CHAPITRE XVII

Le Sénégal. Nécessité de la construction de chemins de 1er. Impossibilité de construire des routes. Nécessité de joindre les efforts de l'Algérie à ceux de la colonie du Sénégal pour assurer la pénétratiou du Soudan.

La route que nous offre le cours du Sénégal peut paraître meilleure que celle du Niger. D'abord nous y sommes installés depuis de longues années et nous y avons obtenu déjà quelques résultats. La marche en avant présentait assurément de grandes difficultés. L'embouchure du fleuve offre si peu de sécurité aux bâtiments que nous avons été obligés de chercher ailleurs un port, Dakar, à une distance de 260 kilomètres a été choisi. De plus le Sénégal n'est navigable que jusqu'à Mafou pendant la saison sèche, c'est-à-dire de novembre à juin, soit huit mois de l'année pour les avisos. A partir de ce point, on est réduit à employer des chalands de commerce qu'il faut traîner et qui mettent souvent un mois pour gagner Médine.

Pendant l'hivernage, au contraire, le Sénégal sort de son lit, qui n'est plus alors reconnaissable et il couvre à grande distance, les immenses plaines qu'il traverse. Le climat devient alors extrêmement malsain pour les Européens .

On comprend facilement, qu'il est à peu près impossible de construire des routes dans ce pays plat, bas et inondé pendant huit mois de l'année. Elles y sont submergées, par conséquent ravinées et pour leur donner quelque durée il faudrait forcément les construire en chaussées insubmersibles.

Eii somme, le fleuve ne peut servir aux transports que sur une faible partie de son cours, barré par des cata-

Oioi,ok de ST-Lons (Së.nk<;ai.)

ractes, comme celle de Gonuia On a été naturellement amené à l'idée de faire des chemins de fer à la place de

routes. Leur construction est d'autant plus nécessaire que tant que nos postes de Médine, Bafoulabé, Kita, n'auront pas été réliés à Saint-Louis par un moyen de communication sûre, notre situation dans le Haut-Pays sera toujours très précaire, nos garnisons en danger et à la merci de la moindre complication. Mais ces chemins de fer, dans un pays où les rivières ont, pendant l'hivernage, une largeur considérable, où chaque ravin est, lui aussi, un obstacle important, exigent une multitude de travaux d'art, de ponts, de remblais et par suite une mise de fonds énorme.

Or, la base commerciale du Sénégal à la côte est peu importante. La réputation d'insalubrité, les difGcultés de la navigation ont entravé le mouvement des négociants européens et il est à craindre qu'il en soit sinon toujours, du moins encore longtemps ainsi.

Quelles que soient les productions du Haut-Niger, quelles que soient les richesses métallurgiques des mines d'or, quelque nombreuses que soient les populations, c'est une dépense tellement considérable que l'on peut se demander si jamais l'établissement commercial sera assez important à la côte pour rembourser à la France les énormes dépenses a faire.

Cette question du Haut-Sénégal à été posée pour la première fois par le gouverneur de la colonie, dans la la lettre qu'il écrivait à M. Mage, lieutenant de vaisseau le 7 août 1883. Les idées exprimées sont:

1° La jonction du Haut-Sénégal au Niger.

2° La possibilité de faire passer par cette voie les objets d'importation européenne pour en faire le commerce sur le Niger et retour, par la même voie, des matières riches.

3° L'impossibilité de songer à cette même voie pour les marchandises encombrantes des bords du Niger, et

l'importance qu'il y aurait à voir si on ne pourrait utiliser à cet eflet l'embouchure de ce fleuve.

CllKK BAHHARA (HaLT-SÉ\ÉGÀL)

Quinze uns plus tard, M. de Freycinet, ministre des Travaux Publics, ù 'propos d'une brochure publiée le

26 avril 1879, par M. Duponchel, ingénieur en chef des ponts et chaussées, relatives aux voies de communication entre nos possessions africaines et le Soudan, adressait le 12 juillet 1879 un rapport au Président de la République. La commission saisie de ce rapport concluait :

I. Qu'il existe dans le Soudan des populations nombreuses, un sol fertile et des richesses naturelles inexploitées ; qu'il y a un grand intérêt à leur ouvrir des dé* bouchés commerciaux, vers les possessions françaises, les mieux placées pour les recevoir.

Qu'il est bon que la France à l'exemple de l'Angleterre, fasse de son mieux pour, à l'intérieur de l'Afrique, s'opposer à la traite, qui se pratique par les caravanes à la limite de son territoire et à travers des pays qui étaient reconnus comme dépendant de l'action des pachas d'Alger, dont elle tient tous les droits.

H. L'ouverture d'un chemin de fer, reliant nos possessions d'Algérie au Soudan, est nécessaire pour arriver à ce double résultat.

