SECTION III. —— LE CONSEIL GÉNÉRAL

Dès qu’il pressentit la « transformation considérable » qui allait découler des Accords de Rouen, le Conseil Général chargea sa 3° Commission d’examiner plus profondément le texte du projet dont l’aperçu avait été donné à la Préfecture, lors de la séance du 14 juin. Le Ministre des Travaux Publics avait du reste assuré au Président du Conseil Général qu'aucune mesure définitive ne serait prise dans la région envisagée avant que l’Assemblée Départementale n’ait procédé à cet examen. Une session extraordinaire eut lieu le 25 septembre à la Préfecture, trois mois après la visite de M. Dautry; la question revint à la session ordinaire d'avril.

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L'état d'esprit qui s'était déjà fait jour dans les milieux agricoles et commerçants, se réaffirma au sein du Conseil Général lequel synthétise l’ensemble des intérêts du Département. Comme les autres groupements, cette assemblée formule les plus grandes réserves quant à la mise en application des accords de coordination sans l’avis préalable de tous les intéressés, et quant à la monopolisation des entreprises de transport décidées « en vase clos » par les transporteurs eux-mêmes.

Mais c’est le point de vue financier dont se préoccupent plus spécialement les représentants du Département, et ce n’est que logique surtout en ce qui concerne le budget des routes dont le département est le gérant.

$ 1. —— Doutes émis quant aux économies réalisées par le chemin de fer.

L'objectif principal du Chemin de fer de l’État est d’enrayer le déficit qui est de 1 milliard pour le Réseau. Or, dans la Seine-Inférieure et dans l’Eure, on entreprend de supprimer un certain nombre de recettes importantes perçues actuellement. Le Réseau est-il sûr de retrouver en économies réalisées, les pertes provoquées par la suppression des lignes secondaires, par la fermeture des gares sur les grandes lignes ?

Le chemin de fer ne touchera plus en effet la valeur des billets entre la gare supprimée et la gare centre : certaines stations situées sur la ligne de Rouen au Havre délivraient en un an près de 20.000 billets (cas de la gare de Saint- Romain) à 5 francs de moyenne, correspondant au trajet pour gagner la gare la plus proche maintenue au plan; leur suppression va entraîner une perte de près de 100.000 fr.; ce chiffre se répétera un grand nombre de fois dans les deux départements.

Enfin, le tarif général appliqué aux expéditions partielles est beaucoup plus rémunérateur que le tarif spécial : or c’est le tarif spécial qui va le remplacer, puisque, quand le plan-marchandises sera appliqué, les chargements se présenteront toujours groupés.

Quant aux expéditions de moins de 5 tonnes qui arriveront par exemple à une gare centre comme Yvetot, ce sera par la route qu’elles seront dirigées dans les villages avoisinants : ce seront des recettes à défalquer pour le chemin de fer.

Alors que le Réseau fait de gros efforts pour chercher des économies douteuses en Normandie, que tente-t-il pour enrayer le déficit scandaleux de la banlieue parisienne qui se chiffre chaque année par plusieurs centaines de millions dûs aux tarifs de faveur ? Mais passons à l’objection capitale.

$ 2. Le budget départemental des routes.

Le Chemin de fer, dans les Accords de Rouen, se décharge d’une partie de son rôle administrativement concédé, et c'est avec le concours des routes départementales que la transformation va se faire. M. Le Verdier, dans un rapport présenté au Conseil Général le 25 septembre 1934, note que le Département dépense 30 millions par an et les communes rurales 10 millions pour l’entretien de leur réseau de routes respectif. Par quel chiffre va-t-il falloir multiplier cette dépense avec l’application du nouveau plan, l'intensité de la circulation routière étant considérablement augmentée ? Combien de chemins va-t-il falloir consolider et élargir ?

Le décret-loi de 1934 prévoit une largeur maxima de 2 m.8395 pour les véhicules, ce qui suppose une largeur de o mètres pour les routes, largeur nécessaire aux croise-

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ments; nombre de chemins de grande communication du département ne possèdent pas cette largeur.

Certes, d’après les précisions fournies par les services du réseau de l’État, les transports coordonnés ne seraient pas de nature à aggraver l’état des routes et la nécessité de leur réfection, l’augmentation de la circulation se réduisant à 4,6 %, comme on l’a vu. Les services vicinaux ont du reste voulu se rendre compte par eux-mêmes de l’augmentation de trafic sur les routes. Il s’agirait d’après le rapport de l'ingénieur en chef (6) de 36.974 km. parcourus chaque jour par les autocars des services coordonnés, au lieu de 34.834 km. avant la mise en application du plan : l’augmentation serait donc de 6,2 %.

La différence des calculs est insignifiante et ne saurait donner lieu à polémiques. Ces pourcentages pourront du reste se trouver quelque peu modifiés si des changements sont apportés au plan.

Un fait est donc certain; le coefficient d'augmentation est extrêmement bas. Mais la discussion ne doit pas porter sur ce fait. En effet : les chiffres indiqués sont basés sur la circulation telle qu’elle se présentait « en 1934 »; or cette circulation, le Département la considérait précisément comme excessive, et il se proposait de la réglementer partiellement, en interdisant, par des mesures de police, le passage des autocars dans de nombreux chemins de grandes communications aux largeurs trop faibles et aux tracés défectueux. Or, avec les Accords de Rouen, ces mesures ne vont plus pouvoir être prises, étant donné que l’on va concéder les relations aux transporteurs. Autrement dit, la coordination en Seine-Inférieure va définitivement consolider la situation de ces entreprises «en leur concédant gratuite-

(6) Service vicinal, rapp. du 9 mai 1935.