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8 3. —— Activités dépendant du chemin de fer.

Il y a une catégorie de commerçants que la suppression des lignes et des gares va évidemment atteindre, ce sont les hôtels, restaurants et autres établissements installés au voisinage immédiat des stations; ils n’ont plus qu’à déposer leur bilan et leur nombre est considérable. Dans quelle mesure faut-il en tenir compte ? Il est bien certain que juridiquement ils ne peuvent rien réclamer, sans quoi on pourrait aller très loin dans ce genre de revendications. Les activités dépendent toujours les unes des autres, on l’a bien vu dans la dernière crise. Néanmoins, du point de vue économique, lorsque la chose est possible, il est nécessaire de

procéder avec prudence, afin de ne pas paralyser brutale- .

ment et en bloc des activités de ce genre. « L'organisation des transports doit être souple, progressive On ne peut songer à fermer du jour au lendemain des centaines de gares et à arrêter le trafic sur des milliers de kilomètres de lignes »… Ainsi s’exprimait le Conseil National Économique dans ses conclusions. Il faut ménager les transitions, éviter tout arrachement social; les bouleversements trop considérables sont incompatibles avec une bonne politique économique. On peut à cet égard formuler la règle suivante :

Ou bien la ligne ou la gare à supprimer était déjà l’objet d’un trafic très réduit, ce qui sera souvent le cas puisqu’on la supprime comme déficitaire : le commerçant ne jouissait déjà plus d’une situation très prospère !

Ou bien ce sera l’inverse, et dans ce dernier cas, il est bon de s'élever « doublement » contre la suppression de la station ou de la voie ferrée.

Ajoutons par ailleurs que, souvent, les plans ont prévu le passage de l’autocar à proximité de la gare, ce qui atténue en partie la difficulté.

Un problème analogue est posé du côté du personnel du chemin de fer. Là également, les suppressions de services se sont présentées de façon trop massive; elles auraient gagné à s'effectuer à la cadence des retraites, ainsi que M. Dautry l’avait préconisé avec juste raison.

$ 4. — Problème démographique.

On a beaucoup reproché à la coordination des transports d’engendrer une centralisation excessive vers les grandes villes; on a vu dans la réforme un facteur de plus à l’exode rural déjà si accentué.

L’objection est de poids. En France comme ailleurs, la dépopulation des campagnes s’est fait sentir à la suite du développement de la grande industrie, mais dans une mesure moins accentuée que dans d’autres pays. La proportion des ruraux atteint environ 45 % de la population totale. Chacun sait que le nombre des très grandes villes y est sensiblement plus réduit que dans les autres grandes puissances. En un mot, la France à cet égard est un pays relativement bien équilibré. Il importe de ménager cet équilibre. Quel peut donc être ici l’influence des transports coordonnés ?

On peut formuler comme précédemment un dilemme concernant la facilité des communications. Si la rapidité dans les transports ne se trouve pas augmentée, rien de changé par rapport à la situation antérieure. Dans le cas contraire, que va-t-il se passer ? Comme bien souvent en économie politique, un double phénomène contradictoire des deux termes duquel il est très difficile de dire celui qui l’emportera.

On peut soutenir en effet, comme on l’a fait (15), que le

(15) Ch. d’Agric. S.I., 13 juillet 1934.

commerce des petites villes et villages ne supportera pas la concurrence du commerce urbain, ce qui entraînera un ralentissement considérable des activités locales. (Les transports privés ne produisent-ils pas aussi cet effet ? Bien des établissements livrent déjà rapidement leurs marchandises dans les campagnes).

Mais la réaction ne va-t-elle pas dépasser l’action ? Celui qui, venant de la campagne, est occupé à la ville, ne songera-t-il pas à rentrer beaucoup plus souvent chez lui si les communications sont plus rapides, et, dans ce cas, l’activité régionale ne s’en trouverait pas amoindrie. Autrement dit, les déplacements au lieu d’être définitifs, s’effectueraient périodiquement et dans les deux sens; l’isolement de la campagne serait notablement diminué.

Ces quelques réflexions n'étaient pas inutiles, mais il ne semble pas que la coordination apporte par elle-même de grands changements à cet endroit.

Les transports automobiles s'étaient déjà largement développés. C’est même ce développement qui a nécessité la coordination; celle-ci ne fait en somme que le consolider, on peut même parler, du moins depuis 1934, d’une véritable stabilisation. Ce dernier phénomène est la conséquence des monopoles de transport dont il faut parler maintenant.