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B. Les services susceptibles de concurrencer le chemin de fer. — Les lignes d’autocars sont astreintes à appliquer des tarifs au moins égaux à ceux de la dernière classe du chemin de fer, sur la relation. Les horaires sont établis en accord avec la Société Nationale des Chemins de fer. Les entreprises renoncent à toute subvention de la part du chemin de fer. Les lignes routières visées ici sont :

Rouen-Le Havre par Caudebec (6) ; Rouen - Yvetot - Saint- Valery; Rouen -Dieppe par Malaunay ou Bellencombre; Rouen-Clères; Rouen-Aumale par Forges-les-Eaux ou Neufchâtel; Rouen-Oissel - Pont-de-l’Arche; Rouen-Elbeuf (tous itinéraires) ; Rouen - Bréauté; Bréauté - Le Havre; Fécamp- Bréauté - Bolbec - Lillebonne; Dieppe - Neufchâtel; Rouen- Blangy.

Sur l'important tronçon de Rouen au Havre qui dessert toutes les agglomérations de la Basse Seine éloignées de la grande ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Le Havre, les clauses de sauvegarde du trafic ferroviaire ne sauraient jouer que pour le parcours de bout en bout. Entre les points intermédiaires les compagnies d’autocars restent libres de leurs tarifs.

Les services routiers remplaçant les voies ferrées d’intérêt local sont protégés contre la concurrence de la même manière que le chemin de fer.

C. Création de services nouveaux. — Un certain nombre de relations nouvelles seront sans doute établies dans le courant de l’année; elle donneront des facilités de transport à plus de 150 communes non desservies jusqu’à présent :

Caudebec-Bolbec; Neufchâtel-Le Tréport;

(6) Au début de 1938, la C.N.A. assure sur ce parcours 22 A.-R. par jour en semaine et près de 30 dans les week-end.

Yvetot-Neufchâtel (liaison rapide mixte Le Havre-Neufchâtel) ;

Jumièges-Caumont.

Quelques liaisons hebdomadaires pour les jours de marché entre Valmont et Goderville, Goderville et Saint- Romain, Monville et Fontaine-le-Bourg, Rouen et Ymare. Certains de ces services s’avèreront sans doute déficitaires, du moins au début; il est prévu en conséquence des subventions dont le montant semble être de l’ordre de 300.000 fr.

$ 2. — Financement.

Compte tenu des économies réalisées par la suppression des trafics-voyageurs sur les lignes de chemin de fer et pour faire aboutir la coordination, il a semblé qu’il convenait d’intéresser les départements à sa réalisation en facilitant l’organisation des services automobiles qui remplacent les liaisons par fer, ainsi que les premiers travaux de voirie.

Dans ce but, en tenant compte de ce que le quart des recettes à provenir des taxes sur les transports publics et privés (Décret-loi du 8 juillet 1937) était destiné aux départements, la répartition des sommes entre ces derniers a été prévue de la façon suivante :

Une première fraction est répartie également entre tous les départements qui auront présenté un plan de coordination jugé suffisant par le Conseil supérieur des Transports avant le 1‘ juillet 1938. Soit 150.000 francs.

Une seconde de 50 Z de la première, soit 75.000 francs est accordée en supplément aux départements qui auront, depuis le décret-loi du 19 avril 1934, supprimé des voies ferrées d'intérêt local; c’est le cas de la Seine-Inférieure pour les lignes de la Société Générale des Chemins de fer économiques.

Enfin, une troisième part est attribuée au prorata des trafics ferroviaires supprimés au présent plan; c’est en fait la plus grosse fraction. A raison de 3.000 francs par kilomètre, le chiffre s'élève à 871.767 francs pour les 290 kilomètres de lignes supprimées au trafic voyageurs, y compris les réductions de trafic sur Barentin-Caudebec, Bréauté-Lillebonne, Le Havre-Rolleville, ces trois relations étant réservées à des trains ouvriers.

