la vallée du fleuve Akba serait préférable comme se rapprochant très sensiblement de Kong. La vallée du fleuve Assinie aurait Tavantage de nous conduire plus au centre denos possessions de la côte d'Ivoire.
En ces conditions, d'immenses contrées, c'est-à-dire toute l'Afrique occidentale, seraient reliées à. l'Algérie et soumises, par suite, à la domination industrielle de la France,
Ce seraient d'abord les Touaregs, qui, par leurs nombreuses caravanes , viendraient s'approvisionner aux stations de la ligne saharienne et répandraient nos produits dans tout le Désert.
Puis à partir d'Igomaren, nous aurions toutes les contrées baignées par le haut Niger et ses affluents ; par suite la Sénégambie, déjà reliée à ce fleuve, partie par voie ferrée , partie par une route carossable.
Parla ligne prolongée duNiger au Grand- Bassam, nous aurions les immenses populations du Soudan, qui viendraient; elles aussi, s'approvisionner aux centres créés sur la voie ferrée et y apporter les éléments de leur trafic.
Enfin, par le bas Niger, ce seraient, non seulement les riverains, qui viendraient chercher nos produits, mais aussi tous les habitants des contrées parcourues par les affluents de ce fleuve.
Ceux-ci, tels que le Tokoto, le Benne, etc., etc., sont eux-mêmes de très grandes rivières navigables , se prolongeant bien avant dans les terres et dont chaque bassin deviendrait tributaire de nos moyens d'action.
Enfin, disons que de rembouchure du Niger à i>os possessions du Congo, si ardemment civilisées par M. deBfazza, il n'y aurait que la traversée du golfe de Biafra, c'est-à-dire environ quatre à cinq jours de mer, ce qui rapprocherait singulièrement de nous le vaste territoire possédé là par la France.
Telle est en résumé l'œuvre à accomplir par la création du Transafricain occidental.
Le côté grandiose et élevé de Tentreprise apparaît neltement; reste à voir les moyens financiers à employer.
Avant de les étudier, constatons une chose, c'est que la ligne, dans tout cet itinéraire, ne présente aucune espèce de difficultés et qu'elle se résumera par la pose des rails.
Celte ligne sera-t-elle à voie large ou à voie étroite?
Ceci est encore une question qui méritera une attention sérieuse.
Nous croyons cependant que la voie large, se prêtant à toutes les nécessités du trafic comme à celles de la défense, est à préférer. C'est celte considératîen^ qui, il y a quelques instants, nous amenait à choisir, comme point de rattachement, la ligne de
Philïppeviire à Fiskra, parce qne, elle aussi, st été cfonsfniite a voie normale.
Si noTTS ne voulons pas détermineraclfuellement la largeur définitive de la voie, nons pouvons au moins préciser sa longueur.
La ligne existe dé Philippeville àBiBÎcra, il y a donc lieu de profiter de ce tronçon. Une entente sera facile à établir avec la compagnie conceissionnaire, puisque ce sera un vaste* trafic qu'on' lui fera ainsi arriver.
En tout cas, Bougie, dont ï& port pFeut être à peu de frais mis en état, px)urrait servir de point de départ sur la Bféditerranée.
De Biskra à Ouarglâ, se présente lia première fraction à construire Elle aurait un parcours de 390 kilomètres.
De Ouarglà, le Transafricain occidental s'étendrait ensuite du 32** au 18^i/2*avec une inclinaison d'eaviron 6 degrés. C'est donc en somme, un tracé d^â peu près 1,698 kilomètres, qui, ajoutés aux 390 s'étend'ant entre Bii^kra et Ouarglâ, formeraientun ensemble d?environ 2,088 kilomètres de voie nouvelle à créer.
Naturellement, iT ne faudrait pas compter aur les localités rencpntrées pour en faiire des stations. Ce seraient la plupart du temps
. — lOT —
(îes points sans intérêt et d'aillieurs trop éToTgnés les uns des autres, pour perraïettre^ an système' de^ défense à établir d'êtne efficaces.
