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ment un réseau de routes qu'ils n’utilisaient jusqu’à présent qu’à titre tout à fait précaire et sans autorisation spéciale ».

Toujours d’après le rapport des services techniques la dépense d'aménagement, non compris les frais ordinaires d'entretien, nécessitée par la circulation sur les chemins de grande communication se monte à 18.529.826 francs pour les services publics maintenus; à 13.346.250 francs pour les services nouveaux (104 kilomètres de routes à goudronner, 216 km. à élargir, 478 km. à goudronner et à élargir), ce qui fait un total de 31.876.076 francs répartis comme suit :

Arrondissement de Dieppe ........... 7.864.120 francs. — UNETANEC PEER EN A A 4.738.250 — — de Neufchâtel ....... 2.018.400 — — Te ROUTE MP I. 3.993.806 — — d'YVETOLR RER re Eee 13.261.500 —

Les services vicinaux estiment du reste que certains itinéraires prévus aux accords s'avèrent tout à fait impropres et dangereux, vu la largeur très réduite et la sinuosité de certaines routes. Une consultation des services compétents aurait évité ces erreurs.

Enfin il faut ajouter que l’augmentation de trafic, qui n'est que de 6 % environ, du moins par rapport à 1934, sera en tous cas sensiblement plus forte lorsqu'il s’agira d’appliquer le plan annoncé concernant les transports de marchandises.

Lors de son rapport au Conseil Général à la session d’avril 1935, au nom de la 3° Commission, M. le Sénateur Thoumyre considère que les charges dont on vient de lire l'évaluation, le département est absolument incapable de les supporter. Îl est intolérable dit-il, que des transporteurs particuliers s’installent d'office et définitivement sur le réseau

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du Département, sans même le consulter, et « ce n’est pas réaliser une économie nationale que de rejeter le déficit des réseaux dans le budget déjà très lourd des départements ».

Tels sont les divers aspects de la réaction rencontrée dans la « zone d'expérience » devant les Accords de Rouen. Au total : La campagne leur est nettement défavorable et voit surtout d’un très mauvais œil le remplacement des lignes de chemin de fer par des lignes automobiles. |

Les commerçants font de graves réserves quant au principe de la coordination qui porte une dangereuse atteinte aux libertés traditionnelles du commerce.

L'Assemblée Départementale ne peut admettre que l’on concède le réseau routier sans se soucier des moyens financiers du Département.

De très nombreuses municipalités, enfin, ont élevé des protestations contre les bouleversements d’itinéraires.

Mais tandis qu’une résistance ferme se manifestait ainsi de tous côtés depuis juin 1934, les négociations se poursuivaient entre le chemin de fer et les entreprises routières et elles allaient entrer, vers le mois d’avril 1935, dans une phase de réalisation, toujours sans qu'aucune consultation du Département n'ait eu lieu, malgré les promesses formelles du Ministre des Travaux Publics. De plus, un fait nouveau et important s'était produit : l’apparition du Décret du 25 février 1935 que nous avons déjà résumé. Ce décret, complément du décret-loi, est censé basé sur l’expérience tentée en Haute-Normandie. Serait-ce donc que l’expérience a complètement réussi ? Le chapitre, que l’on termine ici, permet fort d’en douter. A-t-elle donc totalement échoué ? Certes non. Alors que faut-il en penser ? Quelle est exactement sa portée et quels sont les événements qui vont suivre?