SECTION I. — POSITIONS RESPECTIVES

Outillage. — Le réseau des chemins de fer qui sera vieux de cent ans en 1942, totalise dans l’ensemble du pays 63.500 km. de lignes. La plus grande partie de ces lignes sont postérieures à 1883, date à laquelle la France n’en comptait que 26.000 km. C’est donc le trop célèbre plan Freycinet qui fit faire aux chiffres un bond en avant et permit de compter bientôt 42.500 km. de lignes d'intérêt général et environ 21.000 km. pour le réseau départemental.

Le volume du matériel se décompose comme suit : 19.000 locomotives, 33.000 voitures de voyageurs, 500.000

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wagons de marchandises et, en 1936, plus de 500 automotrices. Le capital représenté par ces chiffres correspond à un peu plus de 130 milliards de francs. C’est presque le chiffre atteint du côté de la route et de l'automobile.

Les transports automobiles n’ont véritablement pris d’extension sensible que dans les années qui ont suivi la grande guerre. Le réseau de route ne comporte pas moins de 653.700 km. d’artères non compris les chemins ruraux et la voirie urbaine, soit 80.200 km. de routes nationales dont 40.000 km. ont été repris par l’État en 1929 au réseau départemental qui ne compte plus que 5.700 km. de routes; soit enfin 245.900 km. de chemins de grande communication et 301.900 km. de chemins vicinaux (2). Les chemins de grande communication sont comme les routes départementales à la charge des départements, et la voirie vicinale à la charge des communes. Ce réseau, l’un des plus beaux qui soit au monde, est particulièrement dense. Pour 100 km. de voies ferrées, il y a 1000 km. de routes en France, et seulement 550 en Allemagne, 300 en Belgique, 850 en Grande-Bretagne et en Italie. Aux États-Unis seulement la proportion est plus forte avec 1.200 km. Il y a 1 km. de route pour 63 habitants en France, pour 150 en Angleterre, pour 262 en Allemagne. Certes, l’entretien en coûte fort cher à la collectivité; on compte généralement 15.000 francs au kilomètre; la dépense pour le réseau de routes nationales est passée de 35 millions en 1914, à 600 millions en 1932, puis à 1.350 millions en 1933, année de pointe. Mais il est nécessaire que l’aménagement ne laisse rien à désirer, l’activité de la circulation étant particulièrement intense.

La crise a considérablement ralenti la construction des automobiles qui est tombée de près de 50 % de 1929 à 1935.

(2) J. ANTONINI. —— Le Rail, la Route et l'Eau, Paris, 1936.

Mais la France vient encore immédiatement derrière les États-Unis pour le nombre de voitures en circulation : le chiffre de 2 millions est atteint dès l’année 1936, les trois quarts des véhicules étant affectés au trafic voyageurs. En 1919 il n’était que de 116.000; la progression est éloquente.

S’il faut tirer quelque conclusion de ces chiffres, en regard de la coordination, ce doit être pour constater qu’en France les deux moyens de locomotion sont extrêmement développés : c’est ce qui explique que la crise des transports y soit plus aiguë que dans bien d’autres pays où l’un des deux prédomine souvent de manière très nette sur l’autre, ce qui résoud en partie la difficulté d’une coordination.

Caractéristiques principales. — Il est devenu banal d’insister sur les qualités respectives du chemin de fer et de l'automobile; l’un est puissant; rapide (Paris-Le Havre en 1h.58 représente une moyenne horaire de 116 km.); sûr (pour 100.000 voyageurs-kilomètres, on enregistre 1 tué, 2 blessés. En 1934 : 16 tués sur le chemin de fer contre 5.000 sur la route) et d’une régularité presque absolue.

L'automobile est surtout économique; elle sait être rapide et assure au mieux le porte à porte. Elle est douée d’une souplesse remarquable et d’une faculté de pénétration pratiquement illimitée.

Régime proprement dit. — L'organisation du chemin de fer repose avant tout sur la notion de service public, ce qui comporte l’obligation d’observer en matière d’exploitation les règles strictes d’un cahier des charges qui retire pratiquement au concessionnaire toute liberté commerciale. Le chemin de fer est obligé d’assurer un service régulier, de transporter tout ce qui se présente comme trafic, voyageurs ou marchandises, et cette obligation est particulièrement lourde :car elle suppose un matériel très important suscep-

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tible de faire face aux trafics de pointe, qu’il s’agisse de fêtes dans le cadre de l’année ou de transports de banlieue dans le cadre de la journée; beaucoup de ces trafics se font à sens unique; la gare Saint-Lazare, par exemple, déverse 12.000 voyageurs dans Paris entre 8 heures et 8 h. 15 et n’en évacue en sens contraire que 300; le soir c’est le mouvement inverse. Chacun sait que le service d’une grande gare varie facilement aux périodes de fêtes, dans la proportion de 1 à 3, 4, 5 et parfois plus.

Le surplus de matériel nécessaire reste inutilisé en temps normal; il n’en faut pas moins l’entretenir et l’amortir. Il n’y a pas si longtemps, et le fait est bien connu, que le chemin de fer était dans l’obligation de faire circuler les trois trains réglementaires quotidiens sur n'importe quelle petite ligne quelle que soit la faiblesse du trafic.

La liste des prescriptions diverses pourrait aisément s’allonger et en définitive la caractéristique du chemin de fer est la prédominance des dépenses fixes par opposition à celles proportionnelles à l’intensité du mouvement : la possibilité de compenser la chute de recettes par une compression des dépenses n’existe pour ainsi dire pas.

En face du chemin de fer, les transports publics sur routes, en dehors des transports subventionnés qui ont un cahier des charges, échappent à toute réglementation autre que les prescriptions du code de la route qui régissent aussi bien les transports privés; ils sont libres de leurs tarifs et de leurs itinéraires et libres de suspendre leur service s’il n’est pas suffisamment rémunérateur. (Régime antérieur à 1934.)

Charges fiscales et sociales. — Les charges d’une entreprise de transport public se réduisent, en plus de celles qui comme les taxes sur le chiffre d’affaires, ou les assurances