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doivent être ménagées : l’adaptation des populations et du personnel impose cette nécessité et on ne peut supprimer par trop brusquement des centaines de gares et des milliers de kilomètres de rail. La coordination ne doit être dirigée contre personne en faveur de quiconque. Elle implique au contraire l’harmonie, génératrice d'équilibre.

Enfin la coordination, œuvre de collaboration, devra s’opérer par voie d’ententes bien préférables aux mesures d’autorité; il n’y aura intervention que pour susciter des accords et y suppléer en cas. d'échec. Il sera créé dans ce but des comités de coordination, organismes régionaux ou départementaux à formule tripartite, comprenant trois sortes de représentants :

Puissance publique et intérêts généraux ; Usagers ;

Transporteurs et personnel.

A l'échelon supérieur, auprès du Ministère des Travaux Publics : un organisme central donnant des avis généraux et procédant à des répartitions à défaut d’ententes régionales. C’est un organisme de liaison et d’orientation.

$ 3. — Nivellement de régimes entre le rail et la route.

Le Conseil National Économique considère enfin que les mesures de coordination exigent un certain rapprochement de situation économique et administrative entre les deux concurrents.

Pour le Chemin de fer : Effort à tenter en vue de libérer les réseaux des obligations extrêmement lourdes qui pèsent sur eux. En conséquence il y a lieu de simplifier la procédure d'homologation des tarifs : d’atténuer l'obligation

absolue de tout transporter : de procéder à des assouplissements d’ordre technique.

Toutes ces suggestions sont dans la ligne de la loi du 6 juillet 1933 et accentueront les réformes entreprises. Enfin un droit de préférence sera accordé en principe au chemin de fer dans les cas de substitution de services routiers au train, pour exploiter ces services parallèles à la voie ferrée supprimée.

Pour les entreprises automobiles : Une révision dans le sens de l’organisation plus stricte doit être envisagée quant aux dispositions de police concernant les vitesses, dimensions, etc. Et comme, de plus, le régime d’autorisation généralisé (autorisation émanée de la Préfecture) paraît être le mode le plus souple pour limiter la concurrence, on profiterait de l’autorisation accordée (pour une période de 5 ans) pour imposer au bénéficiaire certaines obligations concernant : la publication des horaires et tarifs analogue au chemin de fer, l’assurance obligatoire, l'égalité des prix, la régularité du service, le statut du personnel, etc...

Telles sont, dans les grandes lignes, les suggestions formulées par le Conseil National Économique qui considère par ailleurs qu’une loi est nécessaire pour réaliser la réforme.

SECTION III. — LEs DÉCRETS DE 1934 ET DE 1935

Les premiers décrets de coordination, qui constituent l’aboutissement de notre discussion, ont paru dans le courant des années 1934 et 1935.

8 {. — Le Décret-loi du 19 avril 1934.

Le Décert-loi du 19 avril 1934 est le décret fondamental de la coordination. Il n’en est pas la charte, mais il en pose

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le principe. Il repose, on y a déjà fait allusion, sur l’article 36 de la loi des finances du 28 février de la même année, d’après cet article, le gouvernement était autorisé à prendre les mesures d'économie exigées par la nécessité d’équilibrer le budget. Voici les dispositions de ce court décret :

Il est créé un comité de coordination des transports ferroviaires et routiers comprenant, en plus d’un arbitre, cinq experts représentant (art. 2) :

Les grands réseaux de chemin de fer;

Les réseaux d'intérêt local;

Les transporteurs routiers ayant des contrats avec l'État. les départements ou les communes;

Les transporteurs routiers libres (2 experts).

Notons que ce comité n’est composé que de transporteurs; il en sera de même des comités départementaux qui en seront la reproduction. Cette composition ne ressemble en rien à celle qu'avait envisagée et prévue le Conseil National Économique. On commentera en son temps cette contradiction grosse de conséquences.

Le comité ainsi créé est chargé de rechercher les ententes entre les divers transporteurs et il soumettra des propositions au Ministre. Les arrêtés ministériels, qui sanctionneront ces ententes, imposeront aux transporteurs routiers certaines obligations concernant le service (art. 3 et 4).

Il est interdit, à partir de la publication du décret de créer aucun service nouveau de transport; et ceci jusqu’à l’intervention des arrêtés sanctionnant les ententes; il ne deviendra alors possible d’en créer que moyennant autorisation (Ana)

Ce décret jette donc les premières bases de la réorganisation des transporis mais il ne saurait se suffire à lui-même et son article 11 prévoit des décrets de complément qui vont intervenir en 1935.