IP y anira lieu afii» contraire é& créer des gares espacées réguTierement. Ceeî sera facile, puisqu'on' traversera des solitudes, où rien ne s'opposera à réteblîsseraent des stations dane des &itua1Sons fayvoraftles.
CellesKîf se prêteront g,rnsii mutoelleroeiEt appui; -de plus elles- seront disposées de façon à attirer la population et le coramerce.
Les stations,.ainsi crêéeSjSeraientdfetBois sortes:
1® Les station*»- majeures ;
2* Les stations secondaires ;
3® Les stations ordinaires'.
Les stations majeures seraient fondées tous les cent kilomètres-/
Les stations secondaires tous lte& 50 kito*mètres ;
Les sfatfouB ordÏTiaires' tous Tes 10 kilomètres*;
Soit, depuis Otiarglâ jusqu'au Niger; f 60 stations dont :
21 majeures;*
42 secondaires ; 145 ordinaires.
'^""^'f'^^^a^mÊÊÊaÊÊÊÊmmÊmmmÊaÊÊÊÊÊmmmÊmÊÊÊÊÊmmmm^mm
Ensemble 208 stations se défendant les unes les autres, puisqu'elles seraient reliées par la voie forrée. Elles seraient, de plus, en communication, non seulement par Télectricité, mais par le bruit du canon, même par la vue. De cette sorte, à la moindre alerte, les secours pourraient arriver de deux côtés à la fois.
On pourrait objecter, qu'il y aura là un bien grand nombre de centres à créer, peu en rapport avec le commerce que produira le Sahara.
Il ne faut pas oublier que ces centres ne seront pas seulement des stations de chemin de fer, mais aussi des villages agricoles.
En effet, partout là, l'eau jaillera par l'action du soleil, et sous cette influence, nous le savons, le palmier et les autres cultures prospéreront. En même temps, des centres commerciaux se formeront, puisque chaque station comportera des magasins généraux, pouvant approvisionner la contrée et les caravanes, d'objets utiles au pays ; puis recevoir les productions du sol devant être exportées en Europe.
La figure 8 ci-après, montre la disposition d'une station.
0»me-àéé*
Figure 8.
Vue en plan d'une station de la ligne Transafricaine occidentale.
Cette station se compose:
1* D'un ouvrage de protection.
Cet ouvrage, vu sous la lettre A, serait formé par un réduit en fer, renfermant les éléments suffisants pour la défense, notamment des pièces d'artillerie pouvant protéger la ligne de tous côtés. Il serait de plus
«luni de tous les moyens d'çiction mis à notre disposition par la sdeace moderne.
Ces moyens auraient d'autant plus d'efficacité, que pour Tinstattt ils sont absolument ignorés de la population de ces pays.
Peu d'hommes pourraient ainsi assurer la sécurité d'un rayon très étendu.
Chaque abri serait suffisant pour enfermer :
50 hommes dans les stations ordinaires;
100 dans les stations secondaires ;
500 dans les majeures.
Etant donnée la faiblesse numérique, que nous avons signalée, jdes assaillants pouvant surgir, la garnison des stations majeures pourrait aisément fournir des colonnes mobiles, qui, en cas de besoin, se porteraient soit d'un côté, soit d'un autre.
Donc, au point de vue de la sécurité, toutes garanties seraient absolument trouvées dans i'étabklissâment de ces statione.;
2** De la gare proprement dite.
La ligne serait d'abord construite à ime voie.
Elle se .bifurquerait autour du fortin blindé A, comme l'indiquent les lettres bcde^ de manière àpermjettre dieux stationnements : l'un d'aller, l'autre de retour.
Les bâtiments de Ja station proprement dite sont vus .en B,C.
