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Midi, et de l’État (lignes de Bretagne), apportèrent quelques économies. M. Roy écrivait dans son rapport de 1935, comme Ministre des Travaux Publics, qu’en comparaison de l’année 1930, le chiffre des dépenses d’exploitation avaït diminué de 3 milliards: autrement dit, à dépenses égales, le déficit aurait atteint, en 1934, le chiffre de 7 milliards au lieu de 4 seulement. Mais tous ces aménagements ne sont que des dispositions d'ordre interne et constituent plutôt des moyens de lutte contre la concurrence routière que des mesures de coordination proprement dites. Ce sont surtout ces mesures qui doivent ici retenir l’attention.

Les compagnies ont été amenées, sur l’invitation du Gouvernement, à préconiser des plans de coordination des transports. Il y a eu de ce fait une première étude en 1931 de la part du Conseil supérieur des chemins de fer qui n’aboutit pas. En 1932 il fut créé un comité d’étude dit de coordination rail-route, mais des dissensions se produisirent très vite et le Gouvernement ne donna aucune suite aux projets. En 1933 enfin, les compagnies saisirent le Gouverenement et lui soumirent un nouveau plan visant principalement : l’égalité des moyens de transports, la collaboration du rail et de la route par le système des gares-centres où se ferait le groupage des marchandises apportées par camions, la pratique des containers, cadres métalliques pour les marchandises s’adaptant sur les wagons comme sur les camions, et surtout la répartition du trafic entre le chemin de fer et l’automobile par le moyen des ententes. M. Dautry, directeur du réseau de l’État avait fait dès 1932 à Zurich une conférence restée célèbre où il avait largement développé toutes ces vues. Elles ne reçurent aucune audience de la part du Gouvernement, celui-ci chargea enfin, le Conseil National Écono- “mique d'étudier le moyen de mettre en œuvre une réorganisation des transports.

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$ 2. —— La Coordination à l'étranger.

L'exemple des pays étrangers devait-il inspirer la coordination en France ? Quelle attitude ont prise les nations en face d’une situation sinon aussi grave que chez nous, du moins très menaçante également ? On peut constater que partout l’État est intervenu, même en Grande-Bretagne pays de tradition essentiellement libérale; chez elle la concentration a facilité la tâche du Gouvernement et en partie résolu le problème : les chemins de fer ont pris en main un grand nombre d’entreprises routières, directement ou en se constituant principaux actionnaires. Il est d’autre part difficile d’établir une comparaison entre les réseaux anglais et les nôtres; en Angleterre les chemins de fer sont plus libres et possèdent un nombre restreint de lignes secondaires; le problème y est plus facile à résoudre.

En Allemagne, on pouvait s’y attendre, la mainmise de l’État est complète sur les entreprises automobiles. Mais cette industrie était relativement moins développée, du moins ces dernières années, et la concurrence moins aiguë. C’est au nom de la coordination que fut décidée et réalisée la construction d’immenses autostrades. Maïs le mobile « stratégique » ne domine-t-il pas de beaucoup ?

Aux États-Unis, c’est l’application du régime de l’autorisation pour les transports par route.

En Suisse, le chemin de fer exploite une bonne partie des services automobiles. Mais pour le trafic des marchandises la tentative de coordination a échoué par référendum en 1935 comme entravant par trop l’exploitation des services routiers au profit des chemins de fer fédéraux.

L'Italie a un réseau ferré relativement peu développé. Les transports sur route sont néanmoins soumis à autorisation. Il en est de même en Belgique.

RENE D tes

En résumé l’automobile, en tant que transport public, a été soumis partout à une réglementation stricte, parfois excessive, en réaction contre la concurrence. Les chemins de fer ont généralement subi des allègements de leur régime administratif ou financier. De toute manière, il y a eu intervention souvent assez brutale de la part des gouvernements respectifs. Essayons de grouper logiquement les divers systèmes de coordination.

$ 3. —— Classification des solutions.

Solution libérale. — La thèse des libéraux est bien connue : pour eux la coordination, c’est la sélection naturelle et automatique entre les divers moyens de transport par le simple arbitrage du public lequel porte son choix sur celui qui répond le plus convenablement à ses besoins, l’autre se trouvant de ce fait éliminé.