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$ 2, Les Décrets des 25 février et 13 juillet 1935.

Le règlement d'administration publique du 25 février 1935 est la charte de la coordination pour le trafic des voyageurs. Celui du 13 juillet règle la coordination pour les mar-° chandises ; il divise les transports de marchandises en trois catégories bien distinctes : petite, moyenne et grande distance; il prévoit d’autre part la possibilité d'imposer aux entreprises des redevances au profit du Trésor. On peut dire, somme toute, que ce décret fait pendant à celui du 25 février et est conçu dans le même esprit de répartition des services rail et route. Il suffira donc de présenter le décret de février, d’autant plus que la coordination est pratiquement restée en sommeil en ce qui concerne le trafic des marchandises.

Le règlement du 25 février 1935 est divisé en trois parties dont il faut résumer les points essentiels.

A. — Création des Comités départementaux

Il est constitué dans chaque département un « Comité technique départemental des transports » siégeant au cheflieu et comprenant pour chaque catégorie d'entreprises un délégué titulaire et un délégué suppléant. Ces catégories sont les suivantes :

Le ou les grands réseaux de chemin de fer exploitant les lignes dans le département;

Les réseaux secondaires, les voies ferrées d’intérêt local et les compagnies de tramways;

Les entreprises routières du département ayant des contrats avec les collectivités publiques ;

Les entreprises routières libres, pour les voyageurs;

Les entreprises routières libres pour les marchandises.

Les délégués sont élus par catégorie pour trois années; il est désigné un Président. Les procès-verbaux des séances sont communiqués au Préfet et au Comité de coordination. Le Comité fait le recensement des véhicules déclarés conformément au décret du 19 avril 1934, et son but essentiel est d'élaborer les plans et d’en contrôler l’application; ül recherche à cet effet les adhésions des transporteurs et

recueille leurs propositions.

B. —— Dispositions relatives aux ententes.

La seconde partie du décret concerne les conditions de répartition du trafic entre le chemin de fer et les transporteurs routiers. Dans le but toujours essentiel de mettre fin aux doubles emplois onéreux, chacune des catégories de transport soumet des propositions. La politique générale à suivre consiste à substituer des autocars aux trains circulant sur les petites lignes secondaires et à faire desservir par eux les agglomérations éloignées des grandes lignes de chemin de fer qui subsistent. Un nombre important de stations étant supprimées il appartiendra aux autocars de drainer les voyageurs vers les gares où s’arrêteront les express.

Les plans étant achevés sont envoyés au Ministère des Travaux Publics qui les notifie aux Préfets aux fins de prendre l’avis des Conseils Généraux, chambres de commerce et d’agriculture; puis les plans sont renvoyés au Ministre qui les communique au Comité de coordination.

La répartition se réalise donc par un jeu de compensations réciproques entre les transporteurs du rail et de la route. Seuls les services réguliers sont susceptibles de coordination.

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C. — Obligations diverses imposées aux transporteurs routiers.

Conformément aux conclusions du Conseil National Économique et ainsi qu’il était prévu par le décret-loi de 1934, diverses prescriptions sont édictées à la charge des entreprises d’autocars.

Tarifs. — Les tarifs sont soumis à affichage. Il est prévu des tarifs maxima qui ne. dépasseront pas 0 fr. 30 du kilomètre sur les lignes substituées au chemin de fer. Quant aux services qui, exceptionnellement doubleront la voie ferrée, de bout en bout, les prix devront être supérieurs à ceux des troisièmes classes sur les trains; ce sont les clauses dites de sauvegarde du trafic destinées à éviter la concurrence faite au chemin de fer.

Horaires. — Les horaires sont également publiés et seront établis de manière à éviter toute concurrence.

Matériel. — Un contrôle sera exercé sur le matériel autocar qui devra présenter des conditions satisfaisantes de confort et de sécurité et permettre le transport de 20 kilogs de bagages par voyageur.

Assurance. — Les entreprises sont tenues de souscrire une police d’assurance contre les risques de responsabilité pour une somme de 1 million par véhicule, majorée de 50.000 francs par place assise.

Obligations diverses. — Les autocars seront tenus d’assurer les services postaux si les horaires s’y prêtent; ils déposeront des cautionnements constituant la garantie de leurs engagements; ils prendront enfin les précautions