SECTION J. —— BASE ÉCONOMIQUE; ALLÈGEMENT DES FINANCES PUBLIQUES

La coordination répond à une préoccupation absolument essentielle étant donné la situation de crise des transports : la nécessité d’une économie ayant pour but de mettre fin aux gaspillages dûs à la concurrence, à la pléthore, en un mot à l’anarchie des moyens de transport; et c’est bien ainsi qu’on l’entendra toujours puisque les premières mesures prises seront basées sur l’article 36 de la loi de finances du 28 février 1934 qui autorisera le Gouvernement « à prendre les mesures. d'économie qu’exigera l’équilibre du budget ». Il importe de ne jamais l’oublier; mais il faut préciser et considérer que les deux modes de transport à coordonner ne sont pas des industries comme les autres, sans quoi la lutte qui s'établit entre elles ne justifierait pas d’intervention, comme ne produisant de funestes effets que pour les transporteurs, sans plus.

$ 1. — Le réseau ferré n’est plus assez utilisé.

Comment se traduit la pléthore en ce qui concerne les grands réseaux de chemins de fer et en quoi est-elle nuisible à l’économie générale du pays ? La notion de service

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public permet assez bien de répondre. « La coordination — assurent les transporteurs de la route — va être une mesure de protection en faveur du rail et elle va avoir pour conséquence immédiate de supprimer la liberté du commerce; si le public porte son choix sur l’autocar ou le camion il est seul juge en la matière, et du reste, le déficit en question existait bien avant le développement récent de’ l’automobile... »

Certes, en dehors de leur amplitude présente, des déficits ont bien souvent été enregistrés avant l’extension des transports publics par route. C’est que le chemin de fer, parce qu'il est un service public, est accablé de charges, les unes excéssives et qu'il faudrait supprimer, les autres dont 1l ne saurait être affranchi, telle l’obligation de desservir, lorsque les autres moyens de transport n’existaient pas, toutes les régions du territoire, même celles où son exploitation se révélerait non bénéficiaire. Le Professeur Berthelemy l’a dit : « Il faut chercher surtout, non le profit à faire, mais le service à rendre » c’est le propre d’un service public. Si donc, à ce titre, les réseaux ne parviennent pas, certaines années, à équilibrer leur budget, il est légitime que le contribuable en ressente le contre-coup, le déficit ayant sa répercussion sur le budget de l’État.

Mais, avec le développement énorme et récent de l’automobile comme moyen de transport public, quelle est la situation, avant toute mesure de coordination ? Certains parcours étant beaucoup mieux desservis par l’automobile, le public abandonne le train. D’autre part les conditions d’exploitation étant totalement différentes pour le transport sur route, il y a là une raison de plus pour l’automobile, libre et sans entrave, d’enlever du trafic à son concurrent. En un mot, en face d’une concurrence redoutable c’est-àdire dans des circonstances tout à fait nouvelles, le chemin

. de fer conserve toutes ses lignes et tout son matériel, comme avant ; il garde également comme avant, toutes ses charges et toutes ses obligations. Est-il alors légitime que le contribuable continue à payer la part du déficit afférente à la concurrence des transports automobiles et qui prouve en partie que les lignes de chemin de fer sont devenues en surnombre, ou que la lutte n’est pas égale ?

Au total, le contribuable paye pour une utilisation ferroviaire insuffisante. Il y a ce qu’on appellerait ailleurs « sous consommation ». Dans une industrie ordinaire, la surproduction ne saurait nuire qu’aux entreprises elles-mêmes, c’est-à-dire à des finances privées. Ici la pléthore nuit aux finances publiques et par conséquent à la collectivité toute entière; M. Josse y insiste dans son rapport préliminaire au Conseil National Économique « c’est aux dépens des finances publiques que s’exercent la lutte entre les divers transports ». Que le nombre des moyens de transport soit légèrement en surcroît, personne n’y trouverait à redire; les avantages l’emporteraient sans doute sur les inconvénients, et il est, en tous cas, impossible d’adapter exactement la production de la marchandise transport à la consommation de cette marchandise; mais il y a une mesure à ne pas dépasser et comme le dit encore M. Josse « la présence simultanée sur une même relation de moyens de transport différents augmente naturellement, sinon le prix de revient apparent de chaque transport, du moins le coût général des transports envisagés dans leur ensemble; dans la mesure où il y a infla-tion des moyens de transport, cette inflation est contraire à l'intérêt général; d’où l'utilité d’une coordination ayant pour but de donner le maximum de service aux moindres frais pour la collectivité ».

La coordination, ajoute-t-il, ne peut être obtenue qu’en assurant à chaque mode de transport le trafic pour lequel

il est le plus apte. Cette répartition est un des éléments de la difficulté. Il semble, d’autre part, que parallèlement à la répartition du trafic, il y ait lieu de tenir compte de la différence profonde des régimes entre le rail et la route afin de les égaliser davantage, en desserrant surtout les obligations

du chemin de fer.

$ 2. — Ja route est utilisée abusivement.

Ce que l’on vient de développer est un aspect du problème, le plus important sans doute. Il est un second inconvénient à l’inflation des moyens de transport : si le rail n’est pas assez utilisé, la route l’est trop... |

Il faut préciser : veut-on soutenif, par là, que les transports sur routes réalisent toujours de substantiels bénéfices et que le public se porte en masse dans les autocars ? Certes non; ces transports eux aussi sont en trop grand nombre; la concurrence frappe également les entreprises de transport automobile entre elles, et les premières victimes se trouvent être évidemment les entreprises subventionnées parce qu’elles ont, quoique dans une mesure moindre que les chemins de fer, quelques obligations qui les tiennent. Mais précisément parce que la concurrence se manifeste très sensiblement sur les routes, là aussi il y a pléthore, et là encore aux dépens des finances de l’État puisque les routes constituent le domaine public et qu’elles sont entretenues par le contribuable. |

Par conséquent, des deux côtés à la fois un problème financier est posé d’une manière impérieuse, et si l’utilisation des routes s’est amplifiée d’une manière inattendue, depuis quelques années, par la circulation intensive des poids lourds, camions et autocars, la notion de domaine public qui vient de nous servir partiellement de base pour légitimer économiquement la coordination, va maintenant constituer une assise propre à justifier l’intervention des Pouvoirs Publics.

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