SECTION I. — LA ROUTE

$ 1. —— Garanties aux usagers des services routiers.

La stabilité des accords sur laquelle on pouvait se montrer sceptique en 1936, en raison des charges nouvelles imposées aux transporteurs de la route est-elle en meilleure posture en 1938 ? Le cahier des charges est semblable à ce qu’il devait être il y a deux ans. Il s’y ajoute même quelques obligations réclamées par les usagers. Les services routiers de substitution au chemin.de fer et même les services en parallèle avec lui (sauf dans le cas où ils ne délivrent que des billets simples de 3° classe du train) doivent accorder des réductions de 50 % aux familles nombreuses, mutilés, militaires, voyageurs de commerce (10). Ceci est nouveau; c’est un poids de plus pour les entreprises. On appréhendait précédemment que ces diverses obligations ne se retournent contre les usagers, ce qui arriverait fatalement si les compagnies de transport se trouvaient dans l’incapacité de faire

(10) Art. 19 et 24 du décret du 25 fév. 1938.

face à ces prescriptions. Cette crainte subsiste toujours; elle doit être néanmoins quelque peu apaisée car le système nouveau prévoit, en compensation de cette charge, des subventions de la part du Chemin de fer aux services automobiles de remplacement qui ne parviendraient pas à équilibrer financièrement leurs services.

Il y a donc lieu de trouver ici une garantie de continuité. Mais il n’en est pas toujours ainsi. Dans des cas qui restent assez nombreux, les compagnies d’autocars en contre partie de certains avantages accordés par le Chemin de fer, se sont engagées à exploiter les services de remplacement « à leurs risques et périls ». C’est l’exemple du plan de la Seine-Inférieure. lei alors la garantie semble très diminuée. Il faut cependant considérer que les comités départementaux et les conseils généraux, où les usagers sont représentés, n’ont pas laissé s’accomplir ces diverses conventions sans s’entourer de précautions nécessaires. Des défaillances de ce côté ne semblent donc pas à redouter.

Pour ce qui est des conditions matérielles, il n’y a pas de changements considérables par rapport à 1936. Certaines compagnies offrent à leur clientèle de luxueux autocars, mais elles sont encore en minorité. Il reste beaucoup à faire dans le sens du confort, des abris sur les routes, des gares dans les cités. Il semble notamment que des gares centrales et uniques dans les grandes villes constitueraient un gros progrès surtout en ce qui concerne les correspondances.

Observons avec satisfaction que l'assurance illimitée contre les risques est désormais obligatoire pour chaque véhicule.

Une chose a empiré partout où la coordination est entrée en application, c’est le coût des transports. Certes, des réductions de faveur sont accordées aux usagers qui en bénéficiaient sur le chemin de fer, mais les tarifs, dans leur

ensemble, sont considérablement augmentés. Comme ces prix ont naturellement tendance à se modeler sur ceux des chemins de fer, nous en reparlerons dans la section suivante.

$ 2. —— Situation des compagnies de transport.

Deux phénomènes sont à enregistrer quant à la situation des entreprises de transport sur la route. Une liberté plus grande est laissée à certains transporteurs; une concentrabon importante et spontanée s’est produite depuis deux ans.

Grâce aux protestations légitimes qui se sont fait jour, les nouveaux décrets réservent aux petits transporteurs un régime beaucoup plus libéral qu’en 1934 et 1935. Les entreprises de camionnage qui travaillent dans les campagnes et dans les villes, à condition de limiter leur activité dans un périmètre précédemment défini, sont libres de leurs parcours et de leurs tarifs. Elles sont en somme considérées comme des services privés bien que n’effectuant pas que le transport de leurs propres marchandises; l’obligation du carnet de bord ne les concerne pas davantage. Cette liberté était essentielle, d'autant plus que ce genre d’entreprise n’est guère susceptible de concurrencer le rail. Pour les autres transports dits « à petite et grande distance », au fur et à mesure que des besoins se feront sentir avec la reprise des affaires, il appartiendra aux comités de coordination de se montrer plus larges dans l’octroi des autorisations demandées.