A proximité des bâtiments de la station seraient .naturellement les magasins d'approvisionnement, de commerce, etc, etc. On les voit sous les lettres E, G, F, H, I, J;
3° Des habitations.
Ces habitations vues en a, a, a, a, etc., seraient disposées tout autour de la place entourant le fort et le long des routes aboutissant à cette place. Les maisons, construites au début par la Conipagnie, seraient mises moyennant redevance, à Ja disposition des habitants et de la garnison.
Celle-ci aurait à remplir un double rôle :
Celui de travailleur;
Celui de défenseur.
En fait, elle formerait une sorte de garde sédentaire, gui constituerait le premier noyau de la population.
Toutes les habitations seraient revêtues de toits à plaques calorifiques, en sorte que non seulement ces toits pomperaient de Teau et seraient producteurs de force motrice, mais encore, l'a'bri .absorbant, formé par eux, protégerait les habitants contre l'ardeur du soleil.
Grâce à cette disposition, de Teau en
abondance serait élevée. Or, avec les plantations qui résulteraient de cette possibilité d'arrosage^ chaque station deviendrait vite le centre d'une oasis, allant toujours en augmentant; le soleil, l'agent moteur utilisé, ne pouvant faire, lui, jamais défaut, quelques développements que puissent prendre les oasis ainsi formées.
Quant à la place ou square ménagée autour du fort, elle comporterait rétablissement d'un marché, qui permettrait de laisser arriver toutes les populations du Désert jusqu'au centre de chaque station.
Ceci en toute sécurité pour les habitants, puisque ce. marché serait sous la surveillance et la protection immédiate de Touvrage blindé central.
Les acheteurs viendraient nombreux, car, ne l'oublions pas, ils trouveraient dans les magasins de chaque gare, et à des prix bien inférieurs à ceux payés jusqu'ici, tout ce que peuvent fournir maintenant les caravanes.
La même disposition serait suivie pour la ligne allant du Niger au Grand-Bassam.
Cette ligne s'étendrait sur un parcours de douze degrés, soit environ 1,350 kilomètres.
Le même genre de stations serait ap-
pliqué dans cette ligne complémentaire ; ce qui conduirait à rétablissement de :
1"^ 14 stations principales -, 2^ 28 secondaires ; S'' 93 ordinaires ;
Ensemble: 135 stations.
Sur cotte partie du parcours, en raison de la densité extrême de la population au Soudan, il serait possible de rencontrer des centres importants, par conséquent d'établir des stations desservant directement ces centres.
En résumé, la ligne Transafricaine occidentale s'établirait sur un parcours d'environ 3430 kilomètres et comprendrait :
35 stations principales ; 68 stations secondaires ; 240 stations ordinaires ;
Ensemble 343 stations.
Son coût se résumerait comme suit :
3430 kilomètres ou mieux 3500 kilomètres
à 40.000 fr. par kilomètre soit. . fr. 140.000.000
240 stations ordinaires à 500.000 fr. soit 120.000.0C0
68 stations secondaires à l. 000. 000 fr. soit 68.000.000
35 stations principales à 2 . 000 . 000 fr. soit 70 . 000 . 000
A reporter. . 3^8.000.000
Report . 398.000.000
Matériel (i), . , ... . • \ fr. 40.000.000
100 bateaux solaires à 200.000 fr. soit 20.000.000
25 bateaux de défense à 200 . 000 fr. soit 5 . 900 . 000
Dépenses générales 10.000.000
Capital commercial 50.000.000
Intérêt du capital pendant cinq ans à
Imprévu 187.000.000
Ensemble fr. 800.000.000
Cest ce capital, dont il nous faut maintenant étudier la formation et le rendement, ce que nous allons faire dans le chapitre suivant.
(1) Le prix de revient kilométrique serait ainsi de 96,570 fr. Ce prix se rapproche sensiblement de celui indiqué par M. l'ingénieur en chef des mines Pouyanne, pour la ligne d'Ain-Safra à Touarit, dans le Touat.
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