Réfuter cette théorie serait reprendre le fondement de la coordination. Il y a cependant quelque chose de plus et ce serait mal juger les tenants de la doctrine libérale que de paraître oublier leur logique : la répartition se ferait à la condition que les deux concurrents se trouvent entièrement « libres ». Mais cette solution est-elle praticable pour le réseau ferroviaire et ne serait-ce pas dénier au chemin de fer tout caractère de service public ? Vu son importance primordiale au point de vue national, il n’est guère possible. de songer à l’abandonner complètement à l’initiative privée. On ne peut que souhaiter une emprise moins grande de la part de l’État et un assouplissement désirable dans le domaine des charges qui pèsent sur les chemins de fer.

Solution socialiste. — On passe bien entendu à l’extrême opposé avec les partisans du régime socialiste qui tendent à supprimer toute liberté et ne voient de coordination pos-

sible que dans l’autoritarisme absolu ou la nationalisation des transports. Certains préconisent la déchéance des compagnies de chemins de fer et le rachat des entreprises de transport: Le projet du député Moch en 1933 (13) a pour objectif la déchéance des réseaux et leur nationalisation : en ce qui concerne la coordination proprement dite, on attend surtout une concentration plus marquée que l’on souhaité en secret, dans les services routiers : le jour où « le capital et le travail ne seront plus dans la même main », il y aura lieu également de nationaliser. ;

Tout ceci suppose donc une centralisation étatique que d’aucuns considèrent à juste titre comme trop accentuée déjà, à l’heure présente. Il convient de ne pas surcharger l'État de fonctions multiples et de laisser à d’autres pays, moins bien équilibrés, les méthodes d’autoritarisme qui sont incompatibles avec le caractère du nôtre.

L’interventionisme et les ententes. — Dans une industrie quelconque, lorsque les chefs d’entreprises s’aperçoivent que la concurrence et la lutte des prix desservent leurs intérêts et les ruinent, ils décident de s’entendre et constituent des cartels, des syndicats, des corporations. Dans les transports les entrepreneurs sont dans des situations très inégales. Entre les chemins de fer d’une part, les transporteurs routiers dispersés par milliers d’autre part, l’entente spontanée était impossible; dans sa situation de liberté absolue, l'automobile n’avait aucun bénéfice à s’entendre avec le chemin de fer. L'accord ainsi envisagé étant impraticable, il fallait songer à le susciter : d’où l’intervention de la Puissance Publique.

Cette formule änterventionniste, dont le but réside dans

(13) J. O., 19 octobre 1933, annexe n° 1885.

les ententes professionnelles, paraît satisfaisante. Ainsi qu’on le disait au début de l’exposé, elle constitue une sorte de directionnisme heureux opposé aux systèmes individualistes que sont au fond le socialisme et le libéralisme. Mais deux inconvénients sont à envisager : dans une industrie ordinaire les groupements, quelque nom qu’on leur donne, sont certainement très avantageux pour les producteurs et pour leur personnel; mais lorsqu'ils constituent de solides monopoles ils risquent d’aller à l’encontre des intérêts du consommateur, par les prix très élevés, et de ceux des nouveaux producteurs, par l’obstruction qu’ils peuvent leur opposer. Ici le consommateur, c’est l’usager : les nouveaux producteurs ce sont les nouvelles entreprises routières ou celles qui, existant déjà, cherchent à se développer. D’autres sont également intéressés à la bonne marche des transports : l'État et les collectivités locales gardiens du domaine public, c’est-à-dire le contribuable. Il s’agit donc de se montrer soucieux de ces diverses situations. L'industrie des transports n’est pas une industrie comme une autre; la marchandise transport, qu’elle produit, doit être livrée dans des conditions satisfaisantes. Certes, il faut assurer aux entrepreneurs une liberté professionnelle suffisante, un rendement financier équitable : il faut, en le faisant, se garder de sacrifier les intérêts généraux.

Les conclusions du Conseil National Économique paraissent, du reste, en ce sens. Examinons-les.