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transports automobiles prirent depuis lors une telle extension que le trafic ferroviaire diminua rapidement au profit des entreprises routières et ce fut là plus qu'ailleurs l’écrémage des voyageurs par les autocars et des marchandises par les gros poids lourds. Pour les voyageurs surtout, cinq ‘grandes compagnies (Compagnie Normande d’Autobus, Compagnie Rouennaise d’Autobus, Société des Autobus de Normandie, Autocars gris, Rapides de Normandie) utilisèrent bientôt le réseau de routes, ainsi du reste qu’un grand nombre de transporteurs ne travaillant qu'avec quelques véhicules. Rouen est cité par M. Josse comme l’un des centres autour duquel rayonnent des légions d’autocars en plus grande quantité. À un certain moment, entre Rouen et Le Havre, on a vu quatre compagnies emprunter le même parcours, se livrant à une guerre de tarifs et à une lutte de vitesse au détriment de toute sécurité. Entre Rouen et Yvetot, sur un trajet de 36 km., toutes les lignes d’autocars qui partent de Rouen vers la côte, empruntent un itinéraire strictement parallèle à la grande ligne de chemin de fer; de même sur Dieppe, sur Caen, sur Amiens.

De tout ceci découlent deux résultats que l’on a déjà fait ressortir en 1° partie : la profusion de ces moyens de transport nuit au chemin de fer qui n’est plus assez utilisé et au domaine public qui l’est trop.

Devant un mode de transport jeune, souple et qui répondait, la plupart du temps, aux plus grandes commodités, les petites lignes de chemins de fer virent de plus en plus leur trafic s'évader, et certaines d’entre elles, où circulaient toujours plusieurs trains quotidiens, arrivaient à réaliser 1 franc de recettes contre près de 30 francs de dépenses. C'était le cas des tronçons Havre-Fécamp et Motteville- Clères. Ce phénomène était assez compréhensible : il n’est pas douteux que, dans bien des cas, l’autocar utilise des iti-

néraires beaucoup plus pratiques, traversant, le plus fréquemment possible, le centre des agglomérations, prenant et déposant les voyageurs partout où ils le désirent; il est souvent plus rapide pour les distances restreintes et ses prix sont plus bas. C’est ainsi que si l’on compare le nombre de billets délivrés en 1932 et en 1934 on obtient les chiffres suivants qui sont significatifs (1).

Diminution du nombre de billets, par lignes de chemin de fer, entre 1932 et 1934 :

… Barentin-Caudebec .:.::.... 47.976 9.920 Motteville-Clères ........... 31.592 20.612 Motteville - Saint-Valery .... 84.211 63.405 Bréauté-Lillebonne ........ ce 81.473 13.702 Le Havre-Fécamp .......... 198.806 135.680 Pont-de-l'Arche - Charleval 50.468 27.246 Charleval-Serqueux ........ 41.821 26.545 ROUCHAEOUVIELS LME EAN 398.083 208.158 , estiiS Etretate 7m 20.367 10.042 Dieppe-Euir 0e Re 291.737 222.538 HÉCAMP-DICDpE NP RENE 186.048 116.190

Il y a autrement dit, en moyenne, une baisse de 40 % et cette baisse coïncide avec la période d’intensification des relations routières. La balance des recettes et des dépenses pour le chemin de fer de l’État s’établit pour l’ensemble du département de la Seine-Inférieure à 20 millions de dépenses pour 1 million de recettes.

Mais cette intensification des transports routiers n’est pas nuisible qu’au chemin de fer et dès 1932 on peut voir le Département s’en préoccuper puisque le Préfet chargeait les

(1) Rapport au Conseil Général, le 15 décembre 1935.

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services vicinaux d'étudier la situation et de soumettre un projet de réseau départemental. Dans un rapport des 8 et 10 septembre 1932 les ingénieurs des Ponts et Chaussées constataient que les nouvelles lignes d’autocars enlevaient tout trafic aux autobus subventionnés par le département par des prix particulièrement bas destinés à les éliminer; si ces services avaient alors disparu, seules les régions les plus riches auraient été desservies par les lignes d’autocars libres et aux périodes de l’année les plus bénéficiaires. Si donc le Département veut maintenir ses services, 1l y aura des entreprises libres largement bénéficiaires, et des entreprises subventionnées forcément déficitaires à la charge du Département. D’autre part les entreprises libres circulent et continueront de circuler, en partie, sur les chemins de grande communication impropres à cette intensité de trafic : l’entretien s’ajoute donc en charge pour le Département.

Le projet consistait alors à créer un réseau départemental protégé contre la concurrence par l’exclusivité de stationnement accordée par les municipalités, conformément à la loi du 5 avril 1884; le Département déterminerait de la sorte les itinéraires devant être suivis afin d'empêcher les dégradations de routes.

Si l’on a signalé ce projet, c’est pour souligner que déjà l'inflation et la concurrence des transports portaient atteinte aux intérêts généraux et que les Pouvoirs Publics régionaux commençaient à s’en préoccuper. Comme les propositions en question n’avaient reçu aucune audience, la situation n’avait pu que s’aggraver deux ans plus tard. Une compression s’imposait donc parce que le déficit des chemins de fer, comme l’usure excessive des routes sont payés par l’ensemble des contribuables.

8 3. —— Esprit général de la réforme.

Un premier protocole d’accord fut donc signé à Rouen le 27 mars 1934 entre le Réseau de l’État et les représentants des transports automobiles de la région. Mais ce n’était là qu’un accord de principe collectif qui prévoyait la répartition conformément à un plan détaillé; il ne réalisait pas luimême cette répartition qui devait être rendue effective par des accords nouveaux à intervenir. Il est superflu d’analyser ce pacte : la plupart de ces dispositions vont se retrouver dans les Accords de Rouen que nous allons examiner dans un instant; une seule différence à noter : L'accord de principe prévoit la répartition du trafic-marchandises; les Accords de Rouen ne concernent que les voyageurs, un second plan devant intervenir plus tard pour les marchandises.

Le véritable inspirateur des Accords de Rouen étant M. Dautry, on ne s’étonnera pas de retrouver dans les dispositions la marque de son esprit hardi et réalisateur. Il a dépensé son énergie sans compter pour mettre debout cet accord, et son mérite n’est pas mince en raison de la dispersion des transporteurs routiers et de la résistance qui souvent se manifestait. Les lignes générales de la politique nouvelle qu’il comptait réaliser en Normandie, il les avait déjà exposées à Zurich en mars 1932 (2) : « La demande des articles « transports » disait-il à Zurich est-elle susceptible d'augmenter indéfiniment ?.. Si la réponse est négative il est nécessaire de peser les besoins, de rationaliser les transports comme les autres industries ». Cette rationalisation, c’est la suppression des doubles emplois multiples et le partage de trafic : au rail, les transports à grande distance: à la

(2) R. DauTRy. — Métier d'homme, Plon, 1937.

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route les parcours plus réduits; la liaison entre les deux, réalisée dans les gares-centres. ,

M. Dautry reconnaît le développement magnifique de l’industrie automobile en France et pour les trajets restreints, sa supériorité incontestable sur les petits omnibus des lignes secondaires : « Il faut » disait-il alors « que les parlements se décident à déclarer d”’«inutilité publique » certaines lignes et à réaliser un programme de « déséquipement national ». Ces lignes du plan Freycinet ont été créées à une époque où l’automobile n’existait pas : elles sont devenues déficitaires lors de son apparition. Mais passons bien vite à l'expérience qu’on a tentée ; ce doit être d’elle que dépend le succès de la coordination.