SECTION II. —— COORDINATION- VOYAGEURS

$ 1. — Établissement des plans.

Les conseils généraux jouent désormais un rôle prépondérant dans la coordination des transports-voyageurs. Au lieu d’être élaboré uniquement par les comités techniques, pour être soumis à un simple avis de l’assemblée départementale, le plan de coordination est proposé, dans chaque département, par le comité au Conseil Général qui pourra procéder à toutes modifications qu’il jugera nécessaires et aux négociations utiles avec les transporteurs. Par conséquent le principe nouveau est que c’est le Conseil Général qui établit le plan (art. 3, Décret du 31 août 1937; art. 10, décret du 25 février 1938). C’est lui qui le soumet au Conseil supérieur des Transports, le Ministère des Travaux Publics prenant ensuite un arrêté d'exécution.

Naturellement les principes de la répartition sont les mêmes qu’en 1935. Il s’agit, au moyen d’ententes, de supprimer les doubles emplois onéreux pour l’économie générale du pays. Mais le régime d’autorisation se substitue à celui de l’adhésion librement consentie : aucun transporteur n’a le droit de rester en dehors des accords. Comme les ententes ont, en général, bien réussi lors de la première tentative de coordination, la seconde sera facilitée d’autant.

De plus, les anciennes dérogations au principe de la suppression des doubles emplois sont élargies. Le décret du

25 février 1938, dans son article 12, admet le maintien des services routiers parallèlement à la voie ferrée, dans les cas où le chemin de fer ne peut faire face aux nécessités du trafic.

Le Conseil Général, une fois le plan approuvé par le Ministère, a la possibilité de placer tel service routier qu’il désignera sous le contrôle direct du Département, moyennant convention et cahier des charges.

Dans le cas où le Conseil Général n’aurait soumis aucun plan au Ministère avant le 1° juillet 1938, le Ministre des Travaux Publics prendra avis du Conseil supérieur des Transports en vue d’arrêter des dispositions. Il est doublement intéressant pour le Département de soumettre un projet dans ce délai car, dans le cas contraire, outre qu’il s’en verrait imposer un par le Ministère, il serait privé d’une bonne partie des subventions accordées par l’État et dont il sera parlé au chapitre suivant.

Notons que lorsqu'un service routier est supprimé au plan et qu'il est impossible de lui donner de compensation sur aucune autre relation, son matériel pourra être repris et le paiement de l’indemnité de reprise sera payée par ceux appelés à bénéficier de la suppression.

Enfin, le Ministre des Travaux Publics pourra toujours ordonner la révision du plan devenu trop onéreux pour les finances publiques ou ne répondant plus exactement aux besoins des populations desservies.

$ 2. —— Conditions d'exploitation.

En contre partie de l’autorisation donnée jusqu’en 1948, le transporteur routier est soumis à un cahier des charges contenant ses obligations quant aux itinéraires, horaires, matériel, cautionnement, services postaux, etc. Ces obliga-

tions sont sensiblement les mêmes que celles énumérées au décret de 1935 (3). Voici surtout ce qui diffère :

L'assurance obligatoire doit couvrir les risques civils « sans limitation de valeur ».

Sur les services routiers de substitution au chemin de fer, les tarifs comporteront obligatoirement une réduction de 50 % en faveur des abonnés, familles nombreuses, voyageurs de commerce, militaires, ouvriers, etc...

Sur les services maintenus parallèlement à la voie ferrée, les prix seront au moins égaux à ceux de la dernière classe du chemin de fer (et non plus supérieurs comme en 1935) ; il sera permis désormais de délivrer des billets d’aller et retour sous certaines conditions.

Le «retrait d’autorisation » est toujours possible si le transporteur ne respecte pas ses obligations.

Au point de vue de l’exploitation financière des services routiers créés en remplacement du chemin de fer, les nouveaux décrets apportent d’assez importantes innovations; il est prévu que ces entreprises sont exploitées :

soit à leurs risques et périls,

soit avec subvention de la part de la Société Nationale des Chemins de fer, ou du Département, si le service est reconnu déficitaire au bout d’une année,

soit enfin pour le compte du Chemin de fer qui rémunérera le transporteur pris par lui comme entrepreneur de traction.

Notons qu’au point de vue fiscal, le décret-loi du 8 juillet 1937 frappe les entreprises routières d’une taxe de 125 francs par an par place offerte dans les autocars.

(3) Voir supra, p. 43. Ce titre III du décret du 25 fév. 1935 est en effet celui qui a subi le moins de modifications.