Second fait qui mérite d’être souligné : une évolution très marquée s’est produite dans le sens de la concentration des entreprises de transport. Dans la Séine-Inférieure, lors du projet de coordination de 1935, environ 90 compagnies se partageaient le trafic de ce département. On en compte

guère plus d’une trentaine aujourd’hui et l'importance de la majorité d’entre elles disparaît au profit de trois compagnies; deux d'importance moyenne (entreprise Arcangioli : 38 véhicules, 4.000 km. parcourus par jour; C.R.A.: 10 véhicules, 2.500 km. par jour), l’autre surtout, la C. N. A. dont on connaît la contexture et qui dépasse de beaucoup le volume des autres (110 véhicules, 23.000 km. par jour). A quoi faut-il imputer cette concentration ? Certainement pas à la coordination, puisque celle-ci vient à peine d'entrer en application. C’est en réalité dans la crise elle-même qu’il faut en trouver l’origine. La vérité est que les petits entrepreneurs ont été incapables de résister à la concurrence des plus gros et au ralentissement général du trafic. Les entreprises les plus importantes ont vécu elles-mêmes des jours difficiles; les concentrations sont le propre des périodes de crise, ce sont les plus faibles qui sont atteints les premiers.

$ 3. — Budget des routes et péréquation des charges.

Enfin, du point de vue financier, on ne saurait trop constater l’opportunité des subventioris de l’État accordées aux départements et réclamées par eux avec tant d’insistance pour l'entretien de leur réseau de routes. La coordination du trafic impliquait une coordination des dépenses et des charges; on a vu en Seine-Inférieure l’usage rationnel de ces subventions; elles financent avant tout les travaux les plus urgents nécessités par la création de certains trafics et plus spécialement ceux établis en remplacement des trains supprimés. Il faut penser, en considération des Finances Publiques, que les dépenses globales de voirie nées de la coordination seront inférieures à celles que nécessitait l’exploitation des voies ferrées supprimées au trafic voyageurs. I est possible, en tous cas, d’en amortir le poids par des

emprunts adroitement aménagés. Ce sont certainement les premiers frais qui seront les plus onéreux, d'autant plus que le coût des travaux a augmenté de 50 % par rapport à 1935. Mais les plus fortes dépenses ne se renouvelleront pas dans leur amplitude initiale. Il ne faut du reste pas trop les déplorer; contrairement aux frais d'entretien des lignes de chemin de fer, dont le rendement était insignifiant, ces dépenses correspondent à de véritables besoins. Que l’État et les départements sachent conserver et adapter aux nécessités de l’heure les qualités d’un réseau de routes qui fut jusqu’à ce jour l’un des fleurons de notre outillage public. Est-ce bien ce qu’a fait l’État pour les routes nationales ? Le crédit d’entretien de ces routes est passé de 800 millions en 1935 à 900 millions en 1938; mais cette augmentation de 12 % n’est qu'apparente. Il y a eu en réalité diminution de l’ordre d’un quart pour le volume réel des travaux entrepris (11). Il faut le regretter et espérer pour l’avenir une politique d’effort soutenu à cet endroit, d'autant plus que la circulation ne peut qu’augmenter d'intensité. Certains travaux sont cependant entrepris à bon escient. Dans quelque temps l’autoroute de l'Ouest facilitera largement l’accès de l’agglomération parisienne. C’est un exemple à suivre ailleurs. Il importe de ne rien négliger en ce qui concerne la sécurité : largeur des artères, signalisation, balisage, aménagement des croisements avec la voie ferrée. La perception des taxes nouvelles peut facilement y contribuer. On demandait une répartition plus égale des charges fiscales entre le rail et la route : il y a progrès en ce sens depuis 1936. Alors que des taxes sont imposées aux transports publics et privés à moyenne et grande distances (Décrets des 8 et 16 juillet 1937), la Société Nationale des

(11) Comité parlementaire français du commerce, 23 déc. 1937.

