SECTION II. —— CONSÉQUENCES DE LA MONOPOLISATION

Quelle est en effet la conséquence directe de la coordination ? Elle tend à supprimer la concurrence. Or qui dit nonconcurrence dit monopole; plus la concurrence est atténuée, plus le monopole est accentué. Quels sont habituellement les deux phénomènes principaux inhérents au monopole ? La limitation de la production; la majoration des prix.

On a déjà fait allusion à ces deux conséquences que l’on

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dénonçait comme des inconvénients dans lesquels il convenait de ne pas tomber. Or, en Normandie, comme partout ailleurs, les collectivités -«se sont trouvées d’accord une fois de plus pour s'élever contre la «-cartellisation » des entreprises de transport. Il y a en effet constitution de véritables cartels de zones pour le partage du trafic et de la clientèle. Que faut-il penser des deux répercussions en question que l’on dénonce comme des abus ?

$ 1. — Entrave excessive à la liberté des transports.

La limitation de la production, c’est, pour l’industrie des transports, la suppression des initiatives à venir de la part des transporteurs nouveaux éventuels et de tous ceux qui veulent développer leur activité. En principe il n’aurait pas dû s’agir d’une entrave complète. L'article 5 du Décret-loi du 19 avril 1934 prévoyait, comme une sorte de trêve, qu'aucun service de transport public ne pourrait être créé jusqu’à l’intervention des arrêtés ministériels sanctionnant les ententes; l’article 38 du décret du 25 février 1935 l’a confirmé. En fait, l’interdiction s’est prolongée extrêmement longtemps, puisqu’en 1936, aucun arrêté approbatif n’était encore intervenu. La situation se présentait alors ainsi : Puisque les plans de coordination n’entraient pas en application, la concurrence continuait de jouer, mais il était défendu à tout entrepreneur de faire circuler sur la route un seul véhicule de plus.

Cette entrave a pesé lourdement sur le développement de l’industrie automobile française qui, par l’effet conjugué de la crise est passée, entre 1934 et 1937, du second au quatrième rang parmi les nations productrices d’automobiles.

Même pour les petits commerçants de la campagne, il est interdit de transporter autre chose que leurs propres mar-

chandises : défense de le faire pour le voisin, sauf bénévolement. Les décrets obligent les agriculteurs à louer un véhicule pour trois mois pour être considérés comme « transporteurs privés ». C’est méconnaître la nature de transports ruraux que de les soumettre au droit commun. Ces transports sont essentiellement occasionnels; ils ont, de plus, toujours été « routiers » et par conséquent incapables d'aucune concurrence envers le chemin de fer. Il en est de même pour le camionnage à l’intérieur des agglomérations.

Il y a là une atteinte excessive à la liberté et même, semble-t-il, à la concurrence proprement dite. M. Girard, dans son rapport, et beaucoup d’autres avec lui, considèrent qu’ « une concurrence normale doit subsister dans la mesure où elle ne grève pas les budgets de l’État et des collectivités ». C’est ainsi adapter le moyen au but recherché; pourquoi, en effet, vouloir supprimer complètement ce qu’il suffirait de « limiter » ? Une liberté contrôlée ne répond-elle pas comme il sied à la formule d'économie dirigée que l’on préconisait ? « Chaque moyen de transport doit jouir de toute la liberté compatible avec la sauvegarde de l'intérêt général ». Ainsi s’exprimait la Chambre de Commerce internationale dans son Congrès tenu à Paris le 24 juin 1935.

.-« La concurrence génératrice d’émulation et de progrès par l'initiative qu’elle implique » ce n’est pas une formule vide de sens; n’oublions pas que la concurrence de la route n’a pas peu contribué aux très grands progrès du chemin de fer dans la période contemporaine !

Il s’agit de limiter les excès nuisibles aux Finances Publiques, c’est tout. Mais là encore transparaît l'erreur d'appréciation consistant à accuser la route seule du déficit ferroviaire; on sait ce qu’il faut en penser. Il faut croire, en tous cas, que cette accusation est loin de la réalité puisque la Commission des Travaux Publics faisait cette remarque :

« L'interdiction de la création ou de l’extension de tout service de transport public automobile devait empêcher l’aggravation des pertes de recettes subies par les chemins de fer du fait de la concurrence. Nous déplorons que sur ce point les résultats démentent les prévisions faites » (16).