[III. Il est nécessaire de relier également le Sénégal au Niger.

IV. Les explorations ou études à entreprendre doivent être dirigées simultanément du Sénégal et de l'Algérie et les projets de loi doivent embrasser les deux directions.

A la suite de ce rappport une grande commission dite Commission supérieure pour V étude des questions relatives à la mise en communication par voie ferrée de V Algérie et du Sénégal avec V intérieur du Soudan , comprenant des membres du parlement et divers spécialistes, était nommée par le Président de la République.

Dans cette commission qui avait pour objet principal le chemin de fer transsaharien, dont la ligne projetée du Sénégal ne devait être qu'un prolongement, il s'o-

péra un revirement remarquable, sur les observations présentées par M. Legros, au nom du ministre de la Marine, l'amiral Jauréguiberry, et le transsoudanien prit une place indépendante à côté du transsaharien.

Le 25 septembre 1 879 , le ministre de la Marine et des Colonies, présentait au Président de la République un rapport dans lequel il demandait :

1° L'établissement d un poste fortifié à Bafoulabé.

2° La construction d'une route entre Médine et Bafoulabé. Après que l'occupation de ce dernier point fût devenue un fait accompli et que l'essai de construction d'une route eût donné un résultat négatif, l'amiral Jauréguiberry déposait le 5 février 1880, un projet de loi et disait dans l'exposé des motifs :

« Le but, qu'on se propose aujourd'hui, est de relier par une voie ferrée, d'une part, Dakar à Saint-Louis, de l'autre, Saint-Louis à Médine ; cette dernière ligne se prolongeant par Bafoulabé jusqu'au Niger. »

L'établissement de cette grande voie se divise en trois parties :

1° Ligne de Dakar à Saint-Louis, d'une longueur de 260 kilomètres, à concéder moyennant une garantie d'intérêts.

2° Embranchement entre cette ligne et Médine, 580 kilomètres, également à concéder.

3° Ligne de Médine au Niger, 520 kilomètres à construire aux frais de l'État. La dépense est évaluée à 120 millions. »

Ainsi donc en 1863, le général Faidherbe indiquait, que la jonction du Haut-Sénégal et du Haut-Niger, était nécessaire au développement de notre influence et de notre commerce en Afriqne. — En 1879, l'amiral Jauréguiberry proposait au parlement les voies et moyens propres à opérer cette jonction. Le 29 juin de Tannée

suivante, M. Blandin, député, rapporteur du projet de loi, déposé par l'amiral, s'exprimait ainsi :

« Les nations de l'Europe tournent de plus en plus les yeux vers le continent africain, désireuses de le pénétrer, espérant y trouver des débouchés pour leur commerce et des éléments pour leur trafic international. Ajuste titre, la France n'entend pas rester étrangère à ce mouvement et ses possessions de l'Algérie et du Sénégal peuvent lui fournir d'utiles moyens de devancer ses rivaux.

« Mais l'expérience paraît avoir démontré, qu'il serait inutile et même dangereux de persévérer dans l'idée première de construire une route ; les pluies très abondantes en certaines saisons détériorent la chaussée, puis la végétation surexcitée par l'humidité du sol et par le soleil ardent, succédant aux pluies, fait disparaître le tracé déjà fait.

« Il a semblé à M. le ministre, qu'il serait préférable de substituer un chemin de fer à une route exposée à ces inconvénients et à ses dangers.

« Nous ne vous cacherons pas, que votre commission du budget, à laquelle le projet fut renvoyé, sur la demande du ministre, éprouva quelque surprise de la nouveauté, de la hardiesse, de l'ampleur du projet et aussi de l'insistance mise à obtenir un vote presque immédiat.

« Bien qu'elle comprît tout l'intérêt économique, cemmercial et patriotique, qui avait inspiré le projet, malgré tout le désir qu'elle a pu ressentir de s'associer aux vues du ministre, d'en préparer et d'en faciliter la réalisation, elle a pensé cependant, qu'il ne fallait se lancer dans cette œuvre nouvelle et hardie, qu'avec réflexion et maturité, qu'après l'avoir étudiée sérieusement, sous tous ses aspects.

« Après un premier examen, elle se demanda si les trois sections de ce projet présentaient le même degré de nécessité et d'urgence. — Il lui sembla que la ligne do Saint-Louis à Médine pouvait être nu moins provisoirement négligée. En effet, cette ligne doit courir parallèlement au fleuve, le Sénégal, et sur sa rive gauche, bien que la navigation sur le fleuve ne soit assurée complètement que pendant la snison des pluies, de

juillet à novembre, bien que pendant le reste de l'année, elle soit presque absolument impraticable, votre commission a pensé, qu'il pouvait cependant y avoir économie, à se servir provisoirement de cette voie d'eau et à attendre que des besoins impérieux vinssent à se manifester pour lui substituer une voie ferrée.

