ADD

3° Une surprime de vitesse majorant la primé précédente de 15 % par dix kilomètres-heures en plus de la moyenne de 150, des surprimes d'aménagement la majorant encore de pourcentage divers, suivant le nombre de moteurs, les dimensions de la cabine, etc...

4° Une prime de rendement commercial attribuée pour tout voyage complet et calculée sur le tarif kilométrique appliqué aux passagers, marchandises, etc... prime qui, dans les cas moyens, doublait la recette.

5° Une prime de T.S.F. attribuée, à raison de 0 fr 25 par kilomètre parcouru, pour chaque poste de téléphonie sans fil monté sur un avion.

Ce système permettait d'agir directement sur toutes les branches de l'exploitation. Par la prime d'achat il favorisait le renouvellement de la flotte, comme il suscitait le progrès technique par la prime kilométrique. Il provoquait la recherche du frêt payant par la prime de rendement commercial. Enfin, l'obligation de renouveler chaque année leurs contrats mettait les compagnies à la discrétion de l'Etat.

Néanmoins, ce régime des primes présentait de multiples inconvénients qui furent rapidement dénoncés et M. Bouilloux-Lafont rapporteur à la Chambre du budget de l’aéronautique civile de 1923 pouvait déclarer que les primes étaient « le narcotique de l'aviation », tandis qu’au cours de la discussion M. Raoul Angles affirmait que ce système incitait les compagnies à la paresse et que d’ailleurs « la prime kilométrique était la prime à l’inertie ».

Cette méthode ne donna pas, en effet, les résultats escomptés et M. Vivent dans un livre paru en 1926 (16) a minutieusement exposé les causes de cet

(r6) « Notre aviation marchanide », par M. Vivent, chez Sansot, 1926.