Chemins de fer est désormais rémunérée des prestations postales par l’administration des P. T. T., et l'impôt sur les transports des marchandises a été abaissé de 10 et 5 > à 2 % en juin 1937. Un rapprochement est donc à enregistrer, qui, selon l’expression même employée dans le décret du 8 juillet, constitue une « péréquation des charges ». Et ceci amène à parler plus amplement de la situation des chemins de fer.

SECRIONCII. "FA RAIT

Qu'est devenu le déficit depuis 1936. IL est tout simplement passé de 4.609 millions à près de 7 milliards pour l’exercice 1937. Certes, il ne faut pas dissimuler que l’ampleur de ce chiffre est dûe en grande partie à la variation du pouvoir d’achat du franc. On peut en tous cas affirmer que, toutes choses égales d’ailleurs, le déficit est loin d’avoir diminué. De combien la coordination va-t-elle le faire baisser?

On compte pour le courant de cette année qu'environ 6.000 kilomètres de lignes vont être fermées au trafic voyageurs dans l’ensemble de la France, permettant une économie de près de 200 millions de frais d’entretien. Le Conseil d'administration de la Société Nationale des Chemins de fer a présenté au Gouvernement, en fin d’année, un projet de budget pour 1938 réalisant le « petit équilibre » c’est-à-dire la balance des recettes et des charges d’exploitation, les charges de capital n'étant pas comprises. Il attend ainsi 100 millions d'économies à provenir de la fermeture des lignes et de l’accroissement du trafic dû à la réduction de concurrence routière sur les voies ferrées qui subsistent : 490 millions provenant de l’ajustement des tarifs postaux;

pour le surplus, soit plus de 3 milliards des relèvements de tarifs ont été décidés.

Les pronostics sont évidemment délicats en la matière. Constatons, en tous cas, que la Société Nationale a compris la nécessité de prendre d’autres mesures parallèlement à la coordination qui, comme on y a insisté, ne suffit pas à combler le déficit. I n’y a absolument aucun, doute, la mise hors circuit des lignes condamnées doit soulager largement le budget des chemins de fer et par là même le budget de l'État. Mais la coordination telle qu’elle se présente réserve peut-être quelques déceptions pour les années qui vont suivre, M. Dautry le faisait craindre récemment. D’une part, le rachat par le chemin de fer d’une entreprise routière lorsque le maintien de ses services devient inutile, ou quand il n’est pas possible de lui donner une activité de remplacement (12) ; d’autre part, les subventions que le Chemin de fer s'engage à accorder aux services routiers de substitution dont l’exploitation se révèlera déficitaire (13). voilà une série de charges nouvelles auxquelles est exposée la Société Nationale. On trouve bien là, ainsi qu’on l’a vu plus haut, une garantie. de continuité offerte aux usagers, mais il faudra «la payer ».… « Innovation redoutable dont l’avenir dira l’importance » écrit M. Dautry (14). Bien entendu le Chemin de fer ne subventionnera que s’il est bien démontré qu'il y a déficit : ceci suppose de sa part un contrôle permanent.

En marge de la coordination, d’autres progrès ont été apportés dans le sens de l’économie. On souhaitait voir se développer les liaisons par automotrices sur les lignes d’importance moyenne : depuis le 1° janvier 1936 le parc d’autorails a presque doublé, passant de 375 à 700 unités qui

(12) Art. 13 du décret du 25 fév. 1938.

(43) Art. 7 du décret du 31 août 1937.

(14) Les Chemins de fer français, Journal de Rouen, 6 avril 1938.

couvrent chaque jour un total de 150.000 kilomètres. Il doit encore augmenter et ce fut le vœu exprimé au dernier Congrès international des Chemins de fer.

Par ailleurs la fusion des réseaux, que consacre la création de la Société Nationale des Chemins de fer, représente une économie à maints égards. Le nombre de certains services a pu être diminué, une utilisation plus rationnelle du matériel est devenue possible; exemple : les voitures métalliques utilisées dans la « région ouest » au moment des forts trafics de la saison d'été, passent en partie sur l’ancien réseau P. L. M. dans les périodes d’hiver. (Côte d’Azur, stations hivernales...) Les relations transversales sont mieux assurées : on note un effort de décentralisation.

