PERSPECTIVE GÉNÉRALE

Nous sommes désormais suffisamment instruits du nouveau statut de la coordination, dont le plan de la Seine-Inférieure représente une illustration, pour tirer des conclusions définitives sur la coordination. La réorganisation des transports, qui est entrée maintenant dans une phase de complète activité, répond-elle enfin aux résultats que l’on est en droit d’en attendre ?

C’est un triple problème que nous avons vu qu’elle soulevait, et les considérations très diverses que nous avons formulées ont pris place, tour à tour, dans chacun de ces trois cadres juridique, financier, économique.

A l’heure présente, les critiques d’ordre juridique tombent d’elles-mêmes ; le mécanisme institué par le décret a répondu aux exigences qui s’imposaient dans la préparation des projets. Tous les intéressés participent désormais aux réformes dans les nouveaux comités; ils y participeront encore Car le rôle de ces derniers.ne s’arrête pas avec l’achèvement des plans de répartition.

Il reste les deux questions, économique et financière. La première intéresse surtout l’ensemble de la population et les entreprises de transport elles-mêmes. La seconde touche particulièrement le chemin de fer et les Pouvoirs Publics, ‘c’est-à-dire en fin de compte la masse des contribuables. Comme en 1934 pour le premier décret-loi, les deux dispositions qui réorganisent, l’une, les chemins de fer, l’autre, les-

transports en général, sont sorties d’une loi (30 juin .1937) qui autorise le Gouvernement à prendre par décret les mesures de redressement financier. C’est toujours la même préoccupation, la dominante du problème. Le déficit des chemins de fer la commande : il est de plus de 7 milliards pour l’année 1937 !

Reprenons donc rapidement les deux éléments de la coordination; la route, le rail. Cela nous permettra de faire le point quant aux deux aspects économique et financier, tout en laissant pressentir ce qui reste à accomplir.