Si le plan n’avait pas été présenté avant le 1° juillet 1938, les primes fixes auraient été réduites de moitié. Le total des subventions de l’État se montent par conséquent à un total de 1.096.767 francs.

En face de ces ressources nouvelles, quelles vont être les charges nées du plan de coordination ? Il est prévu environ 2.500 km. de routes à aménager. Un certain nombre de chemins doivent être élargis, le Code de la route venant de porter la largeur des chargeinents à 2 m. 50. Les itinéraires prévus par le Comité Technique Départemental impliquent une dépense d'aménagement de 14 millions. La 3° Commission du Conseil Général a cherché à réduire cette dépense excessive en proposant des itinéraires en meilleur état. Comme d’autre part les travaux envisagés ne présentent pas tous la même urgence, on peut considérer que les premières dépenses absolument utiles figurant dans un premier programme nécessiteraient environ 4 millions et demi.

En présence de ces chiffres, le Département se propose d'émettre un emprunt de cette valeur amortissable en 15 années par annutiés de 429.998 francs prélevées sur une partie des subventions de l’État.

Voici donc un plan de coordination « type 1938 », tel qu’il en est établi dans chaque département sur tout l’ensemble du

territoire. Ce plan, comme tous les autres, est exécutoire sur simple arrêté ministériel; il va donc entrer en application incessamment s’il n’y est déjà à l’heure où paraîtront ces lignes. Il a reçu un accueil favorable de la part des sept Chambres de Commerce de la Seine-Inférieure. La Chambre d'Agriculture, il est vrai, tout en reconnaissant les progrès accomplis depuis les « Accords de Rouen », a continué de manifester une certaine froideur; elle dit ne pouvoir admettre la suppression du trafic des lignes de chemin de fer de Motteville-Buchy,' Charleval-Serqueux, Fécamp- Dieppe, Dieppe-Eu.

Certes, il est difficile de procéder à une importante réforme sans aller à l’encontre de certains intérêts particuliers. En somme, si l’on accepte la ligne d’Elbeuf à Louviers qui se situe en majeure partie dans l’Eure, la Chambre d'Agriculture n’accepte la fermeture au trafic voyageur que de 45 kilomètres de lignes; autant dire que l’on demande le maintien intégral du trafic ferroviaire; mais alors où serait l’économie ? Que signifierait la coordination ? Nous nous sommes nous-mêmes élevés contre tout excès de suppression, mais que faut-il attendre de lignes où le chemin de fer réalise un franc de recette, alors qu’il perd 25 francs en frais d'exploitation ? La plupart des relations supprimées se sont toujours révélées une charge très lourde pour le Réseau; elle n’a pu que s’amplifier depuis la concurrence automobile. C’est, semble-t-il, l’avis de l’Assemblée Départementale qui donne cette fois son approbation au plan préparé par le Comité technique et établi par la 3° Commission du Conseil Général. Elle regrette seulement « que rien n'ait été tenté pour rendre aux voies ferrées supprimées leur vitalité ». Elle prend acte des subventions accordées par l’État et des garanties sérieuses données aux usagers grâce aux

cahiers des charges, au nombre et à la fréquence des dessertes.

Les services routiers paraissent en effet bien organisés dans le département, particulièrement ceux établis en remplacement des lignes de chemin de fer supprimées. On pourra même penser qu’en fait de « déflation de trafic » sur les parcours maintenus en parallèle à la voie ferrée, le résultat n’apparaît pas comme très sensible. Autrement dit la déflation ne se serait vraiment manifestée que du côté « rail »… En réalité les choses ne sont pas si simples : elles se présentent même sous un jour assez curieux.

A priori en effet, des doubles emplois subsistent dans l’ensemble du département. Mais la vérité est que si la déflation ne s’est pas manifestée par la voie légale, elle s’est accomplie spontanément, et ce, depuis 1934-35, de telle façon qu’on a pu parler pour ce département d’une véritable « précoordination », d'autant plus que les grosses entreprises jouissaient, dans de nombreux secteurs, d’un monopole de fait dû à l’élimination des plus petites.

