NE
Puis il y a Les charges que l’on connaît, et qui sont restées les mêmes, malgré la crise, et malgré la concurrence des autres moyens de transport qui commençaient à réduire le trafic du chemin de fer. Il a même été reconnu qu’elles avaient plutôt augmenté par rapport aux périodes d’avantguerre; comment n’auraient-elles pas pesé à la longue sur l'exploitation, alors que sont venues s’y adjoindre les dépenses de personnel dûes aux récentes lois sociales ? Mais la crise économique générale quelle part lui attribuer dans le déficit, et comment le chemin de fer n’aurait-il pas souffert de la dépression du commerce, de l’industrie, du tourisme ? En fait, les recettes qui gravitaient autour de 15 milliards en 1929-30-31 sont tombées à 10 milliards depuis 1933. Il est vrai que cette baisse peut être également imputable à la concurrence de la route, ce qui amène à parler de cette quatrième cause qui nous intéresse plus particulièrement.
On est maintenant suffisamment éclairé pour se rendre compte que, si la concurrence routière a tant de prise sur le service ferroviaire, la raison d’être de ce fait tient à la situation privilégiée des compagnies de transport automobile; la concurrence n’est pas faite à armes égales et il ne peut y avoir qu'’antagonisme entre deux moyens de transport dont l’un est entièrement libre et l’autre assujetti à de lourdes obligations; la tendance naturelle du premier est alors d’emprunter les itinéraires les plus avantageux, en les variant suivant les époques et en déposant les voyageurs ou les marchandises au lieu même de leur destination; ou bien, s’il suit un chemin parallèle à celui du train, sa tactique consistera à fixer ses tarifs plus bas que par fer : entre autres obligations, l’État exige du chemin de fer qu'il transporte à très bas prix les matières premières qui sont ordinairement des marchandises pondéreuses et d’une manière
générale le système de tarification est à peu près proportionnel à la valeur de la marchandise transportée; le chemin de fer se rattrape donc en principe sur les objets de valeur; or, par ce qu’on a justement appelé l’écrémage, ce sont ces trafics rémunérateurs que les compagnies de transport automobile ont enlevés au chemin de fer et ceci remonte évidemment à l’époque où ces transports publics ont pris une extension considérable : 1928-1932 (T)AMILe même phénomène s’est du reste produit en ce qui concerne les voyageurs : les statistiques révèlent que ce sont ceux des premières classes qui les premiers ont délaissé le train.
La coordination se présente donc comme une mesure destinée à atténuer sensiblement les méfaits imputables à cette dernière cause du déficit. Mais comment se justifie-t-elle ?
(4) Il en a été de même pour les transports par eau dans les régions de canaux. Mais la concurrence a été certainement moins aiguë et la coordination plus facile. Décret-loi du 15 mai 1934. La Concurrence et la Coordination du Rail et de la Voie d’eau, par M. DEMANGEAT, Thèse 1936.
BR DE CHAPITRE Il
