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écrivains. Nous ne parlerons point des divers procédés par lesquels les législations se préoccupent d'assurer lutile et bonne construction des bâtiments marchands; l’éventuelle préoccupation de l'armement en course ne doit vraisemblablement tenir qu’une place fort minime dans l'établissement des subventions et la concession des primes. Mais il est des faits plus significatifs auxquels nous devons ici une mention (1).

En 1853, une commission ayant été constituée, en Angleterre, par l’amirauté, pour étudier le degré d’aptitude des navires de commerce aux opérations militaires, la conclusion dégagée fut que les navires marchands en fer construits jusqu'alors n'étaient pas aptes à la guerre navale ; des 91 navires examinés, 16 seulement étaient susceptibles de recevoir de lartillerie, des torpilles et une cuirasse, afin de pouvoir être, en cas de guerre, élevés comme auxiliaires de la flotte. En conséquence, Barnaby, qui remplissait les fonctions d'ingénieur en chef de la marine anglaise, dans une communicalion faite en mars 1877 à l’Institut des ingénieurs, proposa de renforcer les bâtiments de commerce nouvellement construits par l’addition de cloisons étanches, par un armement en canons et torpilles

(1) V. le récit de ces différents faits dans Jean de Bloch, La guerre (traduit du russe), t. 11; la guerre navale, p. 287 à 371, passim.

et la disposition convenable de leurs soutes de charbon non seulement pour pouvoir se défendre eux-mêmes, mais pour être en état d'attaquer tels bâtiments complètement armés qui n'avaient pas été spécialement construits pour la guerre. Ce conseil a été suivi dans les constructions ultérieures, et depuis lors le gouvernement anglais est accoutumé de subventionner la construction des grands vapeurs marchands qu’il pourrait en cas de besoin transformer en vaisseaux de guerre. Bien mieux, au dire de M. Desjardins (1), l'amirauté anglaise aurait même, en 1878, acheté le steamer British Empire, susceptible d’être employé

comme croiseur, en lui donnant le nouveau nom de

Hecla. Aussi ce navire géant, capable de lancer des torpilles et d'embarquer huit canons à longue portée, fut dès lors regardé comme le pionnier d'une flotte de steamers de commerce susceptibles d’être transformés en croiseurs ou en transports, et destinés à grandir, en cas de guerre, les forces navales de lAngleterre; au reste, dès 1880, sir Astley Cooper Key, parlant publiquement, au nom de l’amirauté, déclarait que tout était prêt dans les arsenaux pour armer immédiatement en guerre, à la première occasion, de trente à quarante navires à vapeur du commerce. Le nombre en a depuis lors grossi.

Depuis lors aussi tous les pays ont suivi l'exemple

(1) Op. cit., p. 409.

— 11 — | de la Grande-Bretagne. Certains auteurs (1) rapportent même ce double fait, d'une part, qu'en 1875 la Russie, ans l’expectative d’une guerre alors probable avec l'Angleterre, engagea des pourparlers qui aboutirent pour se procurer des corsaires, et, d'autre part, que, des délibérations étant intervenues entre les autres États, sur les moyens d’affaiblir l'Angleterre par la destruction de son commerce, les États furent amenés à se prononcer ouvertement et très naturellement en faveur de l’armement de corsaires ou de bâtiments privés sous une dénomiriation quelconque. Le deuxième fait a été contesté par de Block ; le premier ne pouvait l'être ; la Russie acheta effectivement en 1878, à Philadelphie, pour les transformer en croiseurs, les vapeurs State of California, inscrit sur les listes de la flotte russe sous le nom d’Evropa, le Colombus, devenu l’Asia, et le Saratoga dénommé aujourd’hui Afrika.

De même, aux Etats-Unis, l’opinion, depuis de longues années déjà, est acquise au rétablissement de la course, tout au moins à l’incorporation de certains bâtiments marchands dans sa flotte militaire. En 1872, au sein du Congrès, l'amiral Porter fut interrogé sur le point de savoir « si, au début de la dernière guerre, nous avions disposé de 30 vapeurs armés croisant entre l’Europe et New-York auraient-ils eu autant d'importance que toute une flotte? » Rien

(1) Waraller, Naval warfare of the future (Londres, 1892).