SMS Prirreleves:

Une augmentation très sensible des tarifs sera la seconde conséquence des transports coordonnés. La concurrence n’existant plus, il y aura « prix de monopole ». Or, en raison de l’importance des transports dans un pays comme la France, on peut dire que le coût du transport entre comme un élément extrêmement important dans le prix de revient de la plupart des produits. Il est absolument nécessaire que l’indice des prix de transport ne s’élève pas au-dessus du niveau général des prix, auquel cas il constituerait un frein tout à fait indésirable à l’activité de toutes les autres branches de l’économie nationale, surtout en période de reprise économique, laquelle s’avère plutôt difficile.

Certes les prix des transports sont demeurés longtemps relativement très bas et nettement au-dessous du niveau de la conjoncture. Du côté du chemin de fer, les tarifs n’ont pas été relevés comme l’avait prévu la convention de 1921, malgré les majorations de dépenses qui se manifestaient dès 1928. Jusqu'à ces deux dernières années, les tarifs des chemins de fer français étaient moins hauts que partout ailleurs en Europe. Du côté des transports routiers la concurrence n’a pas peu contribué à maintenir de bas prix. Il sied qu’on ne passe pas à l’extrême opposé avec des prix de monopole. Lorsque nous parlions de la désertion des cam-

(16) Commission des T.P. de la Ch. des Députés, 25 juin 1935.

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pagnes, nous pensions qu’il n’y aurait pas en définitive de changement considérable, les facilités de parcours restant à peu près semblables à elles-mêmes; si quelque évolution devait se produire; ce serait dans le sens d’une amélioration ayant pour conséquences de réduire l’isolement de la campagne. Mais si les transports deviennent très onéreux, un effet contraire se produirait à coup sûr, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Il existe dans les petites villes de province de nombreuses industries locales à caractère artisanal et qui constituent des centres d’activité intéressants pour le bon équilibre du pays. Si ces petites industries ou entreprises commerciales sont obligées de payer des frais élevés de camionnage pour recevoir les matières premières et expédier les produits qu’elles ont fabriqués, il leur sera impossible d’y faire face et de résister à la concurrence. Leurs produits seront remplacés par ceux de la grande usine de la ville voisine et le personnel ira grossir les rangs du « prolétariat ». Par voie indirecte, c’est le dépeuplement de la campagne, une dangereuse concentration économique et sociale.

Le service public des transports jouant un rôle de premier plan dans l’activité nationale, une surveillance des prix est donc nécessaire pour empêcher une hausse excessive rendue possible par l’absence de toute concurrence. Les décrets de coordination ont prévu, il est vrai, des tarifs maxima qui en principe ne devraient pas être atteints. Mais il ne faut pas se dissimuler qu’à raison des charges nouvelles imposées aux compagnies de transports sur route, le poids ne manquera pas de s’en faire sentir dans l'établissement des tarifs et les maxima seront facilement atteints. Ces prix de monopole ne seront donc pas tellement avantageux pour les entrepreneurs eux-mêmes et nous avons fait pressentir que pour les plus petits d’entre eux la situation ne serait guère bril-

lante. Enfin, on sait que les clauses de sauvegarde obligent les transporteurs à établir des tarifs sensiblement plus élevés que par fer. On voit que, de toute manière, il sera difficile d'éviter les conséquences du monopole quant à la hausse générale des prix de transport. C’est la rançon de la coordination. $

Tels sont passés en revue, et plus vite qu’on ne l’aurait voulu, les trois aspects du problème des transports. On a enregistré au passage les erreurs les plus marquantes qui sont en somme les causes de l’échec. Tout n’est cependant pas à refaire dans la coordination. Il y a des principes acquis et qui demeureront. Ce qui manque prouve une fois de plus la complexité du problème sans doute insuffisamment étudié. Il aurait fallu rapidement combler les lacunes.

Est-ce bien ce qu’on fait ?