<( Elle résolut donc de détacher du projet la ligne de Saint-Louis à Médine.

« Restaient les lignes de Dakar à Saint-Louis et de Médine au Niger.

« C'est sur la seconde des lignes conservées à son étude, que se sont reportées toutes les préoccupations de votre commission, comme présentant le plus grand intérêt immédiat, comme pouvant le plus promptement réaliser le but proposé, mettre en communication le port de Saint-Louis avec le Niger, par le Sénégal et la voie ferrée . »

Le 13 novembre suivant, le ministre de la marine, amiral Cloué demandait un crédit de 8,552,751 francs, pour la construction d'une voie ferrée entre Médine et Bafoulabé .

Le 31 décembre, le rapporteur de la sous-commission des explorations, disait : « Au point où en sont aujourd'hui les études, M. le ministre de la marine ne pouvait persister dans son premier projet et vous proposer de décider qu'une longue ligne ferrée serait construite par l'État, de Médine au Niger. Il vous demande seulement les crédits nécessaires pour construire une section de cette ligne de Kayes à Bafoulabé.

« En effet jusqu'à Kayes ou à Médine nous avons le flpuve du Sénégal, voie imparfaite, qui n'est pas praticable en toutes saisons, mais qui est susceptible de certaines améliorations. Au-delà de Médine le fleuve n'est plus patricable, et nous manquons absolument de voies do communications avec Bafoulabé, notre dernier poste dans l'intérieur, et entre ces deux postes il y a 1 56 kilomètres,

« Il serait certainement dangereux de laisser ainsi le poste de Bafoulabé sans appui, mieux vaudrait l'abandonner. 11 faut donc assurer ses communications avec Médine. La seule chose à faire pour atteindre ce but, c est de construire une voie ferrée, dussions-nous ne pas aller plus loin. Ce serait toujours une avance, une pénétration de 1 36 kilomètres et la possibilité , la faci-

lité de rayonner, sur une plus grande étendue, d'un pays fertile, peuplé d'habitants capables de travailler et d'arriver à la civilisation.

« Nous avons donc l'honneur de vous proposer de bien vouloir accepter le projet de M. le ministre de la marine et des colonies et d'autoriser la construction de Kayes à Bafoulabé. »

On voit, que de tout le projet proposé par l'amiral Jauréguiberry, il ne restait plus que la voie ferrée de Kayes à Bafoulabé et que la question du principe de la continuation de la voie est absolument réservée.

Aujourd'hui la question à fait des progrès sensibles, le chemin de fer de Kayes à Bafoulabé est terminé et cette année, un fait d'une importance majeure, dont nous ne pouvons encore connaître les résultats, s'est produit. 1 Une canonnière française, a descendu le Niger et est arrivée à Tombouctou, prouvant ainsi la navigabilité de ce fleuve.

De plus, des expéditions militaires énergiquement conduites, de nombreuses reconnaissances ont parcouru le pays et ont étendu l'influence de la France sur des populations considérables, de grands travaux de voirie ont été accomplis.

Tout cet ensemble de progrès, à permis de concevoir de grandes espérances et de se faire aussi quelques illusions. Le nom de Soudan français donné à ces possessions dénote peu d'ambition de la part de la France ou beaucoup de prétentions de la part de ses parrains. Le Soudan s'étend surtout le continent africain de l'est à l'ouest et le point important, celui qui domine toute

\. Une publication récente faite dans la Revue scientifique par M. Lechàtelier à la suite d'un voyage peint sous des couleurs peu favorables la situation de ce chemin de fer et des pays qu'il traverse et ne donne pas grand espoir de ce côté.

la situation est le royaume du Haoussa et le Bornou, qui s'étendent jusqu'au confluent du Niger et du Benoué, parce que du confluent de ces deux voies fluviales, on est maître de remonter par l'eau dans la direction des grands lacs, par l'autre, au Sénégal. C'est le pays qui mérite le nom de Soudan français et c'est à sa conquête que nous faisons tous nos efforts pour convier notre pays. Nous voyons bien, que l'on espère descendre du Niger avec les cannonières jusqu'aux cataractes. En admettant les voyages exécutés et des traités conclus avec les populations qui bordent le Niger, ce ne sera encore qu'une reconnaissance et un jalon.