En 1934 les quatre grandes compagnies C.N.A., C.R.A., S. A. N., Arcangioli (Cars Gris) parcouraient 45.000 km. par jour. En 1938 avant toute coordination, elles n’en parcourent plus que 29.500. En y ajoutant les 4.000 km. imputables aux petits transporteurs, on obtient un total de 33.000 km. très sensiblement inférieur à 1934.

De ce fait, la coordination devait se présenter d’une manière plus simple : le Département pouvait à juste titre manifester moins de crainte quant aux charges de son budget vicinal, et le Chemin de fer éprouver moins d’appréhension quant à l’écrémage de son trafic par la route. C’est dans ces conditions que fût adoptée la combinaison suivante :

La Société Nationale des Chemins de fer a consenti à voir maintenus des trafics automobiles plus nombreux qu'elle

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n’aurait souhaité sur certains parcours parallèles (7), mais elle refuse, en contre partie, toute participation financière aux entreprises routières qui, à part quelques rares exceptions, exploiteront les lignes d’autocars « à leurs risques et périls » (8) (aussi bien, comme on l’a vu, les services de remplacement au trafic par fer que les autres). Mais il reste bien entendu que, si la diminution de trafic routier n’est pas sensible, c’est par le jeu des tarifs et des horaires que le chemin de fer est protégé contre la concurrence automobile pour la sauvegarde du trafic sur les lignes qu’il conserve (9). Certaines déviations sont également imposées aux services automobiles. |

En fin de compte, la concurrence paraît devoir être extrémement atténuée. Les relations par autocars servant surtout à relier les agglomérations intermédiaires non desservies par les trains, chacun des deux modes de transport se voit ainsi attribuer un rôle bien distinct.

Il est évidemment difficile de chiffrer à l’avance l’économie réalisée par le chemin de fer et imputable à la diminution de concurrence routière. La Société Nationale parlait dernièrement d’une économie à l’ordre de un million pour la Seine-Inférieure, à ajouter par conséquent aux 20 millions qui résultent de la suppression du trafic voyageurs sur les lignes de chemin de fer.

Quant aux services de remplacement proprement-dits, il est intéressant de s’assurer des garanties qu’ils sont capables de procurer. Ces garanties sont-elles à peu près égales à celles du chemin de fer supprimé ?

En principe il est prévu un nombre d’allers-retours supé-

(7) On fait jouer ici l’art. 12 du décret du 25 fév. 1938. (8) Renonciation au bénéfice de l’art. 7 du décret du 31 août 1997:

(9) Art. 19 du décret du 25 fév. 1938.

rieur au nombre de trains qui circulaient avant l’application de la coordination. Ainsi qu’on l’a noté plus haut, la Compagnie Normande d’Autobus s'engage à exploiter à ses risques et périls la plupart des lignes de remplacement (ce sont du reste pour elle des relations entièrement nouvelles; elle n’assurait pas ces liaisons jusqu’à présent). Il semble qu’elle soit parfaitement capable d’y faire face. Comme on l’a constaté déjà à plusieurs reprises, c’est la plus grosse entreprise du département. Elle fonctionne sous la forme de société anonyme au capital de 375:000 francs; elle possède un parc de 110 véhicules de 25 à 30 places, et transporte en moyenne 15.000 voyageurs par jour.

On a beaucoup parlé ces temps derniers des trafics de pointe, forcément plus difficiles à assurer pour les entreprises routières que pour le chemin de fer : de 15.000 voyageurs transportés les jours ordinaires, le trafic de cette compagnie est passé à 25.000 le 18 avril 1938 (trafic de pointe enregistré aux fêtes de Pâques). Voilà qui apaisera certaines préventions..

Telle est la physionomie de ce plan, dont l'élaboration n’aura pas été sans susciter de très nombreuses difficultés. On ne saurait apprécier pleinement ses avantages qu’en le voyant fonctionner quelque temps. Il n’a du reste rien d’immuable et des mises au point seront toujours possibles dans l’esprit des derniers décrets.