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de plus net que sa réponse : « Ils auraient fait deux

fois plus de besogne.... Aussi, en cas de guerre avec l'Angleterre ou la France, il faudrait chercher à couper les roules commerciales de ces pays. L’Angleterre ne pourrait pas soutenir six mois la lutte avec les vapeurs que nous enverrions après ses vaisseaux de guerre ; notre flotte fendrait la ligne des vaisseaux de guerre anglais et leur donnerait la chasse, de telle sorte qu’une tactique de ce genre dans la conduite d’une guerre contribuerait plus à la conclusion de la paix qu'une lutte livrée avec des cuirassés et de lourds bâtiments. » |

En France, l’un des auteurs qui écrivirent et des orateurs qui parlèrent sur la course, M. Dislère et le baron Grival, n’ont pas hésité à dire que, si jamais la France était en lutte avec une grande puissance maritime, elle devrait diriger tous ses efforts contre le commerce el la production de son adversaire ; ce qui, d’après eux, serait le moyen le plus efficace, et même le seul, de forcer celui-ci à accepter les conditions de paix qu'on lui proposerait. Quant aux marins euxmêmes, ils n'émettent pas d'opinion discordante : L’amiral Jurien de La Gravière, lui aussi, a écrit que la destruction du trafic commercial maritime reste la dernière ressource du plus faible des deux belligérants, telle même qu'un plan d'opérations semblables devrait forcément être adopté si jamais les circonstances obligeaient la France à entrer en lutte sur mer avec la

Grande-Bretagne. Enfin l’amiral Aube, en 1886, tandis qu’il était ministre, s’exprima dans le même sens, à la Chambre des députés, d'une manière si nette même que sou discours fit, de la part de l'Angleterre, l’objet d’une question au cabinet de Paris.

Au demeurañt, ce ne sont là que des manifestations d'opinions et de sentiments. Il y a mieux: le précédent de la guerre franco-allemande.

Dans la guerre de 186%, poursuivie entre le Danemark et les puissances allemandes, le Danemark, puis la Prusse et l'Autriche continuèrent tout d’abord à admettre que la propriété ennemie, et aussi celle de ses nationaux engagés dans un commerce avec l'ennemi est sujette à saisie et à confiscation ; mais bientôt, et plus tard dans le traité d'octobre, les puissances rejetèrent réciproquement le droit de capturer les vaisseaux de commerce ennemis et leur cargaison. Or, ce qu’elles ne firent ainsi qu'après coup le fut dès le début de la guerre austro-prussienne de 1866, dans des ordonnances datées du 13 et du 49 mai, faisant ainsi, pour la première fois, triompher le principe de l'inviolabilité de la propriété privée ennemie sous pavillon ennemi. Il eût semblé dès lors naturel que, dans la guerre de 1870-1871, l'antique droit de prise fût répudié par les Etats en cause.

En fait, le roi Guillaume de Prusse émit, le 48 juil-

let 1870, une ordonnance relative à la capture et à la saisie comme prise de guerre des bâtiments de commerce français, ainsi conçue (1):

« Nous, Guillaume, par la grâce de Dieu, roi de Prusse,

» Ordonnons, au nom de 1 Confédération germanique des Etats du Nord, ce qui suit :

» Les bâtiments français de la marine marchande ne seront point sujels à être capturés et saisis comme prise de guerre par les navires de la marine royale de la Confédération.

» Celte ordonnance ne s’appliquera point aux bâti-

ments qui seraient sujels à être capturés, ni saisis quand même ils seraient vaisseaux neutres. »

Trois jours après le gouvernement français, ne s’associant point à une pareille initiative, fit savoir qu'il se conformerait à la Déclaration du 16 avril 1856, ce qui revenait à se réserver le droit de capture. Aussi bien les instructions données par le ministre de la marine, le 25 juillet, prescrivirent de courir sus à tous les bâtiments de commerce ennemis, et de les capturer ainsi que leurs cargaisons. Ce qui autorisait notre marine militaire à saisir les navires marchands et leurs cargaisons, mais encore à faire prisonniers leurs équipages ; il y a là un droit, dont l’exercice par la France ne fit

(1) Extrait des Documents diplomatiques relatifs à la guerre

franco-allemande de 1870-1871, publiés par les Archives diplomatiques, t.r, 1871-1872, p. 184.

pas grand mal à l'Allemagne ; mais il suffit à provoquer de la part de M. de Bismarck des récriminations mal fondées (1), avant que, s’apercevant du profit tiré par le commerce français et le commerce neutre de l’ordonnance royale du 48 juillet, le chancelier ne fit connaître aux puissances neutres le retrait de cette même ordonnance.

Au surplus, les prétendus griefs du gouvernement prussien (2) manquaient de bases, étant donné que le Congrès de Paris n’a, ni entendu modifier les usages traditionnels et notamment le droit de course sus à la propriété ennemie, ni voulu changer en une manière quelconque le sort fait aux équipages par les anciennes coutumes. Ce qui fut mis très nettement en lumière dans une note, datée de Tours du 98 octobre 1870, que le comte de Chaudordy fit passer par l'entremise de l’ambassade royale à Londres aux agents diplomatiques de la France à l’étranger (3).