Nous ne pouvons pas douter, d'après le passé, que plus nous pénétrerons, plus nous rencontrerons d'hostilité dans l'élément musulman. Là aussi, nous aurons affaire aux traitants, dont nous gênerons le hideux négoce. Le commerce ne sera pas créé le long de tout ce vaste parcours, par la simple allée et venue des canonnières. Ce qu'il faut pour quele commerce grandisse, c'est que les capitaux affluent à la côte, que l'argent y abonde.-. Jusqu'à présent, la base commerciale du Sénégal est peu importante , elle grandira assurément en proportion des efforts faits pour créer des facilités de transport et élargir le champ des opérations, mais longtemps encore, l'organisation de la colonie, sa puissance militaire, ses capitaux seront bien faibles en présence de l'immense territoire à garder et à exploiter et le commerce ne sera guère que la traite des noirs. Nous n'avons nullement l'intention de rapetisser la tâche accomplie, l'intelligence qui a présidé aux efforts, les résultats obtenus ; bien au contraire, nous en désirons vivement la continuation. Nous faisons des vœux sincères pour que la France multiplie dans cette direction ses moyens d'action. « Ces contrées sont un magnifique domaine,

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. (Mittioitt Cathttti-tue*.)

nous a dit M. le commandant Gallieni, pour la nation européenne, qui parviendrait à s'établir sur le beau cours d'eau et à mettre en œuvre, non seulement cette terre féconde, mais encore les richesses métallurgiques qu'elle renferme. »

Mais nous croyons aussi et nous ne sommes pas les seuls (voir colonel Frey, Revue française, 1 er juin 1888), que le Sénégal seul avec ses faibles ressources, sa côte insalubre, son mauvais renom sanitaire ne viendra pas à bout de sa tache et que le Gouvernement français s'il veut la solution, doit venir à son aide en utilisant les forces vives de l'Algérie, merveilleusement placée pour étendre son action du lac Tchad au Sénégal. Certes, il faut continuer à travailler, à agir par le Sénégal, mais il faut aussi profiter des moyens et des ressources de l'Algérie et réunir, pour tendre vers le but commun, les deux actions.

Depuis le désastre de la mission Flatters, nous avons reculé avec effroi devant les difficultés des routes de terre et nous n'avons plus rien essayé. C'est à notre humble avis une faute considérable. Ce désastre était un accident comme on en rencontre inévitablement dans toute entreprise humaine. Combien de vaisseaux perdus, combien d'équipages morts dans les voyages de découvertes! Est-ce que pour cela on [y a renoncé? Quelle grave affaire est-ce donc pour la France que cette mort de quelques personnes à la recherche des routes du Soudan? Comment cela peut-il la terrifier au point qu'elle renonce aux résultats immenses, que promet la pénétration de ces pays.

Nous avons peur du sable, peur des Touaregs. Vus de près, c'est bien peu de chose. Quelques centaines de kilomètres à franchir — quelques malheureux armés d'arcs, de flèches ou de mauvais fusils. — Mais est-ce

que la mission Gallieiii n'a pas, elle aussi, subi de désastre à Dio? Et cela aurait-il été une raison suffisante pour ne pas persévérer à marcher sur le Niger? Alors il faut être conséquent, pourquoi cela empêche-t-il d'avancer par l'Algérie? N est-il pas utile de marcher au Soudan par les routes de l'Algérie? Il y en a trois ou quatre qui sont très praticables. Malgré tous les récits mensongers il y a de l'eau partout et les routes ne sont pas plus difficiles à parcourir que celles qui vont du Sénégal au Niger. Si elles offrent moins de ressources, elles n'opposent au voyageur ni l'insalubrité, ni les maladies, ni l'hivernage.

Il n'y a à combattre qu'une seule population, les Touaregs. Ce seral'affaire, s'il faut absolument se battre, d'une simple correction, facile à infliger avec notre discipline et nos armes perfectionnées.

Ayons donc le courage de nous décider et si le Soudan en vaut la peine, hâtons-nous et ne nous laissons pas arrêter par tous ces fantômes de difficultés sahariennes.

Toutes les nations europénnes font les plus grands efforts pour pénétrer ces contrées et avoir leur part de leur commerce. D'un autre côté, il est évident pour tous que la France a le plus grand besoin d'utiliser ses facultés colonisatrices. Il faut qu'elle joue son rôle dans ce grand mouvement d'extension coloniale qui se prépare et qui finira par étendre la civilisation sur toute la surface du globe. N'oublions pas qu'il y a là dans le centre du mystérieux continent, comme on l'a judicieusement appelé, des millions d'êtres qui gémissent sous le joug et qui jalonnent de leurs blancs ossements les routes que suivent seules les caravanes des négriers.

Il est honteux pour les peuples civilisés de tolérer des

faits aussi révoltants et c'est une question d'honneur, autant que d'humanité, pour toutes les grandes nations, d'employer leurs forces à faire cesser cet ignoble trafic de nos semblables.