Le matériel, enfin, se perfectionne chaque jour. Des trains ultra-légers, répondant aux lois de l’aérodynamique, ont été mis en service; les voitures à forme tubulaire qui pèsent 39 t.5 (au lieu de 46,5 pour les voitures métalliques) sont celles qui présentent la meilleure forme de résistance malgré leur grande légèreté. Elles procurent à ce dernier point de vue une économie notable de combustible.

En définitive, la rapidité, la régularité, le confort, poussés à un degré qui frise l’idéal, ne peuvent que contribuer à ramener du trafic au rail qui en avait perdu. Il n’y aurait qu’à se féliciter de tous ces grands progrès si une augmentation massive des tarifs ne venait pas en contrarier l’heureux effet, aux risques de neutraliser les conséquences de la coordination.

Ce n’est pas à la coordination qu’il convient d’imputer la hausse considérable des tarifs de chemin de fer, puisque c’est dès avant la mise en application des plans que ce mouvement s’est produit. Mais les transports coordonnés vont

en quelque sorte la consolider sur le chemin de fer et l’augmenter sur la route.

C'est qu’en effet la concurrence ne va plus jouer ou presque, et que nombre de services routiers sont dans l’obligation d’imposer des prix minima au public afin de « sauvegarder », selon l’expression consacrée, le trafic ferroviaire. Dans ces conditions, les prix de transport par route vont avoir tendance de plus en plus à se fixer sur ceux du chemin de fer et à suivre leurs variations.

Ainsi qu’on l’a déjà dit, le relèvement des tarifs constitue la contre partie de la coordination; on ne peut complètement l'empêcher. Ce qu’il convient de déplorer grandement, c’est que, dès avant sa réalisation et par trois fois en 6 mois, le Chemin de fer ait procédé à une énorme augmentation qui se répercute déjà dans les autres modes de transport. On enregistre en effet : en juillet 1937, une augmentation nuancée de 13 % en moyenne; en août 1937, 12 Z de plus; en 1938 le pourcentage global atteint 50 à 60 par rapport au début de l’année précédente. Les prix de troisième classe (qui assurent 90 % des recettes) sont multipliés par le coefficient 6,4 par rapport à 1913; ceux des transports de marchandises par le coefficient 7,5.

Il est entendu que les tarifs de chemin de fer sont restés extrêmement bas, trop bas sans doute, jusqu’au début de 1937; c’est donc beaucoup plus tôt et de manière progressive qu'il fallait procéder aux ajustements nécessaires. Il fut d’abord assez maladroit de les entreprendre quelques mois avant la mise en œuvre de la coordination au risque de provoquer une nouvelle évasion du trafic vers la route. Et puis surtout, l’économie nationale s’accommode très mal d’une hausse aussi brusque qu’elle est considérable. Les tarifs marchandises sont « perchés » fort au-dessus du niveau de la conjoncture, et les tarifs voyageurs ont pro-

voqué partout maintes protestations qui ne sont pas injustifiées et qui vont se traduire à coup sûr par un sérieux resserrement du trafic. Il est impossible d’espérer 3 milliards de la majoration des tarifs; il y aura forcément compression de la matière transportable. « Nul doute — écrit M. Henri Michel — qu'il ne faille atténuer notablement cette hausse par nuancements appropriés au cours de 1938 ». C’est également l’avis de M. Dautry. « L'augmentation des tarifs — dit-il —— a des limites. déjà on ne parle plus de l'équilibre total et des doutes s'élèvent quant à Ia réalisation de l’équilibre partiel. La perte de trafic et de recettes est de l’ordre de plus de 20 % ».

C’est dire combien se montre problématique la résorption du déficit, d'autant plus que les dévaluations monétaires successives et l’application des lois sociales ont obligé les compagnies à des réajustements de salaires et de traitements (qui représentent les 2/3 des dépenses du Chemin de fer) ainsi qu’à un accroissement des dépenses de matériel, à un moment, précisément où les recettes diminuaient !