(1) V. dans les Archives diplomatiques, op. cit., n° 580, t. 11, p. 741-712, la note datée de Ferrières du # octobre 4870 que M. de Bismarck fit remettre au gouvernement de la Défense nationale par l'entremise d’un secrétaire de la légation des Etats-Unis à Londres.

(2) Dans une note de Versailles, du 16 novembre 1870, rapportée chid., n° 813, t. m1, p. 1093, M. de Bismarck disait: « Après que la France, aussi bien que l’Allemagne ont renoncé à l'usage de la course, la marine de commerce de ces deux pays et de tous ceux qui ont adopté le principe n’est plus qu’un instrument de rapports pacifiques, »

(3) Archives diplomatiques, op. cil., n° 39%, L. 111, p. 885,

« La marine marchande, soit dans son personnel, soit dans son matériel, est un moyen de puissance maritime toujours prêt à venir en aide à l’Etat belligérant dont elle relève et à se transformer à la première réquisition en instrument de guerre. À ce titre, elle tombe directement sous le coup des forces navales ennemies qui pourraient l’atteindre.

» Il est évident, en effet, que les équipages des navires marchands, étant composés d'officiers et de matelots, que les autorités militaires peuvent requérir à tout moment pour un service de guerre, ne doivent pas être considérés tout à fait comme étrangers aux opérations de l’ennemi. »

Au demeurant, si quelque chose violait plus ou moins nettement la lettre et l’esprit de la Déclaration de Paris, c'était la mesure par laquelle la Prusse avait répondu aux notifications françaises du 21 juillet 1856. Comme le fit, le 4 décembre 1870, remarquer très judicieusement M. de Chaudordy au gouvernement prussien, celui-ci était, au point de vue du droit international, très mal fondé et très peu autorisé à se prévaloir, pour justifier ses réclamations, de l'abolition de la course et de principes d'humanité : n’y avait-il point, en effet, rétablissement indirect de la course dans la création de cette flotte auxiliaire que la Prusse avait cherché à former au commencement de la guerre, en attribuant des grades aux capitaines et marins qui la monteraient, et en poussant les armateurs à fournir

le matériel, en leur promettant des parts de prises? Des navires privés mis en réquisition et qualifiés de navires frétés, dont la propriété par suite, au lieu de passer à Etat, demeurait à leurs armateurs, n’était-ce pas un point de ressemblance entre la création nouvelle et

l’ancienne course, étant donné surtout qu’une prime pour les captures faites était promise à l'équipage capteur ” N’eût-1il pas tout au moins fallu, pour fonder la légiimité de la marine auxiliaire ainsi organisée, que les équipages formés par les armateurs fussent soumis à d’autres règles que celles édictées de droit commun pour l’armement des navires de commerce ? N'y avaitil point, pour assimiler ces bâtiments à des navires armés en course, celte aggravation qu'il ne leur avait été imposé aucune des garanties d'ordinaire imposées jadis à tous les corsaires par les Etats admettant et faisant pratiquer la course: la durée limitée des lettres de marque et surtout le cautionnement ?

Pour répondre plus sûrement à ces questions — qui ne comportent guère d’ailleurs qu’une solution affirmative, — il faut connaître le texte dans son intégralité. L’ordonnance royale relative aux armements maritimes volontaires (marine auxiliaire) datée de Berlin 24 juillet 1870, est ainsi conçue :

« J’approuve la formation d’un armement maritime volontaire aux conditions suivantes, savoir :

» Un appel public sera fait aux marins et aux propriétaires de navires allemands pour les engager à se

As =

mettre à la disposition de la patrie avec leurs forces et navires aux conditions suivantes :

» A. Les bâtiments qui seront mis à la disposition seront examinés et évalués éventuellement, par rapport à leur capacité pour le but projeté, par une commission composée de deux officiers de marine et d’un ingénieur constructeur de navires.

» Dans le cas où ils seraient trouvés convenables, le propriétaire recevra immédiatement comme arrhe un dixième du prix d'évaluation, et 1l aura à enrôler Immédiatement l'équipage volontaire nécessaire.

» B. Les officiers et marins ainsi enrôlés entreront pour la durée de la guerre dans la marine de la Confédération, en prendront l'uniforme et les insignes, en auront les droits et les devoirs, et prêtéront serment sur les articles de guerre.

» Les officiers recevront les brevets de leur grade et pourront, s'ils le désirent et qu'ils rendent des services signalés, être placés définitivement dans la marine de guerre. Les officiers et marins devenus invalides pendant le service auront droit aux pensions accordées à la marine.

» 2. Ces vaisseaux navigueront sous le pavillon de la guerre de la Confédération.

» 3. [ls seront armés par la marine de la Confédération et installés pour leur service respectif.

» 4. Les navires détruits au service de la patrie seront payés au propriétaire d’après leur valeur d’esti-