Une restriction s’impose donc de ce côté, qui doit porter, en dehors de la diminution des charges, sur l’abaissement des dépenses de personnel. Le coefficient d'augmentation de ces dépenses est de 12,8 par rapport à l’avant-guerre. Il s’explique par l’accroissement numérique dû à l’application des 40 heures (1,35) et en particulier par l’accroissement de rémunération individuelle (9,5), d’où le coefficient global 9,5 X 1,35 — 12,8 (15). Ici, plus que partout ailleurs, la semaine de 40 heures a été inconsidérément appliquée. Il eut été tout indiqué, en tous cas, de la faire coïncider avec la coordination, puisqu’en procédant à la fermeture de

(15) Regard sur le problème ferroviaire, par M. H. MicHer, 23 déc.

lignes et de gares, il eût suffi d’embaucher moins de monde. Les deux choses devaient aller de pair. Comme le politique domine forcément l’économique, les défaillances du premier, et elles sont nombreuses lorsqu'on se livre à une politique de classes, pèsent lourdement sur le second...

SECTION III. —— La « COLLABORATION »

Ces graves réserves formulées, il faut savoir sortir des situations même les plus difficiles, opérer au plus tôt les correctifs nécessaires et tirer parti au mieux de ce qu’on a entrepris et qui correspond à une nécessité absolue. La coordination n’est pas une œuvre qui s'achève avec la mise en application des plans. Celle des transports de marchandises est encore à l’étude. La coordination voyageurs ne fait que débuter. Certaines lignes de chemins de fer ne seront fermées au trafic qu’en 1939. De toute manière, une surveillance constante doit présider aux premières réalisations de la part des organismes compétents. Elle comportera sans doute bien des mises au point nécessaires, bien des aménagements. Et puis la suppression des doubles emplois ne forme pas un tout.

Jusqu'ici, en effet, les plans de transport n’ont abouti qu’à partager le trafic entre le rail et la route. Ce n’est qu’à titre tout à fait exceptionnel qu'ils réalisent entre les deux éléments une véritable collaboration. Or celle-ci semble indispensable à l’économie nationale. Des services concourants doivent remplacer les services concurrents. Le contact doit être permanent entre le chemin de fer et l’automobile, afin d’assurer convenablement les correspondances, de délivrer au besoin des billets combinés pour les parcours mixtes et de mettre à la disposition du public des indicateurs comportant les horaires respectifs.

Mais c’est surtout pour les transports de marchandises que la collaboration présente un intérêt et même parfois une véritable nécessité. Beaucoup pensent que, pour les longs parcours, elle constitue l’unique solution de coordination (16). Que vont en effet devenir les 10.000 camions qui font concurrence au chemin de fer sur les services à grande distance ? La première idée était de supprimer leur parcours pour leur donner des compensations d'activité sur des trajets plus restreints. C'était une solution assez naturelle, puisqu'elle répondait à la formule « le rail aux grands parcours, la route aux relations réduites ». Mais elle s’avère incompatible à la fois aux intérêts de l’usager et des transporteurs routiers pour deux raisons :

L’usager perdrait l’avantage du porte à porte; il subiraït les lenteurs des transbordements et les frais de camionnage dans les gares.

Le matériel propre aux transports à grande distance ne convient généralement pas aux parcours minimes.

Alors quelle est la solution de coordination ? Une association du chemin de fer et de la route, l’entreprise automobile travaillant pour le compte du chemin de fer et cette association se concrétiserait par la généralisation du véhicule rail-route, c’est-à-dire établi spécialement pour circuler indifféremment à même la route, ou sur wagon.

Le chemin de fer n’est pas hostile à cette combinaison qui lui ramènerait du trafic. Le Ministère des Travaux Publics considère également cette solution praticable et répondant aux prescriptions mêmes du décret du 31 août 1937, dans son article 17 : « On devra rechercher les bases d’une organisation rationnelle des transports de marchandises évitant les doubles emplois, en instituant une collaboration entre les transports routiers et ferroviaires ».

(16) France-Transports, 15 mars 1938, article de M. L.-R. JACQUuoOT.